Тема 15. Определение периодичности диагностирования и остаточного ресурса транспортных средств

Диагностирование является основной частью технологических процессов на предприятиях автосервиса и АТС.

Основные задачи технического диагностирования на ПАС и АТП:

- общая оценка технического состояния АТС и его систем, агрегатов, узлов;

- определение места, характера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорожного движения и чистоту окружающей среды);

- проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов АТС, указанных в наряд – заказе или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта;

- выдача информации о техническом состоянии АТС, его систем и агрегатов (в том числе прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонта, т. е. подготовки производства и рациональной технологической маршрутизации движения АТС по производственным участкам ПАС и АТП;

- определение готовности АТС к государственному периодическому техническому осмотру;

- контроль качества выполнения работ ТО и ремонта АТС, его систем и агрегатов;

- создание предпосылок для экономного использования трудовых и материальных ресурсов как со стороны ПАС, так и со стороны владельца АТС;

- опосредованное влияние на снижение дорожно – транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.

Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работы предприятия автосервиса, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего звена управления выполняет система технического диагностирования.

Виды и периодичность технического обслуживания автомобилей Техническое обслуживание предназначено для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии, уменьшения интенсивности износа деталей, предупреждения возникновения неисправностей и их выявления для своевременного устранения. Соблюдение периодичности и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивают постоянную техническую готовность автомобиля и снижают потребность в ремонте. При выявлении неисправности работы механизмов, посторонних шумов, стуков или вибраций, а также нарушений регулировок и прочих неисправностей водитель обязан немедленно принять меры к их устранению независимо от срока очередного технического обслуживания. Техническое обслуживание проводить на пунктах или площадках технического обслуживания или в специально оборудованных помещениях, обеспечивающих обслуживающему персоналу необходимые условия для работы. Отсутствие нужного оборудования и комплексных стационарных или подвижных средств технического обслуживания не является основанием для изменения объема, периодичности и условий проведения обслуживания автомобиля.

В объем технического обслуживания входят контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные, электротехнические и другие работы, выполняемые без разборки агрегатов и снятия отдельных узлов с автомобиля. Техническое обслуживание по периодичности, объему и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО) первое техническое обслуживание (ТО-1) второе техническое обслуживание (ТО-2) сезонное техническое обслуживание (СО)

Внешним осмотром проверить комплектность автомобиля, состояние кузова (кабины) и платформы, стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, окраски, замков дверей, рамы, рессор, амортизаторов, колес и шин. Осмотреть место стоянки и убедиться в отсутствии подтеканий топлива, масла, охлаждающей и тормозной жидкости. Устранить обнаруженные неисправности, количество охлаждающей жидкости, масла, топлива и тормозной жидкости довести до нормы.

Проверить действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителя.

Проверить свободный ход рулевого колеса и состояние тормозов.

Проверить уровень масла в картере двигателя. При безгаражном хранении автомобиля в холодное время года по окончании работы на линии слить воду из системы охлаждения.

В теплое время года заправить водой бачок омывателя ветрового стекла.

Если автомобиль эксплуатировался в особо пыльных условиях или преодолевал броды и участки дороги, залитые жидкой грязью, заменить или очистить фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя.

После поездки вымыть автомобиль, если он эксплуатировался на грязных или пыльных дорогах.

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Выполнить работы, предусмотренные ЕО.

Проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления.

Проверить свободный ход рулевого колеса, зазоры в шарнирах рулевых тяг, в шкворневых соединениях; проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев, крепление рычага поворотного кулака, шаровых пальцев, шаровых опор к кожухам полуосей, сошки руля, затяжку гаек крепления наконечников и устранить обнаруженные неисправности.

Проверить величину свободного и рабочего ходов педали тормоза; при необходимости произвести регулировку тормоза и его привода.

Проверить крепление приемной трубы глушителя и ее подвески.

Проверить крепление колес, состояние шин и давление воздуха в них, при необходимости подкачать воздух.

Проверить крепление ведущих фланцев ступиц и фланцев полуосей.

Проверить крепление приводов управления коробкой передач, раздаточной коробкой и при необходимости подтянуть резьбовые соединения.

Проверить крепления фланцев переднего и заднего карданных валов к фланцам валов раздаточной коробки и при необходимости подтянуть крепление.

Очистить аккумуляторную батарею от грязи; прочистить вентиляционные отверстия в пробках; проверить уровень электролита и при необходимости долить дистиллированную воду.

