Лекция 15. Железнодорожные тарифы

План

1. Понятие железнодорожного тарифа. Государственное регулирование и формирование тарифной политики в отношении ОАО «РЖД.

2. Грузовые железнодорожные тарифы

3. Пассажирские тарифы

1. Понятие железнодорожного тарифа. Государственное регулирование и формирование тарифной политики в отношении ОАО «РЖД.

Железнодорожные тарифы являются ценами реализации транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров железнодорожного транспорта и сопутствующих им услуг.

С экономической точки зрения транспортный (железнодорожный) тариф – это денежное выражение стоимости транспортной услуги.

Поскольку грузовые тарифы осуществляются для производственных и торговых организаций, а пассажирские перевозки для личного потребления, то грузовые тарифы являются оптовыми ценами, а пассажирские тарифы – розничными ценами.

Факторами, влияющими на ценообразование на железнодорожном транспорте являются:

· осуществление перевозки большого количества наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми;

· осуществление перевозок в различных условиях;

· осуществление нескольких видов пассажирских перевозок;

· уровень железнодорожных тарифов определяется эффективность размещения производства в разных регионах страны, от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена продукции.

На протяжении всего периода становления в России рыночных отношений и, особенно, в периоды преодоления негативных последствий кризисных явлений конца 90-х годов, мирового финансового кризиса 2008-2009 годов, на железнодорожный транспорт возлагалась роль стабилизирующего звена в экономике страны.

Предпринятые на государственном уровне жесткие ограничительные меры тарифного регулирования в отношении федерального железнодорожного транспорта фактически означали введение механизма перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспор та.

За период с 1991 г. по 2011 г. железнодорожные тарифы были проиндексированы лишь в 99,6 раза при росте цен в промышленности в 152,0 раза, при этом, для сравнения, за этот же период тарифы других производителей промышленности продукции увеличились следующим образом:

· в топливной промышленности цены увеличились в 473,1 раза;

· в угольной промышленности – 341,9 раза;

· в черной металлургии – в 222,9 раза;

· в электроэнергетике – в 176,8 раза.

В результате основной проблемой железнодорожного транспорта стал дефицит инвестиционных ресурсов, необходимых для простого и расширенного воспроизводства основных фондов.

  screenRenderTime=0

На железнодорожном транспорте России железнодорожные перевозки регулируются

Федеральным законом «О естественных монополиях» (n № 147-ФЗ от 17.08.95),

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте» (№ 17-ФЗ от 10.01.2003),

Постановлением Правительства РФ «Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам» (№ 332 от 30.06.04),

Постановлении Правительства РФ «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте (№ 787 от 15.12.2004) и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте(№ 917 от 23.12.02)

Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (Постановление Правительства РФ от 20.11.03 №703)

Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (от 25.11.03 № 710).

Регулирование тарифов осуществляется Федеральной службой по тарифам и Министерством транспорта.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется в целях:

· достижения баланса интересов субъектов естественных монополии на железнодорожном транспорте потребителей их услуг;

· защиты экономических интересов;

· развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

· обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

· создание для естественной монополии экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышения качества транспортного обслуживания, а в отношении потребителей их услуг – стимулов к оптимизации транспортных связей.

Государственное регулирование тарифов осуществляется путем утверждения и введения в действие тарифов или их предельного уровня, а также контроля за правильностью их применения.

С 2004 года введена практика повышения тарифов 1 раз в год.

Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов:

· объемов перевозок и их особенностей;

· расходов субъектов естественных монополий, в т.ч. расходов на выплату заработной платы, оплату материалов, электроэнергии и топлива, накладных расходов;

· конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

· амортизационных отчислений;

· развития производства и финансирования за счет прибыли других обоснованных расходов.

1. Грузовые железнодорожные тарифы

Тарифы на перевозку грузов являются главным инструментом регулирования экономических взаимоотношений внутри отрасли. Уровень грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий. От уровня грузовых тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Все это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифа.

Система тарифов на всех внутренних и международных линиях зафиксирована в Прейскуранте 10-01 «Тарифы за перевозку и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» утв. Постановлением ФЭК России и ФСТ РФ от 17.06.03 № 47-т/5. (с последующими изменениями и дополнениями, последние от 06.12.2011 № 318-т\3)

Уровень грузовых тарифов устанавливают федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте.

В 2009-2010 годах утверждены следующие документы:

• Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление Правительства РФ от 05.08.09 № 643)
• Методика расчета размера обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31.08.2010 № 198-т/1)

30.06.11 – на заседании ФСТ – рассмотрена модель тарификации платы за услуги:

• По занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• По организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;
• По организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.

