Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

Лекція 3. Правові,нормативно-технічні і організаційні основи забезпечення безпеки мореплавства.

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1. Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження.

2. Свідоцтво про відповідність тари (упаковки) вимогам ГОСТ 26319-84.

3. Положення, для підготовки спеціалізованими організаціями Декларації про вантаж і при необхідності, інших документів,

План лекції

2. Міжнародна конвенція (CAP - 79).

3 Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС).

4Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78).

Література 4 5 6 7 11

1 Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

Вимоги міжнародного стандарту STCW-95 до мінімальної компетентності моряка у відношенні функцій, стосовних до аварійних ситуацій, охорони праці, медичного догляду та виживання

Ознайомлювальна підготовка.

Усі особи, за винятком пасажирів, до призначення на судно для виконування службових обов’язків або робіт, повинні пройти схвалений курс ознайомлювальної підготовки стосовно способів особистого виживання або одержати достатню інформацію та інструктаж відповідно Кодекса підготовки та дипломування моряків та несення вахти (Кодекс ПДМНВ, частина В) для того щоб вони:

1 Могли спілкуватись з іншими людьми на судні по головним питанням безпеки та розуміти інформацію по безпеці, яка подана у виді символів, знаків та сигналів аварійно-попереджувальної сигналізації.

2 Знали дії у випадку:

- падіння людини за борт;

- знаходження пожежі або диму;

- подачі сигналу про пожежу, або сигналу “Покинути судно”.

3 Могли визначити місце збору та посадки, а також шляхи евакуації.

4 Знали місцезнаходження та могли використовувати рятувальні жилети.

5 Вміли піднімати тривогу та мали основні знання по використанню переносних вогнегасників.

6 Могли починати негайні дії при нещасних випадках або при інших обставинах, які вимагають медичне втручання до появи професійної медичної допомоги, яка існує на судні.

7 Могли зачиняти та відчиняти водонепроникні та протипожежні двері встановлені на конкретному судні, а також інші за призначенням отвори.

Початкова підготовка.

Моряки, члени судового екіпажу до призначення їм будь-яких обов’язків на судні повинні:

1 Отримати відповідну ухвалену початкову підготовку або інструктаж по:

- засобам особистого виживання, як викладено в таблиці 6.1;

- протипожежній безпеці та боротьбі з пожежою (таблиця 6.2);

- по наданню першої медичної допомоги (таблиця 6.3).

- особистій безпеці та суспільним обов’язкам (таблиця 6.4).

2 Навести докази досягнення вимог стандарту компетентності для виконання завдань, обов’язків та відповідальності, вказаних у стовбці 1 таблиц. 6.1; 6.2; 6.3 та 6.4, на протязі п’яти попередніх років шляхом:

- демонстрації компетентності у відповідності з методами та критеріями для оцінки компетентності, вказаних в стовбцях 3 та 4 зазначених таблиць;

- екзамену або систематичної оцінки по ходу підготовки схваленої програми, яка об’єднує питання, вказані в стовбцях 2 зазначених таблиць.

3 Адміністрація може у відношенні до непасажирських суден, а також суден, які не є танкерами, валовою місткістю більш 500 т, які зайняті у міжнародних рейсах, якщо вона вважатиме, що розмір судна і тривалість або характер рейсів такі, що застосування в повній мірі вимог розділу А-VI / 1 ПДМНВ є недоцільним або практично неможливим, звільнити моряків такого судна по класу суден від деяких вимог, приймаючи до уваги безпеку людей на судні, судна та майна, а також захист навколишнього середовища

Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

До нормативно-технічної бази з охорони праці при роботі у машино котельному відділенні судна відносяться наступні, спеціально розроблені, документи:

1) Правила технічної експлуатації суднових енергоустановок;

2) Правила технічної експлуатації суднових електроустановок;

3) Правила устрою й безпечної експлуатації парових і водогрійних котлів та судин під тиском;

4) Правила пристрою й безпечної експлуатації суднових двигунів внутрішнього згоряння;

5) Правила техніки безпеки при експлуатації суднового
тепломеханічного й електричного обладнання.