Проверить натяжение ремня вентилятора и крепление генератора.

Выполнить все указания таблицы смазки, предусмотренные для ТО-1.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Выполнить работы, предусмотренные ТО-1.

Проверить работу сцепления и свободный ход педали сцепления. При необходимости отрегулировать привод управления сцеплением.

Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между коромыслами и клапанами.

Проверить крепление двигателя, масляного картера двигателя, верхней и нижней частей картера сцепления.

Проверить крепление радиатора и его облицовки, жалюзи, распорных тяг.

Проверить осмотром герметичность системы охлаждения, исправность и крепление насоса системы охлаждения и вентилятора, состояние, ремня вентилятора.

Очистить генератор и стартер от грязи и масла и проверить состояние коллектора и щеток стартера. При необходимости продуть полость генератора и стартера сжатым воздухом и проверить их крепление. Отрегулировать натяжение ремня вентилятора.

Проверить крепление впускного и выпускного трубопроводов.

Очистить поверхность свечей, катушки зажигания датчика-распределителя и проводов высокого напряжения от грязи и масла. Проверить состояние проводов высокого и низкого напряжения. Снять свечи зажигания и проверить их состояние. При необходимости электроды зачистить и отрегулировать зазор между ними.

Проверить степень заряженности аккумуляторной батареи по напряжению элементов под нагрузкой. При необходимости снять батарею для подзарядки.

Проверить крепление аккумуляторной батареи в гнезде.

Проверить крепление карбюратора и топливного насоса, устранить неисправности.

Отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Проверить крепление картера и сошки рулевого механизма.

Проверить и при необходимости отрегулировать зацепление червяка и ролика рулевого механизма.

Проверить величину схождения передних колес, при необходимости отрегулировать.

Проверить исправность привода и действие стояночного тормоза. При необходимости снять барабан, проверить износ тормозных накладок, разобрать, промыть и смазать разжимной и регулировочный механизмы.

Проверить осмотром состояние рамы, рессор, подушек рессор, чашек, хомутов и амортизаторов. При необходимости устранить неисправности. Ослабленные заклепки чашек и хомутов рессор переклепать.

Проверить и при необходимости отрегулировать подшипники ступиц колес. Снять тормозные барабаны и очистить тормоза.

Проверить состояние тормозных барабанов, колодок, накладок и крепление тормозных щитов.

Проверить состояние трубопроводов тормозной системы и тормозных цилиндров. Установить тормозные барабаны и отрегулировать зазоры между тормозными барабанами и колодками.

Проверить крепление ведущих фланцев ступиц и фланцев полуосей.

Проверить крепление крышек подшипников ведущих шестерен переднего и заднего мостов.

Проверить крепление коробки передач на картере сцепления и раздаточной коробки на коробке передач.

Проверить зазоры в подшипниках ведущей шестерни главной передачи переднего и заднего мостов и при наличии устранить.

Проверить крепление фланцев карданных валов.

Проверить крепление кузова (кабины) и платформы к раме.

Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение тросов стеклоподъемников передних дверей.

Проверить крепление топливных баков.

При необходимости отбалансировать колеса.

Прочистить через каждое ТО-2 шланги и промыть керосином детали закрытой системы вентиляции картера двигателя.

Очистить воздушный фильтр и его фильтрующий элемент от пыли и грязи.

Промыть керосином сетку пламегасителя внутри крышки фильтра. Заменить через каждое ТО-2 фильтрующий элемент на новый.

Выполнить все указания таблицы смазки.

При диагностировании с помощью контрольно – диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма. Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

После выбора диагностических параметров, необходимо решить два вопроса: назначить периодичность диагностирования и выбрать допустимое значение диагностического параметра, при достижении которого следует проводить профилактические работы по восстановлению состояния АТС.

Решения обоих вопросов являются взаимосвязанными, поэтому чаще всего сначала задаются периодичностью диагностирования, а затем находят соответствующее значение допустимой величины диагностического параметра. При встроенной автоматической диагностике периодичность диагностирования может быть связана с пробегом АТС или, например, проводится после каждого десятого запуска двигателя и т. п.

Различают три значения диагностического параметра:

1. Начальный диагностический параметр - величина диагностического параметра, соответствующая технически исправному автомобилю.

2. Предельный диагностический параметр - величина диагностического параметра, соответствующая состоянию АТС, когда его эксплуатировать нельзя (отказ) или экономически нецелесообразно.