Основное – тарифное регулирование заключается в следующем – определение экономически обоснованного параметра индексации тарифов, который должен учитывать потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребностей российской экономики в железнодорожных перевозках; принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта исходя из сложившихся экономических условиях).

Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.

Данные тарифы могут индексироваться по представлению перевозчика органами государственного управления в лице Федеральной службы по тарифам.

Тарифы на транзитные железнодорожные перевозки устанавливаются на основе международных транзитных тарифов (ITT) и унифицированных транзитных тарифов (UTT) Они исчисляются в швейцарских франках для всех видов грузов, кроме транзитных контейнеров, для которых тарифы рассчитываются в американских долларах.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте России направлена на обеспечение равного доступа грузоперевозчиков к услугам железных дорог.

Тарифы на грузовые перевозки устанавливаются на затратной основе, с тем чтобы они покрывали эксплуатационные затраты дорог, выплаты по кредитам, существенную часть инвестированного капитала, а также затраты на неприбыльные пассажирские перевозки.

Определяют размер тарифа следующие 3 основные составляющие:

1. инфраструктура - 55% (услуги инфраструктуры);
2. затраты на локомотивы – 30% (услуги локомотивной тяги);
3. затраты на вагоны – 15% (вагонная составляющая).

Таким образом, с 2003 года тариф для грузоотправителя, отправляющего грузы в собственных вагонах составляет 85% тарифа для грузоотправителей, использующего вагонный парк «РЖД» или других грузовых операторов.

В основе грузовых тарифов лежит среднесетевая себестоимость перевозок. При этом современные тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок. В число таких факторов входят:

· типы вагонов, используемых для перевозки грузов;

· степень использования их вместимости и грузоподъемности;

· расстояние перевозки и скорость доставки грузов;

· масса и объем партии единовременно перевозимого груза;

· собственность на используемые вагоны и локомотивы.

Общий порядок установления платы за перевозку грузов определен в первой части Тарифного руководства №1, часть 1 «Правила применения тарифов», согласно которому на первом этапе с помощью Тарифного руководства №4 рассчитывается тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до станции назначения. При этом тарифные расстояния исчисляются по кратчайшему пути следования грузов.

Затем устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза, тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива. Определяется позиция по единой тарифно-статистической номенклатуре для данного груза, а при повышенной групповой, маршрутной отправке – тарифный класс груза.

Для ряда грузов применяются индивидуальные поправочные коэффициенты.

В Тарифном руководстве №1, часть 2 даны Расчетные таблицы плат за перевозку грузов. Они подразделяются:

1. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты, в непрямом международном сообщении через российские порты (в ред. Приказов ФСТ РФ от 29.12.2004 N 422-т/2, от 29.07.2011 N 182-т/1)

2. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов (за исключением транзита) в прямом международном сообщении (за исключением перевозок по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты), в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (в ред. Приказов ФСТ РФ от 29.12.2004 N 422-т/2, от 29.07.2011 N 182-т/1)

3. Расчетные таблицы платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД (введен Приказом ФСТ РФ от 29.07.2011 N 182-т/1)

С 01.08.95 года установлено деление перевозимых грузов на три класса. В Прейскуранте 10-01 (от 2003 года) сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления)

Первый класс – грузы с транспортной составляющей 15-70%,

Второй класс – грузы с транспортной составляющей 8-15%

Третий класс – грузы с транспортной составляющей менее 8%.

Базовые ставки тарифа установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов 1 класса – в основном сырьевых (каменный уголь, кокс, руда железная и марганцевая, круглый лес, дров, цемент, шлаки, апатиты и др), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по сравнению со ставками тарифов 2 класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 году. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Тарифы снижены на 30-35%.

Для грузов 3 класса тарифы установлены на 74% выше базовых ставок 2 класса. Тем самым компенсируются потери доходов на перевозку грузов 1 класса.

В Прейскуранте расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов. Диапазон колебаний по классам грузов составляет:

Первый класс: 1 - 3,067

Второй класс: 1 - 1,64

Третий класс: 1 - 2,14.

Кроме этого в зависимости от расстояния перевозки по всем видам грузов тарифы дифференцируются:

На расстояниях до 1199 км: 1 – 4,95

На расстояниях 5000 км и больше: 1-6,75

Индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру».

Ставки «за вагон» установлены одинаковые на всей сети железных дорог России.

