Реконструкція моста через зміну підмостового габариту

У зв'язку з необхідністю збільшення висоти підмостових габаритів мости реконструюють - піднімають прогонові будови, а для збільшення ширини габаритів прогонові будови замінюють новими більшої довжини. Реконструкція моста зі збільшенням розмірів судноплавних прольотів включає в себе складний комплекс робіт і проводиться в крайніх випадках.

За умовами судноплавства в середній частині мосту має бути два судноплавних прольоти; проліт для низового руху суден повинен бути не менше 120 м. Щоб не порушувати прольоти на несудноплавних ділянках річки, доцільно замість прольотів в середній частині моста поставити нерозрізні прогонові будови (рис. 12.1, б), для цього в прольоті 3-4 потрібно поставити нову опору. Зведення нової опори має бути закінчений до початку заміни прогонових будов способом поперечного пересування. Конструкції фундаменту і опори в значній мірі будуть визначатися умовами ведення робіт. В даному випадку фундамент нової опори може складатися з двох кущів паль-оболонок, об'єднаних поверху залізобетонним ростверком-ригелем, на якому потім буде споруджена опора. Відстань між кущами паль-оболонок залежить від можливості їх занурення по обидві сторони прогонової будови 3-4. Після спорудження опори можна приступити до поперечного пересуванні прогонових будов, а потім на їх місце насунути нову пролітну будову.

Рис. 12.1. Реконструкція, мосту зі збільшенням судноплавних прольотів: а - міст до реконструкції; б - міст після реконструкції; 1 - фундаменти розібраних опор; 2 -
нова опора, 3 - нова пролітна будова

Збільшення висоти судноплавного габариту пов'язано з необхідністю підйому прогонових будов, опор нарощування. Можливість збільшення висоти опор в кожному конкретному випадку повинна бути обгрунтована розрахунками. У зв'язку з підвищенням позначки проїзду на мосту одночасно піднімають шлях на підходах. Прогонові будови піднімають у «вікно», тривалість якого визначається часом, необхідним на один цикл подйому всіх прогонових будов і шляхи на підходах до мосту. За один цикл (прийом) зазвичай піднімають до 15 см.

Прогонові будови піднімають гідравлічними домкратами, що встановлені під опорні поперечні балки або опорні вузли ферм. Після підйому прогонових будов до необхідної позначки бетонують верх опор. Якщо стан муру опори і підфермової площадки задовільний, то споруджують залізобетонні стійки, на які встановлюють опорні частини для піднятих прогонових будов. Можливий і такий варіант: для посилення верху опори надбудовану частину на висоту до 1 м виконують у вигляді плити по всій площі опори, а решту - закінчують стійками.

У мостах з пролітними будовами з їздою поверху для збільшення висоти підмостового габариту в судноплавній частині моста встановлюють прогонові будови з їздою понизу (рис. 12.2). Якщо одночасно потрібно збільшити висоту і ширину підмосткового габариту, то доцільно замінити два прогони з їздою поверху одним з їздою понизу більшої довжини (рис. 12.2, в). У тому випадку можна застосувати типові прогонові будови з їздою понизу, розширивши і надбудувавши деякі опори.

Рис. 12.2. Реконструкція моста зі збільшенням судноплавного габариту:
а - міст до реконструкції; б - збільшення висоти судноплавного габариту; в - збільшення висоти і ширини судноплавного габариту; 1 - надбудована частина опор; 2 - фундамент розібраної опори; Н₁, Н₂ - висота підмостового габариту до і після реконструкції

На мостах з металевими пролітними будовами, як при їзді поверху, так і низом, мостове полотно на дерев'яних поперечинах рекомендується замінювати полотном на залізобетонних плитах безбаластної конструкції НДІ мостів. Цей тип мостового полотна, забезпечуючи високу стабільність положення елементів, має істотні експлуатаційні перевага перед мостовим полотном на дерев'яних поперечинах: більш тривалий термін служби; захищає від обводнення і забруднення нижчележачі елементи проїзної частини. Важливим чинником є ​​і те, що таке мостове полотно більш економічне за сумарною вартістю виготовлення й експлуатації протягом терміну служби моста.