3. Допустимый диагностический параметр - величина диагностического параметра, соответствующая состоянию, когда целесообразно провести профилактические работы по восстановлению объекта до начального состояния.

Перед диагностированием поставлен обширный круг задач, при решении каждой из которых необходимо использовать определенный объем средств и методов диагностирования. Диагностирование проводят:

- при плановом техническом обслуживании АТС в целях выявления потребности в регулировочных работах отдельных агрегатов и систем;

- с целью выявления потребности в ремонтных работах (в том числе определение причины неисправности), иногда совмещая или предшествуя ТО или ремонту;

- как самостоятельное техническое воздействие с целью определения технического состояния или прогнозирования остаточного ресурса агрегатов и систем обслуживания АТС.

Достоверность постановки диагноза, нормируемое допустимое значение диагностического параметра в значительной степени зависят от периодичности диагностирования. При техническом обслуживании и ремонте АТС должны выполняться следующие виды технического диагностирования:

- при ежедневном ТО – Де – определение готовности АТС к выполнению сменного задания;

- при первом ТО – Д1 – определение технического состояния вспомогательных систем двигателя;

- при втором ТО – Д2 – определение технического состояния механизмов, влияющих на безотказность АТС и экономичности работы двигателя;

- при третьем ТО – Д3 – определение технического состояния АТС в целом;

- при сезонном ТО – Дс – определение готовности АТС к осеннее – зимним или весеннее – летним условиям эксплуатации;

- при определении потребности АТС в текущем ремонте – Др – определение остаточного ресурса составных частей и АТС в целом;

- при ремонте – Дрм – определение исправности АТС;

- при хранении –Дх – определение исправности АТС.

Кроме того, на предприятиях автосервиса выполняются отдельные виды диагностирования с целью профилактических проверок узлов АТС, в первую очередь влияющих на безопасность движения, а также выборочных – по заявкам автовладельцев.

Заявочное диагностирование ДЗ, получившее на ПАС наибольшее распространение, проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. ДЗ осуществляется на участках диагностирования или на отдельных специализированных постах (например, проверка углов установки или балансировки колес). В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей (замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатом этого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесены результаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей. Диагностирование при приемке автомобиля на ПАС Дп предназначено для уточнения технического состояния автомобиля и необходимого объема работ, которые в основном определяются на основе заявки его владельца и субъективных данных визуального контроля на участке приемки. Однако для 15—20% автомобилей требуется более глубокая проверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования или на пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборки сборочных единиц и агрегатов. При Дп корректируется маршрут автомобиля по производственным участкам ПАС и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.

Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте Др в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, предусмотренных талонами сервисных книжек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам Др может возникнуть необходимость выполнения дополнительных объемов работ, корректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТОА. В случае отсутствия соответствующих средств диагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы Др могут выполняться на специализированных постах для ДЗ.

Применение диагностических средств при ТО и ТР автомобилей позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых
качеств автомобиля или трансмиссии.

Контрольное диагностирование Дк проводится для оценки качества выполненных на ПАС работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании, имеющемся на ПАС. Например, проверка тяговых качеств автомобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанами позволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверку автомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показатели техническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверки ходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомобиля.

Комплексное диагностирование выполняется с периодичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается в измерении параметров АТС, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации: расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т. д.

Если измеренные параметры не соответствуют регламенту – выходят за допустимые пределы – выполняется поэлементное диагностирование. Поэлементное диагностирование выполняется, как правило, перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизмов, выявление неисправностей и определение причин отказа. Приремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполнении отдельных операций.

Современная диагностическая аппаратура позволяет контролировать большое число параметров легковых автомобилей. Однако использование ее при контроле качества работ по ТО и ТР в полном объеме в большинстве случаев нецелесообразно, так как приводит к значительному его усложнению. Поэтому число проверяемых параметров должно быть по возможности ограничено. При выборе параметров, подлежащих измерению на участках технического контроля, необходимо принимать во внимание следующие факты. Измеряемые диагностические параметры должны давать представление о том, годен или негоден агрегат или система автомобиля к эксплуатации после ТО и ТР.

