Особенности изысканий при реконструкции дорог

Проект реконструкции дорог, как и проект нового строительства, выполняют в две стадии (проект и рабочая документация) или в одну, разрабатывая сразу рабочий проект. Для составления проекта проводят подробные изыскания, в процессе которых устанавливают, какие мероприятия и работы необходимо выполнить, чтобы реконструированная дорога отвечала изменившимся условиям движения. При этом исходят из перспективной интенсивности движения на срок не менее 10 лет. В состав изыскательской партии дополнительно включают инженера по обследованию искусственных сооружений и гражданских зданий. При интенсивном автомобильном движении по дороге число рабочих в партии увеличивают, а нормы выработки снижают в 1,25—1,65 раза.

При разработке проектов реконструкции дорог особо большую роль играют изучение опыта эксплуатации существующей дороги, анализ имеющейся по ней технической документации и данных о дорожно - транспортных происшествиях. Эти материалы могут быть получены в уп- равлениях дороги, дорожно-эксплуатационных участках, областных и районных дорожных организациях и в органах Государственной автоинспекции.

До начала полевых работ необходимо составить предварительное представление об участках, требующих перестройки. Следует стремиться в максимальной степени использовать существующую дорогу. Однако если элементы дороги резко не соответствуют требованиям движения, земляное полотно построено в низких отметках, а дорожная одежда имеет малую прочность и сильно изношена, то должен быть рассмотрен и вариант постройки дороги по новому

направлению. В этом случае существующую дорогу используют в период строительства для подвоза материалов, а впоследствии она обслуживает местное движение или даже может быть разобрана.

Полевые работы на изысканиях дорог, подлежащих реконструкции, проводят по тем же правилам, что и на изысканиях новых дорог. Поскольку они выполняются без перерыва движения, должно уделяться особое внимание соблюдению правил по охране труда. На участках, где существующая дорога не удовлетворяет требованиям реконструируемой дороги, изыскивают новые вариант трассы. Окончательное, решение принимают после их сравнения.

Перед началом работ начальник партии совместно с геологом и представителем дорожно-эк- сплуатационных органов осматривают трассу. При геодезических съемках линии вешат по намеченной оси, причем на дорогах о твердым покрытием вешки ставят в специальные башмаки-подставки, чтобы не пробивать в дорожной одежде лунок.

На длинных прямых участках можно вешить по обочине параллельно намеченной оси. Вершины углов поворота находят как центры пересечений провешенных осей двух смежных прямых участков дороги.

После установления углов поворота измеряют биссектрису и тангенсы существующей кривой.

Даже при наличии подробных проектных данных на существующую дорогу при изысканиях радиусы кривых должны быть проверены расчетом с использованием таблиц для разбивки кривых по измеренным углу поворота и элементам кривой. Если радиус существующей кривой мал, то назначают больший, разбивают новую кривую и указывают ее начало, середину и конец.

Длину трассы измеряют по оси. Все пикетажные знаки выносят на правую сторону земляного полотна. На сторожках, помимо пикета и плюса, указывают расстояние до оси дороги. В пикетажном журнале приводят подробные данные о дороге, в частности, указывают: границы различных типов существующей дорожной одежды, вид материала и состояние одежды и основания, ширину проезжей части, обочин и земляного полотна, укрепление откосов и канав, данные о существующих искусственных и водоотводных сооружениях, их местоположении, размере, типе, конструкции, габаритах и техническом состоянии; сведения об участках дороги, находящихся в неблагоприятных условиях (оползни, осыпи, выходы грунтовых вод, пучины и пр.); имеющиеся на дороге километровые, пикетные и указательные знаки, используемые для привязки трассы и проверки правильности ее измерения.

При обследовании земляного полотна выявляют его снегозаносимые и заниженные участки, находящиеся в неблагоприятных гидрогеологических условиях. Данные обследования проезжей части и промеров толщины дорожной одежды фиксируют в специальном журнале. Нивелировку ведут двумя нивелирами, определяя отметки всех пикетов и переломов продольного профиля; канав, проезжей части мостов, верха и лотка труб, уровней воды, живых сечений под мостом и вне его. В населенных пунктах определяют отметки колодцев подземных сооружений, водоприемных решеток, отметки трамвайных рельсов и пр.

Поперечные профили земляного полотна снимают па всю ширину полосы отвода во всех характерных местах продольного профиля, но не реже чем на каждом пикете, а также во всех местах, где изменяется конструкция земляного полотна, на кривых с виражами, в местах расположения труб, фильтрующих насыпей, подпорных стенок и других сооружений. В горной местности и на крутых косогорах поперечники снимают на каждом пикете и плюсе трассы. Поперечные профили земляного полотна вычерчивают в масштабе 1:100, а проезжей части — в масштабах: горизонтальном 1:100 и вертикальном 1:20.

Обследование состояния дорожной одежды заключается в ее осмотре и устройстве лунок для определения толщины конструктивных слоев. Лунки высверливают буровой установкой, смонтированной на автомобиле. При осмотре покрытия отмечают степень его ровности, виды деформаций и трещины. Количество поперечников, па которых измеряют толщину одежды, зависит от ее состояния. При удовлетворительном и хорошем состоянии одежды промеры делают в трех- пяти местах на каждом километре, при плохом — чаще. При ширине проезжей части до 6 м на каждом поперечнике делают три лунки, а при большей ширине— пять лунок диаметром 0,15—0,20 м. Крайние лунки закладывают на расстоянии 0,3—1,0 м от кромки покрытия. Лунки пробивают на 5-10 см глубже основания. В журнале промеров одежды записывают толщину отдельных слоев и всей дорожной одежды, породу каменных или гравийных материалов, состояние и степень загрязненности конструктивных слоев и род грунта в основании. Толщину одежды измеряют по кернам, а если они рассыпаются — промерником с точностью до 1 см. Прочность дорожных одежд должна оцениваться путем измерения их прогибов под расчетным автомобилем.