Мостове полотно на безбаластних залізобетонних плитах застосовують на мостах, розташованих на прямих ділянках колії з ухилом до 4°/₀₀, в металевих прогонових будовах як з їздою поверху, так і низом при відстані між головними (поздовжніми) балками від 1,80 до 2, 40 м. При ухилах на мосту більше 4°/₀₀ і на кривих ділянках таке полотно можна укладати тільки за погодженням.

Мостове полотно на залізобетонних плитах рекомендується влаштовувати при суцільній заміні полотна на дерев'яних поперечинах, якщо заміна прогонових будов не передбачається в найближчі 10-15 років. Послідовність виконання основних робіт по заміні мостового полотна рекомендується наступна: у підготовчий період (без закриття перегону) влаштовують тротуари роздільного типу, готують до зняття старе мостове полотно, очищають і захищають (в доступних місцях) від корозії верхні пояси балок і зв'язки; після закриття перегонів прибирають старе мостове полотно кранами. У міру зняття полотна розмічають положення плит і отворів для кріпильних шпильок, встановлюють опорні дерев'яні прокладки і арматуру прокладного шару, потім укладають плити і після приведення їх у проектне положення затягують шпильки зусиллям 80 кН (допускається тимчасово встановлення 50% шпильок).

Захисні пристрої, цементно-піщаний прокладочний шар і гідроізоляцію елементів полотна дозволяється робити після відкриття руху. Заливають розчином прокладочний шар в теплу пору року, але не пізніше 6-8 міс. з моменту укладання полотна. Після досягнення розчином міцності на стиск 9,80 МПа шпильки затягують на розрахункове зусилля 200 кН. Гідроізоляцію швів між плитами влаштовують з тиоколової мастики при температурі не нижче +5°С. На малих мостах в багатьох випадках при підйомі шляху доводиться перевлаштовувати деякі елементи: нарощувати борти залізобетонних прогонових будов, бічні стінки підвалин, піднімати прогонові будови, нарощувати підферменники. Можливість підйому шляху на прогонових будовах і устоях за рахунок збільшення товщини баластного шару обгрунтовується розрахунками міцності бортів, консолей прогонових будов, стійкістю і міцністю шафових і зворотних стінок підвалин. Слід мати на увазі, що збільшення товщини баластного шару на прольотну будову знижує клас його вантажопідйомності, особливо це зниження помітно для тротуарних консолей і бортів баластних корит.

На мостах із залізобетонними пролітними будовами в хорошому стані підйом шляху роблять за рахунок збільшення товщини баластного шару (до 60 см) з нарощуванням у необхідних випадках бортів прогонових будов бетонуванням.

Після підйому дороги, а також при сповзанні конусів насипу у підвалини вживають заходи щодо забезпечення стійкості: споруджують підпірні стінки в основі конусів (рис. 12.3), подовжують зворотні стінки підвалин, для чого прилаштовують залізобетонні консолі (крила) або подовжують підвалини за допомогою бездонних ящиків. Поширений вид перевлаштувань мостів - заміна їх водопропускними трубами при великих пошкодженнях елементів мостів (для усунення яких потрібні значні витрати або складна організація робіт) або якщо потрібно поглибити русло водотоку для осушення прилеглої до мосту місцевості та покращення водовідводу.

Рис. 12.3. Влаштування підпірної стінки в основі конуса насипу: 1 - підпірна стінка,

2 - тимчасове кріплення укосу конуса

Дерев'яні мости найбільш часто замінюють трубами. Можливість заміни моста трубою перевіряється гідравлічним розрахунком.