Анализ оснащенности ПАС диагностическим оборудованием, его размещения по технологическим зонам, а также изучение технических возможностей оборудования и типовых работ по ТО и ТР на станциях показывают, что при контроле качества целесообразно использовать комплексы диагностических операций в различных сочетаниях в зависимости от содержания выполняемых работ. Это позволяет получить достаточно полное представление о техническом состоянии автомобиля, прошедшего ТО или ремонт. Например, при контроле системы зажигания необходимо проверить не менее четырех параметров: осциллограмму рабочих процессов первичной и вторичной цепей, пробивное напряжение на свечах зажигания, угол замкнутого состояния контактов прерывателя и угол опережения зажигания. Проверка меньшего числа диагностических параметров не дает, как правило, достаточного представления о качестве обслуживания системы зажигания.

Структурная схема диагностирования, проводимого в процессе технического обслуживания и ремонта АТС, разработана по аналогии со схемой, действующей в условиях предприятий автотранспорта (рис. 15.1).

Зона углубленного диагностирования Ду

Зона общего диагностирования До

Производственная зона

Зона технического обслуживания

Зона ремонта

Рис. 15.1. Блок – схема управления диагностированием, техническим обслуживанием и ремонтом АТС.

После проведение подготовительных уборочно – моечных и других работ АТС по графику или по дополнительному указанию диспетчера поступает на участки (посты) диагностирования До или Ду. На посту До проводится диагностирование общего технического состояния, на посту Ду – углубленное диагностирование.

После выполнения диагностирования АТС направляются в зоны технического обслуживания или ремонта, где дальнейшее диагностирование осуществляется с использованием специальных средств. После проведения ТО и ремонта АТС проходит контроль ОТК и после этого допускается в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации АТС техническое состояние их элементов зависит от многих факторов и практически не поддаются строгому расчету. Однако по результатам диагностирования, особенно, если оно проводилось неоднократно за период эксплуатации и динамика изменения параметров зафиксирована, возможно достаточно точно в статистическом смысле определить ресурс того или иного узла и АТС в целом. Сравнивая измеренное значение диагностического параметра с нормативным (предельным или допустимым) его значением, можно сделать заключение об остаточном ресурсе конкретного элемента. Если оценка технического состояния осуществляется по нескольким диагностическим параметрам, то ресурс определяется параметром, имеющим наибольшую вероятность быстрого достижения предельного (или допустимого) значения.

Прогнозирование при известных значениях диагностических параметров решает задачи определения остаточного ресурса, под которым понимается наработка до перехода в предельное состояние после диагностирования. Результаты диагностирования должы постоянно учитываться в соответствующей документации, использоваться и дополняться при последующих диагностированиях.

ГОСТ 20911-89 регламентирует проведение прогноза остаточного ресурса составных частей агрегатов АТС графическим и расчетным путем.

Для определения остаточного ресурса tост сборочных единиц АТС графическим методом используются исходные данные:

t – наработка АТС (из формуляра или паспорта), час;

Пф – фактический износ сборочной единицы (по результатам измерений), или;

Пд – допустимый износ сборочной единицы (из формуляра или паспорта) АТС, мм;

Пот – относительный износ сборочной единицы (%), вычисляемый по формуле

По оси абцисс следует отложить значение наработки АТС (t, час) и восстановить перпендикуляр с линией, соответствующей величине относительного износа сборочной единицы (Пот). По оси ординат определяется величина остаточного ресурса (tост) (рис 15.2).

tост., час

15% 20% 25% 30%35% 40% 45% 50% 55%

3500 60%

3500 65%

2500 70%

2000 75%

1500

1000 80%

500 85%

90%

500 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 t, час

Рис. 15.2. Диаграмма определения остаточного срока службы АТС графическим методом.

Определение остаточного ресурса сборочных единиц АТС расчетным путем следует проводить в соответствии с выражением:

П(t) = Вс · Н · а + П,

где П(t) – изменение параметра на момент проведения контроля;

Вс – скорость изменения параметра;

Н – время наработки сборочной единицы;

а – показатель, степени, определяющий характер зависимости изменения параметра в функции времени;

П – показатель изменения параметра состояния АТС в период приработки.

Для прогнозирования остаточного ресурса отдельных механизмов, узлов и деталей АТС необходимо знать значение показателя динамики изменения диагностического параметра «а», определяемого заранее на основе зарегистрированной информации о характере потери работоспособности автомобиля. Ориентировочно значение показателя «а» для типовых случаев колеблется в пределах от 0,8 до 2,0.

В зависимости от наличия исходных данных для конкретного расчета остаточного ресурса АТС могут быть использованы два варианта.