2 Міжнародна конвенція (CAP - 79) визначає вимоги до організації пошуку та врятування на морі. Один з додатків – керівництво для торговельних суден з пошуково – рятувальних операцій (МЕРСАР) – становить в собі посібник для тих, хто зазнає лиха, рятівників і організаторів пошуку. Згідно цього керівництва, лиха розділені на дві групи: прибережні, під час яких можна використовувати практично всі рятувальні засоби, і океанічні, коли можна скористатися тільки суднами та літаками дальньої дії. Розділ 1 Керівництва регламентує координацію пошуково – рятувальних операцій, які здійснюються на місці і береговим керівництвом. Розділ 2 визначає заходи, які виконує екіпаж судна, що потерпає від лиха, безпосередньо встановлює порядок передавання сигналу тривоги і лиха, а також перелік інформації про місце знаходження, характер лиха, і відомості, що дозволяють полегшити організацію рятування (курс і швидкість судна, наміри капітана, кількість осіб, які залишають судно, відомості про погодні умови). Розділ 3 обумовлює заходи, які виконують судна, що надають допомогу, безпосередньо необхідність підтвердження сигналу лиха, взяття пеленгу аварійного судна з подальшою підтримкою вахти за допомогою радіопеленгатора. Судно-рятівник повинно повідомити судну, що потерпає від лиха, свою назву, координати, швидкість і передбачуваний час прибуття до місця аварії. Розділ 4 визначає заходи, які виконують літаки, що надають допомогу. Розділ 5 регламентує порядок планування і проведення операції пошуку, а розділ 6 – заходи, які застосовують для рятування тих, хто потерпає від лиха. Звернено увагу на те, що пошук повинен бути продовжений аж до повної втрати надії на спасіння, і також на необхідність повідомлення після виконання заходів із рятування всім суднам про завершення пошуку. Розділ 7 регламентує суднові засоби для передачі сигналу лиха, а в розділі 8 визначений порядок пошуку і рятування літаків, що зазнають катастроф на морі. В 1994 – 1997 рр. Конвенція була доповнена чотирма розділами, що присвячені питанням безпеки швидкохідних суден і суден спеціального типу.

Окрім CAP – 79 укладено багато регіональних угод між сусідніми державами і ухвалено рішення про розподіл Світового океану на 13 районів, в яких прибережні держави взяли на себе обов’язки із рятування людей, що потерпають від лиха на морі. Існує глобальна система зв’язку, що використовує супутникові системи зв’язку і має в своєму складі рятувально – координаційні центри із забезпечення прийняття і обробки всієї інформації.

3. Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС) - документ, направлений на забезпечення високого рівня безпеки плавання. Додаток до МППЗС вміщує правила попередження зіткнення (МППЗС - 72). Конвенція ухвалена в 1972 р., набрала чинності в 1977р. До неї були внесені поправки в 1981 – 1983 рр., в конвенції 1985 р. брали участь 89 держав. МППЗС розповсюджуються на всі судна, що плавають у відкритих морях, і морські судна, які заходять у суміщені з цими морями води.

МППЗС не ставить перешкоди створенню спеціальних правил плавання на внутрішніх акваторіях, куди можуть заходити морські судна. Обумовлено лише те, що додаткові знаки і вогні в цих акваторіях повинні відрізнятися від стандартних знаків МППЗС. Правила складаються із п’яти (А - Е) частин. Ч. А визначає галузь їх дії і запроваджує основні визначення. Ч. В регламентує порядок плавання і маневрування в різних умовах видимості, у тому числі виконання типових маневрів розходження, обгону, зближення, перерізу курсу, плавання у вузькостях і т. д. Ч. С визначає порядок розміщення на судні вогнів та знаків і правила користування ними. Ч. D регламентує обладнання суден звуковими і світловими сигналами та порядок їх подачі в залежності від ситуації. Ч. Е стосується суден, побудованих до 1977 р., і деяких винятків із правил. Існує також комплекс спеціальних правил для рибопромислових суден.

.4. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78) встановлює стандарти з професійної підготовки і дипломування практично всіх спеціалістів, які несуть морську службу. Правила підготовки і дипломування моряків базуються також на вимогах, викладених в ряді конвенцій Міжнародної організації праці.

СТКВ – 78 вміщує обов’язкові і рекомендовані статті для двох категорій суден: далекого і прибережного плавання. Райони прибережного плавання визначаються кожною державою самостійно, до того ж для суден, які плавають у цих районах, допущені деякі послаблення у видачі особистому складу кваліфікаційних дипломів.

Згідно конвенції дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видають кандидатам, які відповідають вимогам у відношенні стажу роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації і витримують іспити. Конвенція вміщує перелік обов’язкових мінімальних вимог для дипломування капітана і старшого помічника капітана, і також програми екзаменаційних вимог, які стосуються кандидатів на отримання диплома капітана або старшого помічника. Згідно цих вимог, вони повинні добре знати правила маневрування і управління судном, вимоги до остійності судна, протипожежної безпеки, і також основи міжнародного морського права, методи забезпечення безпеки і охорони морського середовища.

