Камеральный период изысканий

Изыскания мостового перехода начинаются с подготовительных работ (камеральный период), во время которых собирают и изучают гидрологические материалы по предполагаемому району перехода водотока, выбирают возможные целесообразные места перехода на основании изучения картографических и геологических материалов, предварительно трассируют переход по всем вариантам, устанавливают объемы изыскательских работ в период полевых обследований, подготавливают партию к выезду в поле на подробные технические изыскания, комплектуют персонал и оборудование.

При отсутствии достаточного картографического материала или гидрологических данных, необходимых для составления общих соображений и в первую очередь выбора возможных вариантов перехода, выполняют натурные обследования различных мест перехода с небольшими топографическими съемками и в установлении морфологических характеристик водотока (глубин потока, ширины русла и разлива реки, шероховатости русла и пойм).

Изучают литературные источники и все имеющиеся материалы по гидрологии, топографии и геологии района перехода, собирают и обобщают данные о судоходстве, сплаве и других видах использования водотока, сведения о мостах, паромных переправах на пересекаемой реке и т. д.

Основные гидрологические материалы могут быть найдены в изданиях:

Сведения об уровнях воды на реках и озерах СССР за период с 1891 по 1935 г.;

Материалы по режиму рек СССР (данные по 1935 г.);

Гидрологические ежегодники (данные с 1936 г. по 1989г);

Ресурсы поверхностных вод СССР (материалы водного кадастра СССР):

серия I. Гидрологическая изученность;

серия П. Основные гидрологические характеристики (данные по 1962 г.);

серия III. Ресурсы поверхностных вод (научные обобщения);

Материалы по максимальному стоку талых вод рек СССР;

Каталог отметок наивысших уровней воды рек и озер СССР;

Материалы по максимальному стоку дождевых паводков рек СССР.

Дополнительные гидрологические материалы можно найти в архивах организаций, ведущих проектно-изыскатсльские работы на реках (железнодорожные и автодорожные органы, организации Минтранса, Минводхоза, органов Гидрометеослужбы Украины).,

|Каждый пункт на реке может быть охарактеризован следующими сведениями: уровнями воды (ежедневными и максимальными годовыми за ряд лет); кривой расхода Н = f (Q) или данными для ее построения; датой наступления фаз стока и отметками характерных горизонтов – первой подвижки льда, высокого ледохода, ледостава, меженного уровня и т.д.; кривой скоростей течения в главном русле реки и на поймах или данными для их построения; значениями уклона поверхности воды на подъеме и спаде паводков; сведениями о характере ледохода, толщине льда, ледяных заторах; сведениями о русловых деформациях; сведениями о взаимном влиянии сливающихся рек для выявления подпора; прочими сведениями (данными о силе и направлении ветра, волнообразовании и т. д.).

Топографические материалы в виде карт различных масштабов могут быть получены в Геонадзоре Украины. Полезные топографические материалы могут быть извлечены из ранее разрабатывавшихся проектов переходов через реку или устройств для использования реки.

Геологические сведения о месте перехода можно найти в литературных источниках и проектных материалах прошлых лет. Особое внимание следует уделять выявлению возможных неблагоприятных условий для расположения мостового перехода (карсты, оползни, мощные грунтовые воды на берегах речной долины), а также конкретной характеристике грунтов у места перехода реки.

Изучение опыта эксплуатации существующих мостовых переходов работы на исследуемом водотоке составляет одну из важных задач изысканий. На эти работы обязательно должно быть отведено время в календарных планах проведения изыскательских работ. Данные о существующих мостах и сооружениях на переходах с их основными размерами характеристикой работы во время паводков могут быть получены от местных органов железнодорожного транспорта и автодорожной службы, а в случае необходимости— путем непосредственного обследования сооружений на месте.

По вопросам судоходства должны быть затребованы официальные данные от Минтранса об отнесении участка реки в месте перехода к той или иной судоходной категории и о специальных условиях, выдвигаемых органами судоходства для учета при проектировании мостового перехода.

Наконец, существенное влияние на выбор расчетных расходов и расположение мостовых переходов могут оказать данные о работающих и проектируемых гидротехнических сооружениях на реке.

Характеристика русла реки и природных русловых деформаций должна быть установлена путем сравнения планов реки, снятых в разные годы, и анализа других материалов, которые могут быть получены от различных организаций, эксплуатирующих водный путь н инженерные сооружения на реке. Сбор и тщательный анализ возможно большего количества материалов, характеризующих водоток, позволяют резко сократить число вариантов мест перехода реки и обойтись при решении ряда вопросов без трудоемких полевых работ.

Трассирование вариантов дороги в местах возможного пересечения реки выполняется на стадии составления общих предварительных соображений, как правило, по картам исходя из общего направления линии с учетом следующих конкретных положений: переход не должен стеснять судоходства и сплава, не нарушать работу существующих сооружений, находящихся в пределах разлива реки; необходимо обеспечивать устойчивость сооружений мостового перехода и экономичность всего перехода в целом как в отношении строительной стоимости и затрат по содержанию сооружений, так и по транспортным расходам на перевозки.