Первый вариант. По общей наработке диагностируемого узла или детали (Но) и изменению характеристики состояния от номинального до предельного значения (П(t)) на момент расчета определяется значение остаточного ресурса сборочной детали АТС

где Пn = Аn – Ан;

Аn – предельное значение браковочного параметра;

Ан – номинальное значение параметра (формуляр, паспорт);

П(t) = Аз – Ан;

Аз – замеренное значение браковочного параметра.

Второй вариант. По зафиксированным данным по промежуточной наработке диагностируемого сборочного узла Нп между двумя диагностированиями и сведения о первом и втором замеренных значениях браковочного параметра Аз1 и Аз2 определяет остаточный ресурс

t ост. = R · Hпо,

где

Пn = Аn – Ан;

Ие = (Аз1 – Ан); Ии = (Аз2 – Ан).

Для прогнозирования остаточного ресурса элементов АТС могут быть использованы методы по среднему статистическому изменению параметра и по реализации. Прогнозирование по среднему статистическому изменению диагностируемого параметра – предсказание изменения параметра по данным среднестатистического его изменения для совокупности одноименных элементов. При реализации этого метода прогнозирования остаточного ресурса АТС или отдельного его элемента при отсутствии статистики об изменении параметра в процессе эксплуатации автомобиля используется функция среднего изменения диагностического параметра, среднеквадратичное изменение функции и средние данные по предельному состоянию, полученные для группы однотипных элементов (рис. 15.3).

Пф tм tм tм tм tм tм tм

П´´ф

П´ф

А

tо1 t

tо2

Рис. 15.3. Определение остаточного ресурса tо1 и tо2 по результатам диагностирования.

Когда остаточный ресурс tо2 больше предстоящего по плану меконтрольного цикла tт (кривая 2 на рис. 15), техническое воздействие на диагностируемый элемент не осуществляется. Техническое воздействие используется в том случае, если остаточный ресурс tо1 меньше межконтрольного цикла, а диагностический параметр достиг своего допускаемого значения (кривая 1, т. А – момент диагностирования).

Для оценки среднеквадратичного отклонения измеряемого диагностического параметра определяется закономерность распределения отклонений его частных значений по конкретным интервалам наработки (км. пробега, времени и др.) Отсутствие достаточной статистики об изменениях диагностических параметров сборочных единиц автомобилей в течение жизненного цикла однотипных элементов не позволяет обеспечить высокую точность прогнозирования остаточного срока службы АТС.

Прогнозирование остаточного ресурса по реализации – предсказание изменения диагностического параметра конкретного элемента как по данным изменения параметра этого элемента до момента диагностирования, так и по данным среднестатистического изменения параметра совокупности элементов.

При прогнозировании остаточного ресурса сборочных единиц и АТС в целом по методу реализации принимается, что изменение параметра диагностируемого элемента характеризуется экстраполяционной функцией и среднеквадратичным отклонением этой функции от фактического изменения параметра. Этот метод позволяет получать более достоверный прогноз остаточного ресурса, чем метод прогнозирования по среднему статистическому изменению параметра. Однако его внедрение сопряжено с необходимостью получения большой исходной информации.

В упрощенном варианте при значении среднеквадратичного отклонения фактического изменения параметра от аппроксимирующей степенной функции z< 0,05 остаточный ресурс t ост определяется по выражению:

где t к – наработка на период диагностирования;

Vn – предельное отклонение диагностическое параметра;

α- показатель степени функции. Аппокроксимирующей изменение диагностического параметра;

V (tк) = - изменение параметра с учетом наработки к моменту контроля;

П(tк) – измеренное значение диагностируемого параметра;

П – изменение параметра за период приработки.

Если > 0,5 для отдельных типов диагностируемого элемента определяют статистическим путем. Для приближенного расчета остаточного ресурса элемента двигателей легковых автомобилей значение показателя степени функции, аппроксимирующей изменение диагностического параметра «α», по отдельным параметрам составляет:

- мощность двигателя 0,8 – 1,0

- зазоры в кривошипно – шатунном механизме 1,4

- износ кулачков распределительного вала 1,1

- зазор между клапаном и коромыслом механизма

газораспределения 1,1

- расход газов, прорывающихся в картер двигателя 1,4

- износ посадочных гнезд корпусных деталей 1,04

Анализ методов прогнозирования по среднестатистическому изменению параметра технического состояния и по реализации этого параметра показывает, что каждому из них присущи положительные и отрицательные стороны.