Конвенція вміщує мінімальні вимоги стосовно рядового складу екіпажу, який несе ходову і навігаційну вахту. Визначає порядок організації вахти, підготовки судна до рейсу і використання навігаційного обладнання, правила поведінки вахтового помічника капітана, заходи його відповідальності за безпеку плавання і взаємовідношення з капітаном у випадку знаходження того на містку.

5. Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень (МКУБ ‑The International Safety Management Code - ISM Code) був ухвалений Асамблеєю ІМО у листопаді 1993 р. (рез. А.741 (18)), 24 травня 1994 р. введений у СОЛАС в якості IX розділу – «Управління безпечною експлуатацією суден» (набрала чинності 1 липня 1998 р.).

Мета Кодексу – забезпечення безпеки на морі, попередження травматизму і загибелі працюючих на суднах людей, запобігання ушкодженню навколишнього середовища та майну. З 1 липня 2002 р. ці вимоги набрали чинності для всіх суден і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати, всі компанії, які керують суднами, повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance - DOC), і Свідоцтво про управління безпекою (Safety Management Certificate - SMC).

Кодекс викладений в загальних поняттях, з метою широкого застосування, і складається із 16 розділів. Він встановлює завдання безпечного управління:

- забезпечення безпечної практики експлуатації суден і безпеки навколишнього середовища;

- забезпечення захисту супроти всіх передбачуваних ризиків;

- постійне покращення навиків безпечного управління персоналом, враховуючи підготовку до надзвичайних ситуацій.

Найважливіший аспект МКУБ – вимоги до судновласників встановлювати власні цілі безпечного управління шляхом розробки, втілення і підтримки власної системи безпечного управління (СУБ - SMS).

Кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему управління безпекою (СУБ), котра включає наступні функціональні вимоги:

1) політику в області безпеки і захисту навколишнього середовища;

2) інструкції і процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і захисту навколишнього середовища згідно відповідного міжнародного права і законодавства держави прапора;

3) встановлений об’єм повноважень і лінії зв’язку між персоналом на березі і на судні, також внутрішнього зв’язку;

4) порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання положень даного Кодексу;

5) порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій з їх ліквідації;

6) порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління.

Виходячи з цих, основних положень кожна компанія створює свою СУБ - стосовно до вже існуючої організаційної структури та особливостей експлуатації суден. Загалом це структурована і документована система, яка дозволяє персоналу компанії використовувати політику в області безпеки та захисту природного середовища і реалізувати на практиці управління суднами основні керівні документи: положення про безпеку (Safety Manual), настановлення з управління якістю (Policy Quality Manual), політику в області алкоголю і наркотиків (Drug and Alcohol Policy) та ін.

СУБ судна має організовану належним чином сукупність людей (членів екіпажу), обладнання, технічні пристрої, ресурси, процеси на борту, функціонування котрих регламентується комплексом нормативних документів з метою забезпечення безпечного управління судном, підтримки всіх його частин у справному стані, узбережного перевезення вантажів, захисту навколишнього середовища, охорони здоров’я і життя суднового персоналу. Ефективність діяльності СУБ у відповідності до призначення, забезпечується додержанням на судні основних вимог (рис. 6.1).

Головним організуючим принципом у службових відносинах екіпажа є жорстка функціональна структура прав і посадових обов’язків – ієрархія влади та підкорення, що забезпечує систему чітких службових взаємовідносин на борту в усіх виробничих ситуаціях і в надзвичайних обставинах (рис. 6.2).

У спрощеному вигляді СУБ судна можна представити як замкнену систему управління (рис. 1.1).

Рисунок 3.1 ‑ Складові ефективного функціонування СУБ

Назначена особа на березі (DPA)

Офіс компанії

Капітан (Shipmaster)

(Management of Shipwener)

Судно

Обслуговуючий персонал (Cook, steward)

Вахта на містку (Watch on the bridge)

СТ. помічник (Chief officer)

Ст. механік (Chief engineer)

Радіоофіцер (Radioofficer)

(Ship)

Рисунок 3.2 ‑ Схема організації СУБ на борту судна

ЗВ

Вхід Вихід

ЗЗ

Рисунок 3.3 ‑ Загальна схема СУБ судна

Де: ОУ – об’єкти управління;

на вході – політика і документи компанії з безпечної експлуатації судна;

на виході – показники що характеризують стан судна по відношенню безпеки (Safety);

ЗВ – збурювальні впливи природного, техногенного, комерційного, політичного, економічного характеру, які впливають на безпеку;

КУ - команди управління екіпажем, які реалізуються через відповідні технічні пристрої, програми, плани та процедури;

ЗЗ – зворотний зв’язок, що дозволяє на судні робити висновки про ефективність управління безпекою (акти перевірок, аналіз аварій).

