Інфраструктура в країнознавстві

Терещук В.І.

Лекцію підготував до друку

Будз М.Д.

Дисципліна: «Країнознавство»

Тема: «Інфраструктура країни»

і надрукував студент МІ-41

Рівне - 1999

7.1 Економічна суть і зміст інфраструктури

Інфраструктура (від лат. infra- нижня, під і structura - будова, розта­шування) - комплекс галузей господарства, які обслуговують виробництво. Вклю­чає будівництво шляхів (доріг), каналів, водосховищ, портів, аеродромів, складів, енергетичного господарства, транспорт, зв’язок, водопостачання і каналізацію, освіту, науку, охорону здоров’я.

Родова ознака, за якою виділяється сукупність галузей і видів діяльності, яка називається інфраструктурою,- її функціональна роль в процесі відновлення. Через функції проявляються також суть і внутрішнє логічне ціле цієї сфери народ­ного господарства. Однак при деталізації критерію функціонального приз­начення можливі два підходи - вузький і широкий.

Прихильники вузького підходу виступають за строгість і ясність відбору критеріїв, які дозволяли би уникати невизначеності границь інфраструктури і добиватися відносно стабільної в часі її економічної суті. В низці таких робіт в ясності функції інфраструктури визначається її роль «зв’язуючої ланки», сфери, «обслужуючої економічний оборот країни» і т. п. Представлення про інфрастру­ктуру, відзначують ці дослідники, повинно бути більш вузьким, ніж воно є на даний час. Її роль можна обмежити однією важливою економічною функцією - відносити до неї ті галузі і ті види діяльності і послуг, які сприяють прискоренню економічного обороту в народному господарстві.

Інфраструктура згідно цьому критерію виступає в якості однієї з підсистем матеріального виробництва, яка повинна обслуговувати зв’язки між окремими, просторово віддаленими одно від одного, економічно відокремлені ланки вироб­ництва. Конкретно мова йде про переміщення в просторі матеріальних благ та інформації, зберіганні матеріальної продукції, заготовці і постачанню (включаючи електро-, газо- та водопостачання та ін. Вказані види діяльності не збільшують фізичну масу суспільного продукту, а тільки сприяють зміни його просторового положення (транспорт, зв’язок), помагають зберегти споживчі вартості виробле­них матеріальних благ (складське господарство) і їх раціональний розподіл (мате­ріально-технічний розподіл, електро-, водопостачання та ін.) завдяки чому збіль­шується тільки вартісна маса суспільного продукту.

При більш широкому підході до визначення інфраструктури, який пред­ставля­ється більш обгрунтованим і конструктивним, обслуговування господарсь­кого обороту розглядається лише як функція інфраструктури. В цьому випадку інфраструктура є фундаментом, базою для виконання будь якого виду господар­ської діяльності, загальною умовою відновлюючого виробничого процесу. Зовсім правомірно, наприклад, відносити до виробничої інфраструктури «виконання ділових послуг», виконуючих під впливом НТР роль «індустрії» загального користування. В його функції можуть входити планування виробництва району, розробка найбільш раціональної системи економічних зв’язків, впровадження систем управління якістю і т.п.

Заслуговує оцінки точка зору П.Г.Олдака (1973) і К.П.Космачева (1981) про необхідність виділення поняття «природна метаінфраструктура господарства», об’єднуючого природні виробничі сили і природні умови господарювання на певній території. Розширює і збагачує зміст категорії інфраструктури поняття «вивчення території», яке є основою наукового підходу до вивчення соціально-економічного розвитку.

Не можна ігнорувати і таку складову фундаменту розвитку господарства, як психосуспільна інфраструктура, під якою розуміється сукупність закріплених місцевих традиціях і способі життя, культурних і господарських навиків і схильності населення території, яке проявляється в характері для більшості її жителів якості, інтенсивності і дисципліні труда, в умінні взаємодіяти в процесі виробництва, сприйняттю до нових досягнень науково-технічного процесу, а в кінці-кінців - в рівні продуктивності труда і характерній її динамічності. Психо­суспільна інфраструктура відрізняється високою інерційністю і дуже істотними територіальними відмінностями. Її відсталість гальмує впровадження технічних новинок в господарську практику, негативно впливає на ефективність розвитку і розміщення господарства. І цей вплив, очевидно, не менш значимий, ніж розви­ток транспорту, складського господарства і т.п.