Прогнозирование по реализации дает возможность полнее использовать ресурс механизма (детали), а также повысить их безотказность и долговечность. Однако трудности, связанные с учетом измеряемых значений параметров состояния и обработкой результатов измерений, а также с планированием и организацией технического обслуживания машин в крупных автотранспортных предприятиях и на ПАС, не позволяют применить его для определения остаточного ресурса всех элементов машины. Вследствие огромного разнообразия ресурсов различных элементов автомобиля их пришлось бы очень часто останавливать для диагностирования, профилактики отказов и замены элементов при самой разнообразной периодичности обслуживания, что экономически нецелесообразно. При этом потребовалось бы много людей для планирования и учета периодичности обслуживания каждой машины и обработки результатов измерений. С учетом всех этих обстоятельств на практике для большинства элементов автомобиля применяют: прогнозирование остаточного ресурса по

среднестатистическому изменению параметров состояния. Только для элементов, техническое состояние которых определяет период (наработку) безотказной работы агрегата или автомобиля в целом, т. е. наиболее ответственных и дорогостоящих элементов (цилиндры, коленчатый вал двигателя, тормозные барабаны, главная передача ведущего моста и т. п.), износ которых требует отправки всей машины или агрегата в ремонт на специализированные предприятия при определении остаточного ресурса их, применяют метод по реализации изменения параметра состояния.

При среднестатистическом методе прогнозирования заранее рассчитанные допускаемые в эксплуатации значения контролируемых параметров автомобилей вносят в технологические карты на диагностирование. Эти значения являются основанием для мастера-диагноста при решении вопроса о дальнейшей эксплуатации механизма и АТС в целом.

Постоянное диагностирование осуществляется непрерывно встроенными средствами диагностирования, которые имеют собственную шкалу измерений (экран, циферблат и т. п.), или их показания отражаются на общей для нескольких средств шкале измерений.

Плановое диагностирование является периодическим и регламентированным.

Периодическое диагностирование осуществляется как встроенными, так и внешними (стационарными или переносными) средствами диагностирования. Периодичность проверок устанавливается в единицах наработки (в час, км пробега и т. п.).

При регламентном диагностировании, как правило, проводится общее диагностирование АТС, диагностические операции выполняются при проведении технического обслуживания и ремонтов, периодичность которых указывается в эксплуатационных документах АТС.

На срок действия гарантийных обязательств периодичность и вид диагностирования устанавливаются заводом – изготовителем АТС.

Во всех случаях независимо от получаемых результатов расчета и диагностирования достаточный ресурс следует ограничивать значением, не превышающим межконтрольную наработку. Например, после измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала двигателя подсчета остаточный ресурс оказался равным 1750 ч. Периодичность диагностирования кривошипно-шатунного механизма после первой проверки составляет 960 ч, поэтому в данном случае остаточный ресурс следует ограничить этим числом. Однако это не означает, что через 960 двигатель будет отправлен на ремонт.

Целесообразность ограничения остаточного ресурса межконтрольной наработкой объясняется тем, что в процессе эксплуатации различные случайные факторы могут оказывать влияние как на увеличение, так и на уменьшение фактического остаточного ресурса по сравнению со значением, установленным по результатам диагностирования. Если не контролировать состояние узлов до полного использования ресурса, подсчитанного по результатам предыдущей проверки и значительно превышающего межконтрольную наработку, то при ухудшении условий работы машины будут происходить поломки и аварии. И, наоборот, в случае улучшения условий работы машины фактический ресурс может оказаться выше подсчитанного при предыдущей проверке состояния объекта диагностирования. Тогда отправка объекта в ремонт без проверки приведет_к_недоиспользованию ресурса.

Таким образом, ограничение остаточного ресурса межконтрольной наработкой позволяет, с одной стороны, полнее использовать ресурс составных частей машины, а с другой – уменьшить количество случаев их аварийного изнашивания.

По результатам постановки и прогнозирования технического состояния машины дают заключение о видах и объеме предстоящих работ. Если остаточный ресурс агрегата достаточен для обеспечения безотказной работы до очередного контроля, то объект оставляют для дальнейшей эксплуатации. В других случаях объект подлежит ремонту.

Если в результате измерений параметров состояния основных сопряжений объекта диагностирования получено несколько значений остаточного ресурса, то остаточный ресурс данного объекта устанавливают по наименьшему значению ресурса.

При решении вопросов, связанных с использованием остаточного ресурса, как правило, исходят из единой периодичности планового обслуживания, предусмотренного правилами технического обслуживания машин. Однако в отдельных случаях следует учитывать конкретные условия и возможности использования автосервисных средств.

Дата добавления: 2014-01-07