Дорога как система и ее элементы. Улично-дорожная сеть

Автомобильная дорога — сложное инженерное соору­жение. предназначенное для движения транспортных средств. Дорога является одной из составляющих сложной системы дорожного движения. Очевидно, что чем качественнее дорога, тем эффективнее и безопаснее дорожное движение. При проектировании и строительстве автомобильной дороги решается много задач, требующих специальных знаний в области геодезии, геологии, гидротехники, строительства искусственных сооружений, организации дорожного движения и др.

Вместе с тем, автомобильная дорога—это единое инженерное сооружение.^" ^Следовательно, создание столь сложного сооружения без при^ менения методов системного анализа затруднительно. ^?

К основным элементам автомобильной дороги, влияющим на--уровень эффективности и безопасности дорожного движения,^ относят: план трассы, продольный и поперечный профили, ук-:..

-лоны, кривизну в плане и профиле, тип и состояние покрытият— Характерной особенностью последнего времени в проектиро-^

-ванни автомобильных дорог является учет и взаимное влияние^ факторов окружающей среды и дороги (ландшафтное проехти-' розание). Кроме экологических задач (использование земли,— сохранение зеленых насаждений и пр.), необходим учет челове­ческого фактора, т. е. осуществление так называемого фу-нкцио-"— нального проектирования [4]. ~^

План трассы представляет собой сочетание прямолинейных^, и криволинейных участков. Для плавного перехода от прямоли-~ нейных к криволинейным участкам на дорогах высоких катего­рий применяют переходные кривые с переменны?.' радиусом. Необходимый уровень эффективности и безопасности движения достигается при проектировании обеспечением максимально" возможной_постоянной скорости без резких ее перепадов на отдельных участках дороги. Для этого используют кривые большого радиуса и не допускают крутых поворотов после про­должительных прямых участков. На кривых в плане малого радиуса устраивают вираж, поперечный уклон которого должен соответствовать расчетной безопасности скорости движения. План трассы и продольный профиль дороги при проектирова­нии не должны рассматриваться изолированно друг от друга. 90

В частности, размещение на значительном расстоянии друг от друга кривых в плане и профиле позволяет значительно повы­сить пропускную способность дороги. Обязательным условием. для кривых в плане и профиле является обеспечение геометри­ческой видимости соответствующей расчетной скорости дви­жения.

Продольный профиль представляет собой сочетание прямых участков (без уклонов и с уклонами) и вертикальных кривых. Уклон выражают в процентах (%) или промиллях (°ио), пока­зывающих изменение вертикального уровня дороги на 100- или-ЮОО-метровом участке. Вертикальные кривые проектируют таким образом, чтобы обеспечить безопасность и комфортность движения без снижения пропускной способности дороги. Это достигается применением кривых переменного радиуса, пара­метры которых обеспечивают безопасную расчетную скорость движения по условиям геометрической видимости при маневре обгона или экстренного торможения. Для обеспечения безопас­ности движения по вогнутым вертикальным кривым рассчиты­вают расстояние видимости при включенных фарах.

Поперечный профиль дороги зависит от ширины проезжей части (категория дороги, число полос движения), наличия ч ширины обочин, наличия разделительной полосы, тротуаров, бордюров и пр. Для стока воды с проезжей части предусматри­вают небольшой поперечный уклон, который зависит от типа. покрытия (чем качественнее покрытие, тем меньше уклон)..Наличие укрепленных обочин_ позволяет не только совершить. вынужденную остановку, но и повысить безопасность движения, одновременно защищая от разрушения кромку проезжей части. Разделительная полоса отделяет встречные транспортные пото­ки, снижая вероятность встречных столкновений. Она может быть обустроена противоослепчтельными устройствами, повы­шающими безопасность движения в темное время. Кроме того, она может использоваться для'установки дорожных знаков ч светофорных объектов. Наличие разделительной полосы дает возможность реконструировать в последующем проезжую часть. с учетом изменения характеристик транспортных потоков.

Покрытие определяет также важные технические и экологи­ческие составляющие движения, как износ шин, шум и вибра-.цию, сопротивление качению,'сцепление колеса с дорогой и др. Разноречивость требований не позволяет создать дорожное по­крытие, оптимальное по всем параметрам. Поэтому покрытие, отвечающее высоким сцепным качествам, может быть недоста­точно удовлетворительным по создаваемому уровню шума или износу шин.

Одним из основных требований к дорожному покрытию является необходимость обеспечения высоких сцепных качеств для любых погодных условий в течение всего срока службы.

Единая улично-дорожная сеть представляет собой систему улиц н дорог города, населенных пунктов и.междугородных автомобильных дорог. Улично-дорожная сеть имеет различную плотность, представляющую собой отношение суммарной про­тяженности улиц и дорог в километрах к рассматриваемой пло­щади территории в квадратных километрах. Наибольшая плот-.. ность характерна для густонаселенных районов крупных горо­дов. Уличная сеть городов, ее геометрические и структурные параметры зависят от многих факторов: планировочной струк­туры города, плотности населения, состава транспортного пар--ка. уровня загрузки основных транспортных магистралей и ско­рости сообщения на них. концентрации и распределения пеше­ходного движения.