Со стороны судоходства и сплава к вариантам места перехода предъявляются требования, сведенные в ГОСТ 26775 - 85. В соответствии с этими русло реки в месте расположения моста должно быть устойчивым в отношении глубин и плановых перемещений. Мосты должны располагаться на плесах малой кривизны на расстояниях не менее чем тройная длина каравана судов от вышележащих перекатов и не менее чем полуторная длина каравана от нижележащих перекатов. Нельзя допускать отклонения направления течения от направления граней опор судоходных пролетов, а общая косина пересечения потока мостом не должна превышать 10°.

Для выполнения этих требований избегают переходов судоходных и сплавных рек по перекатам, для которых характерно большое различие в направлении струй при высоких и низких горизонтах, и по плесам большой кривизны, опасным в отношении навала судов на мостовые опоры и размыва речного берега. Эти участки неблагоприятны для расположения мостов и через несудоходные реки, так как переход по перекату, как правило, связан с удлинением подтопляемых подходов к мосту, а переход через узкое русло большой кривизны — с увеличением от-

верстия моста или глубины заложения фундаментов опор.

Для достижения устойчивости и минимальной стоимости сооружений при выборе места перехода должны быть удовлетворены слеующие требования: близость к основному направлению дороги; минимальная ширина пойм; отсутствие в русле островов, вызывающих необходимость увеличения отверстия моста; удобный выход за пределы речной долины; надлежащее удаление от вышерасположенных плотин, шлюзов и мест возможных ледяных заторов, а на сплавных реках и заломов бревен; благоприятное геологическое строение русла и пойм в районе перехода. На поймах рек трасса подходов должна быть по возможности перпендикулярной к течению высоких вод и не пересекать озера и староречья. Не рекомендуется делать на поймах повороты трассы. При трассировании переходов через меандрирущие реки не следует допускать, чтобы насыпи на поймах были расположены близко от излучин русла, так как это грозит разрушением подходов к мосту при дальнейшем искривлении русла. Для сокращения объема земляных работ желательно располагать трассу на более высоких отметках поймы. При пересечении горных рек чаще всего необходимо прокладывать трассу исходя из условий возможности выхода за пределы речной долины, а на блуждающих реках — исходя из желательности пересечения реки в месте наиболее узкой зоны блуждания речного русла.

Существенное влияние на выбор мест перехода оказывает геологическое строение отдельных участков реки, так как глубина заложения и качество пород и грунтов, на которых могут быть основаны опоры моста, определяют в значительной степени стоимость строительства мостового перехода. На перекатах коренные породы обычно располагаются глубже, чем на плесах, но залегание их в первом случае более спокойное, чем во втором.

Рекомендуется назначать места переходов выше впадения притоков, так как при этом мостовой переход не попадает в зону выноса донных наносов из устья притока, что обычно связано с появлением островов в русле. Однако если при таком пересечении реки направление трассы вызывает необходимость постройки второго мостового перехода через этот приток, то вопрос о выборе места перехода (выше или ниже притока) следует решать технико-экономическим расчетом.

Варианты места перехода, назначаемые при составлении технико-экономического обоснования постройки мостового перехода и подлежащие обследованию при изысканиях, не всегда характеризуются одновременно всеми желаемыми качествами, перечисленными выше. Кроме того, наилучший по техническим качествам вариант часто не может быть принят, так как при этом значительно удлиняется трасса дороги.

Окончательно место перехода должно быть выбрано путем детального сравнения всех возможных целесообразных вариантов. Такое сравнение должно быть сделано еще при разработке ТЭО на основании изучения материалов, собранных во время подготовительных работ, необходимых технических изысканий и сметных расчетов по отдельным вариантам.

В тех случаях, когда варианты имеют одинаковую приведенную стоимость, предпочтение отдают варианту с мостовым переходом, вносящим меньшие изменения в режим водотока или обладающему каким–либо другим техническим преимуществом, особенно желательным в данных конкретных условиях.

Сравнивать варианты мест перехода следует для участка трассы между неизменными, одинаковыми для всех вариантов граничными пунктами с учетом стоимости дороги на этом протяжении.

Большое влияние на выбор возможных и целесообразных мест пересечения реки оказывает интенсивность движения по дороге. Чем больше объем перевозок, т. е. чем больше эксплуатационные расходы на перевозки, учитываемые при сравнении вариантов, тем более выгодными оказываются короткие варианты трассы даже с увеличенной стоимостью строительства сооружений.

В соответствии с этим места перехода рек автомобильными дорогами I или II категории стараются мало отклонять от общего направления трассы. Для дорог III категории отклонение

места перехода по техническим причинам от общего направления трассы может быть иногда значительным. Для дорог IV и V категорий дорогие мостовые переходы через значительные водотоки являются определяющими точками, проход через которые часто существенно меняет положение трассы дороги в плане на значительном протяжении.

Мостовые переходы на дорогах высоких категорий следует располагать вне населенных пунктов.

Размер участка реки, в пределах которого могут быть намечены целесообразные варианты мостового перехода, в большой степени зависит от ширины разлива реки и расположения трассы дороги относительно пересекаемого водотока. Чем больше река и чем ближе направление трассы к направлению речной долины, тем больше зона целесообразных вариантов перехода.

Дата добавления: 2014-01-07