Модели ремонтопригодности

Лекция №5

1. Методы определения периодичности ТО.

Все рассмотренные ранее модели описывают продолжительность отрезков наработки до отказа при работе машины.

Оценка продолжительности отрезков восстановления должна основываться на других моделях, так как в это время машина не работает по назначению. Эти закономерности изучаются в рамках показателя ремонтопригодности.

Модель ремонтопригодности должна учитывать две особенности:

1. ТО и ремонт имеют разные причины:

ТО – профилактическое обслуживание, выполняется по плану с определенной периодичностью и по технологии, при этом есть строгие нормативы по периодичности и по трудоёмкости. Параллельно выполняется и сопутствующий ремонт – нерегламентированный по объёму, а определямый техническим состоянием конкретного автомобиля.

Периодичность ремонтов после отказа определяется потоком отказов, а трудоёмкость зависит от вида отказа, а потому каждый раз разная. Однако ремонт после отказа также выполняется по технологии, а поэтому трудоемкость тоже регламентирована.

ТО, тем не менее, требует прекращения эксплуатации и в этом смысле мало отличается от отказа. Таким образом, трудоёмкость ТО и любого ремонта имеет номинальную (нормативную) величину.

2. Однако на практике трудоёмкость оказывается случайной величиной даже для одного вида работ из-за различных условий. С большой долей вероятности можнои предположить, что рассеяние не велико.

Основным источником статистической изменчивости является разнообразие комбинаций отказов для каждого автомобиля. Поэтому определение осреднённого показателя ремонтопригодности должно производиться с учётом вида отказов и параметров потока отказов по каждому виду:

, где

ω₀ – суммарный параметр потока отказов;

ω_i – параметр потока отказов по i-тому отказу;

- время устранения i-того отказа.

Периодичность ТО.

Для любого узла можно рассматривать использование двух подходов:

1 – ТО по наработке – все операции выполняются независимо от технического состояния.

2 – ТО по техническому состоянию – сначала контроль – диагностика, потом, с учётом результатов контроля, воздействие – замена, регулирование.

С учётом современных тенденций к использованию диагностирования рассмотрим второй подход. В этом случае трудоёмкость ТО определяется

, где

t_п – полное время;

t_к – время контроля;

t_в – время воздействия;

k – коэффициент повторяемости;

k=0 – если воздействие не производится.

Коэффициент повторяемости имеет смысл при выполнении т ТО:

, где

k=0,5 – если в среднем воздействие осуществляется через одно ТО.

Периодичность ТО для узла можно определить по заданному уровню безотказности (риску отказа F):

или , где

j=1-F

x_j – γ- % ресурс

Для автомобилей принято использовать следующие значения рисков F:

- для узлов, обеспечивающих безопасность – 0,1…0,02

- для остальных – 0,15…0,1

Часто используют относительный показатель:

, где

β – коэффициент рациональной периодичности.

β<1

- средняя наработка на отказ.

Величина β может быть определена и с учётом трудоёмкости ТО и ремонта после отказа:

, где

- отношение трудоёмкости в случае ТО и ремонта после отказа.

- коэффициент вариации наработки на отказ.

Система ТО строится не с целью обеспечения безотказной работы узла, а для автомобили в целом. Поэтому:

1. На основе изучения номенклатуры отказов определяются все воздействия, которые необходимы для всех систем автомобиля,

2. выделяются воздействия, которые должны выполняться при ТО,

3. для воздействий ТО определяют рациональную периодичность,

4. производится группировка воздействий по группам.

Такая группировка может выполняться несколькими методами:

1. метод стержневых операций

Из всех воздействий ТО выбирают основные – «стержневые», обладающие следующими признаками:

- значимо влияют на безопасность движения, безотказность, экономичность;

- имеют большую трудоёмкость, требуют специального оборудования;

- регулярно повторяются, то есть их оптимальная периодичность много меньше срока службы.

Пример: замена масла, регулировка тормозов и замена колодок, регулировка углов установки колёс.

Стержневые операции группируются по периодичности и определяют число видов ТО. Остальные операции (не стержневые) присоединяются к группам стержневых операций с близкой периодичностью.

2. Технико-экономический метод

Определяется такая периодичность, которая для данной группы воздействий минимизирует суммарную трудоёмкость ТО и ремонта.

Возможны и другие методы:

- естественная группировка

- метод статических испытаний

На практике важнейшим является определение числа видов ТО, которое зависит от числа выбранных групп. Увеличение числа видов ТО повышает профилактический эффект, но увеличивает трудоёмкость ТО. Поэтому для снижения трудоёмкости:

- ограничивают число видов ТО (максимум 3)

- при числе видов ТО больше единицы периодичность делают кратной так, чтобы при проведении ТО с большей периодичностью одновременно выполнялись ТО с меньшей периодичностью.

