Введение. Одним из направлений ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте является совершенствование устройств автоматики

Одним из направлений ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте является совершенствование устройств автоматики, телемеханики и связи.

Назначением этих устройств является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог и безопас­ности движения поездов, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона, увеличение скоростей грузовых и пассажирских поездов, повышение производительности труда, улучшение экономических показателей работы железных дорог.

Устройства автоматики, телемеханики и связи появились на железных дорогах одновременно с началом движения поездов в пер­вой половине XIX в. Для передачи информации на движущийся поезд предназначались семафоры, а начиная с конца XIX в.— свето­форы, которые являются основным «сигналом» на железных дорогах нашей страны и мира. Примерно с середины XIX в. начали применять устройства механической централизации, которые позволили управ­лять стрелками и станционными семафорами из одного централизо­ванного поста.

Устройства автоматики и телемеханики, используемые в настоя­щее время на железнодорожном транспорте, по решаемым задачам и области применения делят на перегонные и станционные.

Перегонные системы регулируют движение поездов на перегонах, к ним относятся:

Полуавтоматическая блокировка (ПА) регулирует дви­жение поездов на участках с неинтенсивным движением. При ПА правом на занятие поездом перегона является разрешающее пока­зание выходного светофора станции. Сигнал открывает дежурный по станции, а закрывается он автоматически — под воздействием поезда. При отсутствии блокпостов на перегоне может находиться только один поезд, что и ограничивает пропускную способность линий. Системы ПА начали применять в России еще с 70-х годов прошлого столетия.

Автоматическая блокировка (АБ) регулирует движение поездов при помощи путевых светофоров, установленных на перегоне, которые делят перегон на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых — определение местонахождения поездов. По сигнальным показаниям путевых светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности по сравнению с ПА. Так, внед­рение АБ на двухпутных линиях повышает их пропускную способ­ность в 2—3 раза по сравнению с линиями, оборудованными ПА. Автоблокировку начали применять в СССР еще в 30-х годах.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) повышает безопасность движения поездов и улучшает условия труда локомотивных бригад. При помощи устройств АЛС показания путевых светофоров передаются непосредственно в кабину маши­ниста. Все локомотивы и моторвагонные секции оборудованы поезд­ными устройствами АЛС, а все линии с автоблокировкой — путевыми устройствами АЛС. Устройства АЛС дополняют устройствами кон­троля бдительности, контроля скорости и авторегулирования ско­рости. Устройства АЛС начали применять в СССР в 30-х годах. Автоматический диспетчерский контроль (ДК) дает возможность сосредоточить информацию о поездной ситуации и по­казаниях входных и выходных станционных светофоров в пределах диспетчерского круга (около 100—300 км) на табло поездного дис­петчера. Эта информация позволяет оперативно руководить движе­нием поездов, принимая своевременные меры по выполнению графика движения. Системы диспетчерского контроля начали использовать в СССР с начала 50-х годов.

Автоматическая переездная сигнализация и авто­матические шлагбаумы обеспечивают безопасность движения поездов при пересечении железных дорог в одном уровне с авто­мобильными дорогами. Эти устройства автоматически включают устройства светофорной сигнализации для автотранспорта и закры­вают шлагбаум при приближении поезда и открывают его после

проследования поезда.

Станционные системы регулируют движение поездов на станциях и больших участках, к ним относятся:

электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) — комплекс устройств автоматики и телемеханики, обеспечи­вающих управление стрелками и сигналами всей станции с одного пункта дежурным по станции. Главным элементом ЭЦ, так же как и АБ, являются рельсовые цепи, а основные функции выполняют реле. Электрическую централизацию начали внедрять в СССР с 30-х годов. За последние годы ежегодно электрической централизацией обору­дуют более 8000 стрелок. Электрическая централизация повышает пропускную способность станций на 50—70% по сравнению с ручным управлением стрелками. При этом штат эксплуатационных работ­ников сокращается на 30—50 чел. на каждые 100 централизованных стрелок;

диспетчерская централизация (ДЦ является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. Система ДЦ совмещает в себе устройства АБ, ЭЦ и кодовые системы телеуправления и телесигна­лизации. Она позволяет управлять стрелками и сигналами из одного пункта и дает возможность сосредоточить все распорядительные и исполнительные функции по регулированию движения поездов на участке протяженностью до 300 км у поездного диспетчера. Наиболее эффективно применение ДЦ на однопутных участках. Устройства ДЦ начали внедрять с 1936 г., а широко исполь­зовать — с 50-х годов. В настоящее время устройствами ДЦ обо­рудовано более 50% железнодорожных линий и ежегодно оснаща­ется более 300 км железнодорожных линий. Внедрение ДЦ повы­шает участковую скорость на 15—20% и сокращает эксплуатацион­ный штат на 60—70 чел. на каждые 100 км линии;

автоматизация сортировочных горок — комплекс устройств, повышающий перерабатывающую способность сортиро­вочных горок, который включает в себя: систему автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), обеспечиваю­щую необходимые интервалы между скатывающими отцепами в раз­личных пунктах спускной части горки и нужную дальность пробега отцепов; горочную автоматическую централизацию (ГАЦ), которая служит для перевода стрелок по маршрутам следования отцепов; систему автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), обес­печивающую реализацию переменной скорости роспуска для повы­шения перерабатывающей способности горок; систему телеуправ­ления горочным локомотивом (ТГЛ), осуществляющую автоматиче­ское регулирование скорости надвига локомотива на горку по коман­дам с поста управления.

В настоящее время разрабатывают и внедряют систему авто­машинист, устройства обнаружения перегретых букс в поездах, устройства телеуправления тяговыми подстанциями и т. д. В то же время на малодеятельных участках до настоящего времени в экс­плуатации сохраняется ряд устаревших систем, а именно: электрожезловая система, регулирующая движение поездов по перегонам;

механическая централизация стрелок и сигналов, обеспечиваю­щая централизованное управление стрелками и сигналами на стан­циях при помощи гибких тяг;

ключевая зависимость, осуществляющая взаимное замыкание между стрелками и сигналами.

Внедрение новых и совершенствование существующих средств автоматики и телемеханики являются основой для решения перспек­тивной задачи — комплексной автоматизации и механизации пере­возочного процесса на железнодорожном транспорте. Эта задача решается с максимальным использованием современной элементной базы и средств вычислительной техники.

Связь. Большую роль в выполнении перевозочного процесса на железнодорожном транспорте играют устройства проводной и радио-

Дата добавления: 2014-01-07