Уровень развития улично-дорожной сети оценивается протя-~ женностью и плотностью. —

Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффектив-";

ном н безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, т. е.^ в перемещении заданного объема пассажиров и грузопотока, aj^

- также в обеспечении комфортного движения пешеходов. Вы-^ полненне этой задачи возможно при условии работы уличное дорожной сети с необходимой надежностью, под которой пон'.;^ мается ее свойство выполнять данные функции при сохранении^

- -эксплуатационных, показателей и в необходимых пределах з.г

течение требуемого времени. V

В соответствии с решаемыми транспортными и пешеходны-'o ми задачами улицы и дороги в соответствии _со _С_НиПом под— разделяют на о категорий. ' ^—^

Значительное число улиц ц дорог нашей страны з силу ряда:г обстоятельств не соответствует по своим параметра:.: (ширине^ проезжей части и обочин, уклонам кривых в. плане п профиле, г пр.) существующим техническим нормативам, что в значи­тельной степени снижает эффективность дорожною ^п^лСппя л создает предпосылки длязознпкнбоёйняДТНг'""-'----

Одной из сложных задач является определение необходимой^ плотности улпчно-дорожной сети. С одной- стороны-, -чем- -вышег-плотность сети. тем выше уровень удовлетворения транспортно-" го спроса. Однако высокая плотность сети приводит к большо­му числу пересечений, "те узел;;ч:;зает число конфликтных точе;; и приводит к увеличению суммарных _ задержек, транс_ портных и пешеходных потоков п;•: снижению скорости сооб- -л-гния. Практика показала, что наиболее приемлемой следует считать плотность улично-дорожной сети около 2 км'км² [32]. Для более объективной оценки урозня развития улнчно-дорож-H'-ifi сет;; используют ке только линейную плотность (измеряемую 5 километрах на квадратный к1;ло:.:етр). но!'. удельную плот­неть. которая позволяет учесть ке только протяженность сети,:-:'-.:; ширину проезжей части (удельная плотность определяется. как отношение суммарной площади проезжей части улнчно-дорожной сети, выраженной в квадратных километрах), к общей площади территории в квадратных километрах.

Основными транспортными артериями города являются ма­гистрали. Пересечение магистралей образует транспортные \злы. Совокупность магистралей и транспортных узлов состав­ляет планировочную (геометрическую) структуру улпчно-до-•1;)Жной сети города (рис. 5.1). Каждая схема имеет определен­ные достоинства и недостатки. Формирование определенной структуры з конкретном городе зависит от многих факторов (географические условия, 'историческое развитие, возраст го­рода и пр.).

3 частности, радиальная схема распространена зо многих:тарых городах, где развитие уличной сети начиналось, как правило, от торгового центра. Основным недостатком подобной схемы является невозможность отвода транзитного движения из центральной части города, перегруженного транспортными пе­риферийными городскими потоками. В процессе постепенного развития уличной сети для разгрузки центральной части горо­да строят кольцевые дороги. В результате образуется радпаль-ко-кольцевая схема, характерная для многих крупных старых городов. Прямоугольная схема затрудняет сообщение между периферийными районами. Строительство диагональных магист­ралей (прямоугольно-диагональная схема) устраняет этот не­достаток. Эта схема характерна для более «молодых» городов. 3 процессе развития городов их улично-дорожная сеть претер-

?'. & 1. П.^а;';'?озсчнь:& структурк улично-доро/-'-;";.;': сет;: гор^--в'

'• — гзякоуголь;';.кз;;-\-^г': ^ — :::• ••-'угольная шрямгу- -.-ано.^лаей?. ^; •: з — " -'•' зугэльнэ-диаго^^.-.ьнзя г — р^ опальная; <? — радиг.тьн;-:<пль:;г32й.. — ^з¹.'''-¹-- -

«"^у КЗМб1!НИЗОЗЗ---:-;Япевает изменения, диктуемые необходимостью обеспечения сле-1 дующий требований: удобства транспортных связей; минимума времени сообщения между районами города; рациональнов-схемы маршрутов общественного транспорта; необходимой про­пускной способностью транспортных магистралей, узлов; без­опасности движения; возможности внедрения автоматизирован­ных систем управления дорожным движением.

Основными показателями, характеризующими эффективность улнчно-дорожной сети, являются: коэффициент непрямолиней­ности (отношение расстояния между пунктами по уличной сетв^ к расстоянию между ними по воздушным линиям), процент" транзитного движения от общего объема движения [32].

Городские улицы классифицируют по функциональному^ признаку [32]: "S

скоростные дороги, предназначенные в основном для тран-i зитного движения и связи с дорогами общегосударственного^ значения, а также для обеспечения скоростной транспортной^ связи между удаленными районами города; ^

^-" магистральные улицы'общегородского значения, предназна^ ченные для транспортной связи объектов общегородского зна^

- чения (центра, вокзалов, парков культуры и отдыха, спортив-ц ных сооружений и пр.), промышленных, административных в^ жилых районов, скоростных и автомобильных дорог общей сетп^

магистральные улицы районного значения, предназначенные^ для транспортной связи между объектами внутри района je;

^- между магистральными улицами общегородского значен№я--а^ скоростными дорогами; —^

улицы местного значения, предназначенные для транспорт^ ной и пешеходной связи микрорайонов и отдельных сооружений^" и жилых зданий с магистральными улицами;._._

пешеходное дерет:', "рсд:!".э::2ч°к:!^е tc;:l:\; для пешеход-

--нога движения^-. _— - -.-__-_.... ^... „_ _. _.. -'—

Дата добавления: 2014-01-07