Анализ опыта показывает, что число видов ТО зависит от подхода и требований к безотказности.

Для надёжных автомобилей со средним уровнем требований по безотказности достаточно ТО одного вида – иномарки эконом класса.

Для не очень надёжных автомобилей со средним уровнем требований по безотказности – 2 вида ТО (отечественные автомобили).

При высоких требованиях к безотказности – 3 вида ТО (Мерседес-Бенц).

Сегодня в условиях информатизации автосервиса проблема выбора числа групп ТО стала не так актуальна. Использование информационных технологий позволяет иметь и довести до исполнителей перечень работ по любому числу групп, вплоть до оригинального перечня работ при выполнении каждого ТО после определенной наработки – через каждые 10 (15, 20) тысяч км.

Еще одной проблемой при построении моделей ремонтопригодности является огромная по численности номенклатура отказов. При бумажной обработке зафиксированных отказов в номенклатуру для последующей обработки включается не более 300-500 видов. При использовании информационных технологий ограничение на число отказов в номенклатуре снимается, зато ставится задача кодирования отказов. Рассмотрим решение этой проблемы на примере одного из зарубежных автопроизводителей.

При обращении в представительство производителя автомобиля с той или иной неисправностью происходит процесс разделения отказов на гарантийные и не гарантийные случаи. При этом идентифицируется автомобиль (по VIN-номеру), проверяется информация о прохождении предпродажного обслуживания, что является признаком официального импорта в страну, проверяется история автомобиля. В случае если автомобиль удовлетворяет условиям гарантии и выход из строя той или иной детали признается гарантийным, то заполняется бланк рекламации.

Бланк рекламации, как правило, содержит:

1- VIN-номер автомобиля;

2- дату возникновения неисправности (в большинстве своем датой возникновения неисправности принято считать дату обращения в ремонтную службу);

3- пробег, соответствующий дате возникновения неисправности;

4- код операции, соответствующий типу выполняемого ремонта;

5- код неисправности;

6- неисправную деталь или список запчастей необходимых для ремонта;

7- дополнительное поле комментария.

Помимо рекламации в большинстве случаев составляется отчет о качестве продукта, который содержит более подробную информацию, нежели рекламация и дополняется фотографическим отчетом с пояснениями и развернутым отчетом о предполагаемой причине возникновения неисправности.

Код операции состоит из сочетания кода отказавшей детали (шестизначного) и кода работ (двухзначного).

При формировании базы кодов операций используется приведенный выше принцип схематизации автомобиля, что позволяет создать устоявшуюся систему кодирования работ и сократить время поиска кодов при выполнении ремонтных работ и составлении рекламации. В соответствии с принципом схематизации, код детали обозначает группу, к которой принадлежит неисправная деталь: первые две цифры обозначают главную группу, следующие две цифры – среднюю группу, а последние две – малую (рис.2.1).

Код работ представляет собой двухзначный код, который описывает операцию, которой подвергается неисправная деталь. Краткий список кодов работ таблице 2.2.

Таблица 2.2. Коды работ

Код	Работа
00	Снятие и установка
10	Замена
15	Прокачка (удаление воздуха)
20	Капитальный ремонт
30	Проверка
40	Регулировка
70	Кузовные работы
и т.д.	И так далее
9А	Группа работ по деталям КПП или раздаточной коробки
9B	Группа работ по деталям КПП или раздаточной коробки
9C	Группа работ по деталям КПП или раздаточной коробки
9D	Группа работ по деталям КПП или раздаточной коробки
и т.д.	И так далее
71T	Окрасочные работы (без указания кода расположения деталей)
2Т	Окраска (правая сторона автомобиля)
3Т	Окраска (левая сторона автомобиля)
4Т	Антикоррозионная обработка нижней части кузова

Код неисправности (Failure code) подразделяется на следующие три категории: коды “А”, “В” и “С”, определения которых даны ниже.

(1) Код ”А” состоит из двух цифр и описывает состояние детали, которая вызвала поломку (например: “трещина”, “сломана”, “задиры”).

(2) Код ”В” состоит из двух цифр и описывает неисправность автомобиля или его узла (например: ”двигатель не заводится или заводится с трудом”, “повышенный расход масла”)

(3) Код ”С” состоит из одного символа и описывает условия (режим работы, дорожную ситуацию) при которой возникла неисправность (например: ”когда двигатель заводится”, “на подъеме”).

Дата добавления: 2014-01-07