В рамках широкого підходу можна говорити про загальних умовах суспіль­ного виробництва. Під впливом НТР зміст цих «Загальних умов» істотно розши­рюється. Поступово проходять організаційне відокремлення структурних підроз­ділів з відповідними об’єктами, побудовами і діяльністю, направлених на забез­пе­чення всього процесу відновлення.

Таким чином, подібність обох розглянутих відходів по виділенню інфра­структури заключається в тому, що інфраструктура - це загальна основа, фунда­мент господарства країни або району, а не тільки окремих підприємств, вироб­ництва і галузей. Вона звільнює галузі матеріального виробництва і невиробничої сфери від функцій самообслуговування основної діяльності. Інфраструктура все ширше виконує системні, міжгалузеві і міжрайонні начала в плануванні і управ­лінні і згідно широкому підходу перетворюється із засобу забезпечення нужд обороту в загальну умову організації виробництва, в тому числі і територіального.

Друге складне теоретичне питання, тісно зв’язане з першим, - зміст інфра­структури. Тут також є відмінності в підходах, які заключаються в тому, чи відно- сити до інфраструктури тільки сукупність засобів труда інфраструктурних підроз­ділів чи галузі в цілому з їх основними фондами і діяльністю. Як видно і в цьому простежується вузький і широкий підходи.

Серед економгеографів і економістів-регіоналістів більш широко прийнята думка, що інфраструктура - це сукупність інженерно-технічних споруд і об’єктів, які є важливою умовою здійснення процесу виробництва на даній території і фак­тором територіальної організації виробничих сил. Розуміючи інфраструктуру в такому змісті, І.М.Маєргойз запропонував у свій час навіть замінити цей термін на «загальнофондову базу території, яка представляє собою «систему просторово ви­ражених елементів матеріально-технічного характеру, утворюючих найбільш загальні передумови господарювання на будь якій території» (Майєргойз, 1981). С

При підході до економічної природи інфраструктури тільки з боку основних фондів також простежуються два напрямки. Для першого з них характерно віднесення до інфраструктури лише тих її основних фондів, які «прив’язані» до території. Тут, можливо, свою роль відіграла їх чітка географічна вираженість, відносно легка доступність для картографування. В такому випадку не розглядається не тільки господарська діяльність галузей і видів виробництв, які входять в інфраструктуру, але і «активна» частина самих основних фондів (рух­ливий склад, частина обладнання). Таке вузьке розуміння інфраструктури істотно полегшує аналіз, але його явно недостатньо, особливо в тих випадках, коли вивча­ються якісні категорії: швидкість, надійність і безперебійність господарського обо­роту, інтегруюча роль інфраструктіри у формуванні і розвитку виробничо-територіальних комплексів. В цих випадках необхідний спряжений якісно-кіль­кісний аналіз інфраструктури. Вузьке розуміння інфраструктури для су­купності основних фондів недостатньо і з точки зору процесу виробництва, непере­ривність і послідовність якого в багато чому забезпечується інфраструктурою.

Більш правильним є широкий підхід до змісту інфраструктури, коли вона розглядається як єдність фондів («активних» і «пасивних») і діяльності. При такому підході зберігається основна лінія неперервності і послідовності інфра­структурних процесів, створення і вдосконалення інфраструктурних систем, охоплюючих райони і країни. «Продуктом» інфраструктурних галузей є різні види послуг - послуги інфраструктурної сфери.

Однак було би методично невірно виходити з того, що інфраструктура являє собою організоване ціле. Значна частина інфраструктурної діяльності все ще проходить майже у всіх галузях матеріального виробництва. З розвитком ви­робни­чих сил і вдосконалення виробничих відносин суспільний розподіл труда поглиблюється і інфраструктурна діяльність обмежується більш спеціалізованим колом галузей. Поряд з уже такими типовими організовано оформленими інфра­структурними галузями, як транспорт, зв’язок, матеріально-технічне постачання, будуть відокремлюватися нові галузі. Одночасно в силу тієї ж тенденції інфра­структурні галузі будуть звільнюватися від низки неспецифічних для них видів діяльності. Виходячи із сказаного, відправними моментами відновлення повинні бути, на наш погляд, гіпотеза про виробничу інфраструктуру як цілісної системи, з одного боку, з іншого - досить вірне і повне відображення реального положення в інфраструктурній сфері, яка характеризується відомою несформованістю, роз’є­днаністю і недостатнім рівнем розвитку її окремих ланок як на загальнодер­жав­ному рівні, так і особливо на регіональному.