Для учета зависимости платы за перевозку от расстояния применяют двухставочные тарифы.

Расчет тарифной платы за перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т= (а + в х L): 10: 100

где а – ставка по начально-конечной операции (НКО), коп./10 тонн;

в – ставка по движенческой операции (ДО), коп.\10 тонн

L – расстояние перевозки 1 т груза, км.

При перевозки груза на 1 вагон

Т= (а + в х L) х Р _т: 10: 100

где Р _т - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагона.

В данные формулы вводится специальный коэффициент К_L, который учитывает изменение относительной величины пробега груза в более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонах на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина К_L в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

· при L < 160 км К_L = 1,23;

· при 160 < L < 3000 км К_L = 1,041 – 0,00006 L + 31/ L;

· при L ≥ 3000 км К_L = 0,87;

В Тарифном руководстве №1 перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО, расходы по которым должны возмещаться дополнительно, они оплачиваются согласно договорных тарифов. Порядок расчета договорных тарифов определен в:

Методических рекомендациях по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. (приказ МПС РФ от 21.12.2001 № И-1947у,

Распоряжении ОАО «РЖД» от 10.12.2007 № 2309 (в ред. от 09.07.2009г.) Об утверждении Методики определения ставок договорных сборов за отдельные работы и услуги, предусмотренные Единым перечнем работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, и установлении ставок договорных сборов за эти работы и услуги»

Прейскурантом 10-01 произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправки (маршрутная, групповая, повагонная, контейнерная и мелкая).

Проблемы действующей системы грузовых тарифов на железнодорожном транспорте:

1. использование среднесетевой себестоимости не учитывает различие себестоимости на отдельных направлениях и участках
2. построение тарифов по затратному принципу не учитывает спрос на перевозку
3. прогнозный принцип установления тарифов часто приводит к возникновению больших финансовых разрывов –потере выручки при значительных отклонениях внешних и внутренних параметров процесса (макроэкономические показатели, объем перевозок и др). При этом отсутствуют как механизмы гибкого реагирования, так и определенные стабилизаторы – долгосрочные и инвестиционные соглашения и др.
4. отсутствие единой системы анализа и мониторинга тарифов приводит к постепенной потере позиций на рынке перевозок в пользу альтернативных видов транспорта
5. Прейскурант №10-10 не является удобным механизмом регулирования из-за большого количества изменяемых параметров, многие из которых носят исторический характер;
6. отсутствует долгосрочная предсказуемость тарифов
7. наличие скрытого перекрестного субсидирования и недостаточная проработанность подходов к установлению специальных ставок периодически приводят к возникновению конкурентных преимуществ отдельных пользователей.

Сегодня существует большое количество участков сети, лимитирующих скорости продвижения, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. ДЛ их устранения требуются инвестиции. Но при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012-2014 годах в размерах, предлагаемых Минэкономразвития, и не выделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сокращать инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке в размере 250- 280 млн тонн груза к 2015 году.

Из сказанного выше следует вывод, что действующая модель тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок не в полной мере отвечает требованиям рынка.

Для разработки новой системы тарифного регулирования необходимо:

• разработка обоснованных принципов тарифного регулирования;
• формирование системного подхода к регулированию как инструменту проведения структурной реформы железнодорожного транспорта;
• создание формализованной и удобной в применении тарифной идеологии.

Для достижения этих целей необходимо последовательное решение конкретных задач:

• формулирование требований как государства так и ОАО «РЖД» к тарифному регулированию и разработка принципов государственного регулирования тарифов;
• проведение анализа экономики функционирования ОАО «РЖД», включая анализ затрат, для формирования экономической обоснованности целевой методики и возможности дальнейшего разделения потенциально конкурентных и монопольных видов деятельности;
• установить механизм формирования правил установления специальных (исключительных, долгосрочных,инвестиционных) тарифов;

Согласно Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Один из блоков Плана определяют мероприятия реформы в области тарифного регулирования. Основными являются:

• Ввести в действие тарифы на услуги инфраструктуры;
• Провести унификацию тарифов 2 – 3 класса разделов Прейскуранта 10-01, а также на порожний пробег
• Дерегулировать рынок в конкурентных сегментах;
• Создать гибкий тарифный коридор для перевозчиков.

Готовы поправки в закон «О естественных монополиях», в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре.

Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки в России должны покрывать все экономическим обоснованные эксплуатационные затраты, обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей норме рентабельности, являться для всех пользователей.

Дата добавления: 2014-01-07