Кам'яні мости з значними пошкодженнями кладки опор і прогонових будов нерідко перевлаштовують на труби, вбудовані в обрис зводу моста. Розглянемо варіант перебудови кам'яного моста в прямокутну трубу (рис. 12.4). Бетонні блоки фундаментів під трубу і оголовки укладають на ущільнену щебеневу підготовку товщиною не менше 10 см. Якщо безпосередньо під мостом такі блоки укласти важко, то на цій ділянці фундамент влаштовують з монолітного бетону. Зазори між склепінням, підвалинами моста і встановленими ланками труби щільно забивають жорстким бетоном або бутовою кладкою на цементному розчині. Засипають труби шарами товщиною не більше 30 см з ущільненням. Для забезпечення стійкості укосів насипу рекомендується перед засипанням труби нарізати уступи на конусах насипу. Щокові стінки моста розбирають на висоту 75 см і досипають укіс баластної призми в межах їх довжини.

Рис. 12.4. Перевлаштування кам'яного моста в трубу: 1 - прямокутна залізобетонна труба, 2 - бетон, 3 - щокові стінки моста, 4 - звід перевлаштованого моста, 5 - кам'яна кладка, 6 - гідроізоляція труби, 7 - фундамент труби; 8 – щебінь

Як приклад подана схема заміни малого балочного залізобетонного моста трубою (рис. 12.5). Влаштування шпунтового огородження котловану під фундамент труби, укладання фундаменту, ланок труби, їх ізоляцію і відсипання насипу по кінцях труби можна виконати без припинення руху.

Рис. 12.5. Заміна малого балочного мосту трубою: 1 - шпунтова огорожа,

2 - фундамент труби, 3 – труба

Дерев'яний міст в залізобетонну трубу перевлаштовують в три етапи (рис. 12.6): підготовчий - до закриття перегонів, основний - у «вікно», заключний - після «вікна». У підготовчий період завозять обладнання, матеріали, готують місце для роботи крану, влаштовують додаткові рамні опори під розвантажувальний підвісний пакет. В основний період у «вікно» краном знімають частину дерев'яної прогонової будови (на довжині пакета) і видаляють опори, що потрапляють в контур труби, потім встановлюють підвісний пакет, спираючи його на рамні опори встановлені раніше. Після цього відкривають рух і остаточно підготовлюються до влаштування труби. В основне «вікно» виконують роботи в такій послідовності: подають платформи з баластів, прибирають краном шлях і пакет, розробляють (бульдозером) котлован під фундамент труби (зачистка дна котловану робиться вручну), укладають ланки труби і наносять на них ізоляцію. Після цього відсипають насип на неповний профіль, укладають ланки шляху і баласт, прибирають кран, платформи і відкривають рух. Тривалість виконання основних робіт при заміні дерев'яного моста на трубу залежить від висоти насипу і перетину труби. Орієнтовна тривалість «вікна» при висотах насипу від 3 до 5 м і діаметрах труби від 1 до 2 м складає від 7,5 до 12,5 год. У заключний період влаштовують оголовки труби і ізоляцію на них, досипають насип до повного профілю і виконують оздоблювальні та інші роботи.

Рис. 12. 6. Перевлаштування дерев'яного моста в залізобетонну трубу: 1 – труба,

2 - розвантажувальний пакет, 3 - додаткова опора (рама),

4 - опора мосту, що видаляється

Питання для самоконтролю:

1. Загальні відомості про реконструкцію транспортних споруд;

2. Заміна прогонових будов поперечним насуванням;

3. Зміна підмостового габариту;

4. Заміна мостового полотна;

5. Заміна кам’яних мостів металевими трубами;

6. Заміна дерев’яних мостів металевими трубами.

Лекція №13

ТЕХНОЛОГІЯ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ РОБІТ ПРИ РЕМОНТІ ТРАНСПОРТНИХ СПОРУД

Дата добавления: 2014-01-07