При обследовании водоотвода снимают поперечники канав, резервов, водоотводных и нагорных канав. Их нивелируют и изучают условия протекания воды, выявляя места размывов и застоев. Составляют схематические чертежи всех существующих сооружений (перепадов, лотков, и быстротоков, поглощающих колодцев, испарительных бассейнов) и устанавливают их техническое состояние. Одновременно собирают данные, необходимые для поверочного гидравлического расчета водоотводных сооружений, особенно тех, которые по сведениям эксплуатационных работников не вполне удовлетворительно справлялись с пропуском воды. Большую ценность представляют наблюдения за работой водоотводных сооружений в дождливое время, когда хорошо видны все недочеты системы водоотвода.

При осмотре искусственных и специальных инженерных сооружений и линейных зданий устанавливают их техническое состояние, после чего составляют чертежи и подробно описывают все необходимые работы по реконструкции.

На участках трассы, пересекающих болота, выполняют буровые и зондировочные работы, чтобы установить характер, тип и строение болота, плотность торфа под насыпью и рядом с земляным полотном, продольный профиль дна болота по оси трассы, очертание тела насыпи и степень ее погружения, виды грунтов насыпи и состояние земляного полотна. Должны быть собраны материалы, необходимые для расчетов дальнейшей осадки или сдвига насыпи по наклонному дну болота.

В результате подробных технических изысканий должны быть получены все материалы, тре- буемые при изысканиях новых дорог, а также дополнительные: ведомость существующих искусственных сооружений и их эскизы; ведомость объемов работ, связанных с ремонтом и рекон струкцией' существующих искусственных сооружений; ведомость и графики промеров тол- щины существующей дорожной одежды; ведомость существующих знаков и обстановки дороги, ведомость и график расположения существующих линейных зданий.

Состав проекта на реконструкцию дорог отличается от проектов новых дорог дополнительными разделами, обосновывающими необходимость реконструкции дороги и технико-экономи- ческими расчетами эффективности перестройки отдельных участков,

4. Изучение режимов движения на реконструируемых дорогах

В процессе проведения изысканий на дорогах, подлежащих реконструкции, большую помощь в выявлении опасных и неудобных для движения мест могут оказать наблюдения за скоростями движения по дороге. Графики скоростей движения по дорогам строят по материалам измерений скоростей автомобилей, используя для этого радиолокационные приборы или непосредственно измеряя продолжительность проезда автомобилями отдельных участков.

Количество участков для измерений должно быть достаточным для получения точного представления об изменениях скорости. Скорости необходимо измерять в конце прямых участков перед въездом на кривые и в середине кривых, перед началом подъемов и в верхних их частях, где устанавливается равновесная скорость.

В каждом пункте наблюдений должны быть измерены скорости 50— 70 наиболее распространенных автомобилей. Материалы измерений обрабатывают методами математической статистики, определяя скорость, соответствующую 85% обеспеченности. Она соответствует движению наиболее быстро едущей части дисциплинированных водителей.

На основании графика скоростей движения должны быть построены графики пропускной способности дороги и коэффициентов аварийности, а также график коэффициентов безопасности Их анализ дает возможность выявить участки дороги, нуждающиеся в реконструкции, и на- метить способы их перестройки. Следует отметить, что участки, неудовлетворительные по однаму показателю, обычно неудовлетворительны и по другим показателям.

График ско ростей анализируют, выделяя зоны, соответствующие значениям коэффициентов безопасности (отношение скоростей, обеспечиваемых элементами плана, к наибольшей возможной скорости въезда на них с предшествующего участка, в пределах менее 0,4, 0,4—0,6 и 0,6—6,8. Анализ графика дает возможность выявить причины уменьшения скоростей и наметить необходимые мероприятия по их устранению. При этом необходимые величины изменения элементов плана и продольного профиля дороги могут быть определены из условия, чтобы сглаженная эпюра скорости соответствовала значениям коэффициента безопасности более 0,8, а в очень сложных условиях 0,6.

При разработке проектов реконструкции дорог иногда предусматривают существенное улуч- шение одного элемента дороги без учета его влияния на условия движения на смежных участках. В результате на дороге появляются новые очаги аварийности. Типичным примером являются случаи резкого возрастания количества происшествий на дорогах при укладке усовершенствованных покрытий с уширением проезжей части без исправления плана и продольного профиля. В связи с наличием кривой малого радиуса коэффициент безопасности участка дороги

K ₁ = v _kp /v _вх ,

Если на дороге устроить усовершенствованное покрытие, скорость движения по дороге возрастет до v _{1 /}. Однако допускаемая скорость проезда кривой v _kp, зависящая от ее радиуса, не изменится и коэффициент безопасности после реконструкции уменьшится до величины

K ₂<K ₁. Поэтому для обеспечения безопасности движения.необходимо обязательно соответственно увеличить радиус кривой, чтобы коэффициент безопасности имел допустимое значение.

График скоростей движения позволяет:

обоснованно наметить места установки ограждений, определив их тип в соответствии со степенью опасности возникновения происшествия, а также места установки предупредительных знаков;

в местах, где особенно проявляется различие в динамических качествах автомобилей, что характеризуется большим наклоном кривой накопления скоростей, запроектировать мероприятия по разделению транспортного потока на группы, следующие с разными скоростями по разным полосам движения (дополнительные полосы для тихоходных автомобилей па подъемах, переходно-скоростные полосы у пересечений в разных уровнях).

Дата добавления: 2014-01-07