Вихідною передумовою формування інфраструктури, як відомо, є суспіль­ний розподіл праці. В свою чергу вона перетворюється в вирішальну умову роз­по­ділу труда між підприємствами, районами і країнами. Чим більш розвиті країни і райони, тим в них більша потреба в розвитій, адекватно еконо­мічному розвит­кові інфраструктурі і тим більше у них можливостей для її розвитку.

7.2 Методи вивчення інфраструктури в країнознавстві

При географічному підході складність аналізу заключається в тому, що в територіальному розрізі інфраструктура - це поняття ієрархічне. Мова може йти про інфраструктуру міжнародну, внутрішньодержавну, міжрайонну, внутрішньо­районну (міжвузлову) і локальну (вузлову, внутрішньоміську). Нерідко виділяють сільську інфраструктуру або інфраструктуру агропромислового комплексу. Для цих видів інфраструктури можна розробити спеціальні методи і критерії їх оцінки.

Своєрідність розвитку територіальної інфраструктури визначається цілою низкою регіональних факторів: масштабами і темпами економічного розвитку ра­йону, структурою матеріального виробництва (наприклад, по матеріало- або енергоємкості), фондоємкістю галузей господарства (Фондоємкість добуваючих галузей в середньому в 10-12 разів вище найменш фондоємких підгалузей легкої і харчової промисловості), об’ємом внутрішніх і зовнішніх зв’язків району, ступенем розвитку кооперативних зв’язків, особливості її природного середовища і економіко-географічного положення і т.д. Тому рівень розвитку і склад інфраструктури істотно міняється по території, в значній мірі впливаючи на розміщення виробни­чих сил, на процеси індустріалізації, інтенсифікацію сільського господарства, розвитку рекреаційних систем і т.п. Деколи насиченість району інфраструктурни­ми потужностями служить навіть ведучим фактором розміщення промислових об’єктів. В географічній літературі є приклади того, що ефект від орієнтації на інфраструктуру в багатьох випадках перекриває ефект від приближення до джерел сировини і палива, навіть в ряді випадків для галузей з чітко вираженою паливно-сировинною орієнтацією. В капіталістичних країнах особливо ясно проявляється зверхконцентрації виробничих сил в районах і центрах з розвитою інфраструкту­рою. Тому зараз нерідкі випадки, коли найбільш динамічні староосвоєні райони.

Відмічена тенденція робить актуальним географічний підхід до вивчення інфраструктури як передумови розміщення виробничих сил, кінцевим результа­том якого є виділення частини країни з різним характером і насиченістю інфра­­структури, в тому числі психосуспільною. Не дивлячись на то, що розміри і склад інфраструктурних галузей залежать від економіко-географічної ситуації району, все ж, видимо, визначений мінімум інфраструктурної забезпеченості необхідний для усіх районів. Знаходження оптимальних регіональних характеристик інфра­структури - задача економічної географії.

Цей напрям територіальних співставлень інфраструктури, особливо транс­портної, розвиваються давно, і зокрема в ньому найбільш ясно простежується підхід до вивчення «пасивної» (нерухомої) її частини і не торкається, як правило, активна.

Розроблені численні показники оцінки розвитку транспортних мереж в розрахун­ку на населення і територію, які, однак, не відображають рівень і напрямок економіч­ного розвитку. Бажання позбутися цього недоліку привело до створення коефіцієнту Успенського, модифікованого Л.І. Василевським:, де L - протяжність транспортних мереж; S - площа території району; Р - чисельність населення; Q - сумарна фізична вага продукції промисловості і сільського господарства. Розрахунок досить складний. Тому співставлення інфраструктури доцільно вести в розрахунку на одиницю валового суспільного продукту або на одиницю основних фондів матеріального виробництва.

Дата добавления: 2014-01-07