Важливо підкреслити, що СУБ судна є саморегульованою системою за рахунок діяльності екіпажу, спрямованої на підтримку постійної готовності до протидій небезпеці та ефективним діям з боротьби за живучість судна в надзвичайних ситуаціях. Це саморегулювання забезпечується постійною роботою офіцера з безпеки («Safety officer») і періодичним аналізом стану безпеки та реалізації відповідних заходів на засіданнях Комітету з безпеки, тобто на основі інформації, отриманої по лінії зворотного зв’язку, виявляються та оперативно усуваються недоліки та невідповідності як внутрішнього характеру (збої в роботі окремих елементів і підсистем судна), так і обумовлені зовнішніми впливами (ЗВ).

СУБ судна основана на двох основних принципах:

а) ставиться вимога виконання всіх діючих міжнародних документів з безпеки та захисту середовища: СОЛАС, МППСС, ПДНВ – 95, МАРПОЛ, «Про вантажну марку»,

Конвенції МОП № 147, а зараз ще й нового Міжнародного кодексу – ISPS Code;

б) основні елементи системи запозичені з розроблених раніше систем управління якістю.

До елементів СУБ, окрім організаційної структури, відноситься також персонал і ресурси, що знаходяться у розпорядженні керівництва.

До МКУБ належать такі міжнародні документи конвенції ІМО: СОЛАС – 74, МАРПОЛ – 73/78, ПДНВ – 78/95; резолюції ІМО: А.739 (18), А.740 (18), А.741 (18), А.742 (18), А.787 (19), А.788 (19), А.789 (19); конвенція № 147 1976 р. Міжнародної організації праці (МОП).

На Асамблеї ІМО 4 листопада 1993 р. ухвалені резолюції, що віднесені до МКУБ:

а) р езолюція А.739 (18) – керівництво з призначення організацій, які діють від імені Адміністрації – встановлює правила, яким повинна задовольняти організація, уповноважена Адміністрацією прапору виконувати роботи і видавати освідчення від її імені;

б) р езолюція А.740 (18) – містить керівництво з надання допомоги державам прапору судна з виконання мір безпеки на морі і захисту морського навколишнього середовища;

в) резолюція А.741 (18) – містить МКУБ; кодекс встановлює правила, котрим повинна відповідати СУБ компанії стосовно як компанії, так і судна;

б) р езолюція А.742 (18) – встановлює процедури контролю за експлуатаційними вимогами стосовно безпеки суден і попередженню забруднення, обумовлює обов’язок держави прапора силами контролю держави порту проводити інспекції суден з метою перевірки дійсності всіх свідоцтв і документів стосовно судна та екіпажу.

Основний зміст резолюцій ІМО, ухвалених на 19 –й Асамблеї ІМО:

а) р езолюція А.787 (19) – встановлює правила та керівництва з контролю і затриманню суден Адміністраціями держави порту;

б) р езолюція А.788 (19) – ухвалює Керівництво із застосування МКУБ Адміністраціями прапору. Вона встановлює порядок проведення оцінювання, сертифікації і контролю СУБ в компанії та на судні, також терміни дії документів, виданих компанії та судну і періодичність перевірки СУБ в компанії і на судні. Керівництво запроваджує обов’язкову періодичність внутрішніх перевірок СУБ компанії і передбачає можливість та умови надання тимчасових документів компанії та судну. В додатку до резолюції представлені форми документів, які надають компанії та судну при сертифікації;

в) резолюція А.789 (19) – встановлює вимоги до визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, проводять освідчення і сертифікацію, доповнює резолюцію А.739 (18).

На 20-й Асамблеї ІМО було ухвалено резолюцію А.847 (20) – «Керівництво з надання допомоги державам прапору судна у виконанні положень інструментів ІМО».

21-а Асамблея ухвалила Резолюцію А.880 (21) – «Впровадження МКУБ».

22-га Асамблея – Резолюцію А.913 (22) – «Переглянуте Керівництво зі здійснення МКУБ Адміністраціями».

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1 Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

2. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78)

Дата добавления: 2014-01-07