В зависимости от способа поворота различают шасси с бортовым поворогом, с поворотом передними или задними управляемыми колё­сами и с шарнирно-сочлененной рамой

Машина с бортовым поворотом осуществляет его так же, как гусеничные тракторы: торможением колес одной стороны борта или противоположным движением колес разных бортов. Такие шасси имеют короткую базу, равную или меньшую колеи машины, они весьма компактны и маневренны - разворачиваются на месте. Однако эти машины отличаются повышенным износом шин в результате юза колес при повороте; короткая база ограничивает транспортную скорость машины до 20 - км/ч, поворот машины в колее весьма затруднителен. Поэтому бортовой поворот применяют исключительно на малогабаритных машинах небольшой мощности, в основном на универсальных погрузчиках (рис. 1.4), где нужна хорошая маневренность.

Широкое применение получили шасси с управляемыми передними или задними колесами. Управление поворотом посредством передних колес обеспечивает машине хорошее маневрирование, однако при навеске фронтального оборудования необходимо расширение колеи, поскольку между поворачиваемыми колесами и рамой машины должен обеспечиваться необходимый просвет. Кроме того, при черпании ковшом погрузчика или заглублении отвала бульдозера передние колеса перегружаются, и управляемость машины нарушается. Поэтому обычно управление поворотом в таких машинах осуществляется задними колесами.

На рис. 1.5 приведена типичная компоновка двухосного шасси с двумя ведущими мостами и задним управляемым мостом (колесами). Мост с неуправляемыми колесами жестко прикреплен к раме спереди, мост с управляемыми колесами подвешен к раме сзади под двигателем на поперечном балансире. Рулевое управление задних колес выполнено с гидроусилителем.

Следует отметить, что при задних управляемых колесах несколько ухудшается управляемость и наблюдается неустойчивость («виляние») во время транспортного движения на вы­соких скоростях. Во избежание этого в некоторых случаях устанавливают поворотное на 180° сиденье водителя и вводят дублированное управление рулевой колонкой, рычагами и педалями, что обеспечивает транспортный режим с передними поворотными колесами.

В последние годы начали широко применять более прогрессивные двухосные шасси, у которых при повороте рулевого колеса повора­чиваются в горизонтальной плоскости шарнирно-сочлененные полу-рамы (рис. 1.6). У таких тягачей нет поворотных колес; обе полу-рамы, к которым подвешены унифицированные ведущие неповоротные мосты, соединены вертикальным шарниром, обеспечивающим взаимный поворот рам в горизонтальной плоскости на угол до 40°. Так выполнены шасси погрузчиков, тракторов Т-150К, К-700, К-700А и тягачей на их базе Т-158, Т-156 и К-702. Подвеска мостов выполнена жестко. Передний мост прикреплен неподвижно к передней полу-раме с помощью стремянок и болтов. Задний мост — к задней полу-раме на жесткой балансирной подвеске, обеспечивающей взаимное качание полу-рам в вертикальной плоскости до 12°, что необходимо при движении машины по неровной поверхности.

Двухосные шасси, как правило, имеют гидромеханическую трансмиссию, что позволяет значительно уменьшить число переключений передач при движении. Коробки передач выполняют с постоянным зацеплением зубьев шестерен с дисковыми муфтами включения, обеспечивающими возможность автоматического переключения передач. Большое значение для маневренности тягачей при отъезде назад имеет реверсирование хода, поэтому шасси снабжены быстродействующим реверсивным механизмом. Для привода рабочего оборудования двухосные шасси имеют независимый отбор мощности и гидропривод рабочих органов.

Одноосные шасси с основным видом оборудования скрепером затрачивают до 70% рабочего времени и более на транспортные операции — движение с грузом и холостые пробеги. При работе с другими видами полуприцепных машин шасси выполняют в основном функции транспортной машины. Поэтому одноосное шасси не рассчитано на тяжелую работу по внедрению ковша в грунт под действием собственного тягового усилия и работает, как правило, вместе с толкачом.

Отношение средней мощности шасси к массе поезда (шасси + седельная машина + полезный груз) является постоянным (6—7,5) для шасси всех типоразмеров и основного седельного оборудования. Тяговое усилие для одноосного шасси обычно харак­теризуется его сцепным весом (собственным весом с дополнительной догрузкой, равной примерно 1/3 веса седельного полуприцепа с грузом).

Обычной схемой компоновки одноосного шасси (рис. 1,7) является жесткое крепление моста к раме и автономное размещение на ней основных узлов: радиатора, двигателя, коробки передач, баков, ресивера и других устройств. Кабину устанавливают на раме на пружинных или резиновых амортизаторах. При необходимости иметь для шасси повышенные транспортные скорости (50—60 км/ч), а также для предотвращения галопирования мост крепится к раме шасси на спиральных рессорах с гидроамортизаторами автомобильного типа. Для лучшей устойчивости шасси его центр тяжести размещают возможно ближе к оси ведущего моста.

Седельно-сцепное устройство имеет две степени свободы: в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Ось вертикального шкворня несколько смещена назад за ось ходовых колес для лучшей устойчивости. Поворот поезда производится действием рулевых гидроцилиндров; шасси поворачивается относительно седельного прицепа на 90° в каждую сторону, чем обеспечивается минимальный радиус поворота, почти равный базе машины.

У одноосных шасси для управления полуприцепной машиной используют гидравлические или электрические системы. К гидронасосам или электрогенераторам (питающим током электродвигатели лебедок) мощность передается от двигателя шасси или от коробки передач.

На одноосных и двухосных шасси применяют высокопроходимые одинарные большегрузные шины низкого давления. Давление в шинах не превышает 0,3—0,35МПа (3—3,5кгс/см^!), что обеспечивает соответственно низкое давление на грунт и хорошую проходимость на рыхлых грунтах.

Специальные унифицированные шасси служат несущей ходовой базой, обеспечивающей установку, работу и транспортирование различных строительных и дорожных машин, для которых нельзя использовать традиционные двухосные и одноосные шасси. Компоновка таких шасси зависит от технологического назначения и конструкции рабочего оборудования. Шасси собирают из узлов, аналогичных узлам двухосных и одноосных шасси, и при необходимости оборудуют быстродействующими реверсивными механизмами. Для экскаваторов и кранов верхняя рабочая часть с поворотным устройством чаще всего бывает унифицированной; ее устанавливают на гусеничное ходовое оборудов а ние или унифицированное колесное шасси, которое обычно называют пневмоколесным ходовым оборудованием.

Унифицированные шасси могут быть выполнены в двух модификациях с отдельными двигателями для ходового оборудования и для привода рабочих органов, расположенных на поворотной раме, и с одним двигателем, обслуживающим ходовое оборудование и рабочие органы, расположенные на поворотной платформе. При одном двигателе привод на ходовое оборудование осуществляется (для механического варианта) через отверстие в шарнирно-поворотном устройстве (что несколько усложняет кинематику машины) чем с помощью 'многомоторного привода.

Кабины унифицированных шасси размещают так, чтобы обеспечитьобзор фронта работ и хорошую видимость в рабочем и транспортном положениях. При наличии отдельного двигателя для привода ходового оборудования устанавливают две кабины: одну (спереди) для транспортного хода, другую (на поворотной платформе) для управления рабочим оборудованием и передвижением во время работы.

Дата добавления: 2014-01-07