Влияние элементов автомобильной дорога ~~~ на безопасность движения

Возникновение ДТП является следствием, как правило,. нескольких причин (см.' раздел'^}." Официальная статистика" считает, что ДТП, непосредственной причиной которых являют- ' ся дорожные условия, не превышают 10 %. Однако к этому необходимо добавить те ДТП, в которых дорожные условия а определенной степени явились способствующим фактором их.возникновения [4].

Автомобильная дорога оказывает влияние на процесс дви­жения двумя составляющими факторами [4]:

постоянными (геометрией трассы и земляного полотна);переменными (метеорологическими условиями, временем -года и суток).

Очевидно, что действие.переменных факторов на процесс движения тем меньше, чем выше качественный уровень посто­янных факторов, формирующих у водителя необходимый режим движения.

Чтобы выявить влияние элементов автомобильных дорог на безопасность движения, проф. В. Ф. Бабковым был предложен метод использования одного из элементов дороги и практически постоянных значений остальных влияющих на ДТП факторов. Относительная вероятность дорожно-транспортных происшест­вий на каждом участке оценивается итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым, как произведение частных коэффи­циентов, характеризующих изменение условий движения пе срав­нению с эталонным горизонтальным прямым участком с шеро­ховатым усовершенствованным покрытием шириной 7... 7,5 м и укрепленными обочинами-^пнриной 2,5...Зм в открытой местности. Эти изменения являются следствием влияния на про­цесс движения отдельных -элементов плана, продольного и по­перечного профиля, состояния'покрытия и обочин, придорожной полосы и т. д. [4]: _g

у» ri и,,

'- '-—— —^-'=^--- ^-^ -.- -

где U j — коэффициент аварийяости, учитывающий влияние: U; — интенсив­ности движения.V, тыс. авт/сут; L/ч — числа полос движения п; Уз — ши­рины проезжей части В; V,, ——ширины обочины В; U, — расстояния видимости в плане 5в; ус — продольного уклона i; U — радиуса кривых в плане R; Us — различия в ширине проезжей части мостов _ и дороги (5i—В); L'9 — расстояние от застройки до проезжей части L; U\<s — коэф­фициента сцепления ср и т. д.

Перечисленные коэффициенты не исчерпывают всех факто­ров безопасности движения,_а их значения не являются оконча­тельными (табл. 5.1) [4]. Кроме того, не асе из перечисленных выше факторов в равной степени влияют на безопасность дви­жения. Задачей исследователей является установление относи­тельного веса каждого из коэффициентов и их взаимозависи­мости.

Итоговый коэффициент аварийности определяют при помо­щи линейного графика участка дороги. На график наносят план и профиль дороги с элементами, определяющими дорожные условия, а следовательно, и безопасность движения (продоль­ные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, насе­ленные пункты, расстояния видимости и пр.).

По построенным эпюрам итоговых коэффициентов аварий­ности можно в процессе проектного задания или готовой дороги рекомендовать мероприятия 'по повышению безопасности дви­жения, руководствуясь следующими соображениями [4]:участки, на. которых итоговый коэффициент азарняности^ L'^lo считать удовлетворительным по условиям безопасности;'^ для участков с коэффициентом аварийности 15... 4'j преду--с.\11лрс:гь -\iepOii^H.-.iiin п^ улучшению организации дорожного—

" движения (чанесенпем разметан дреез же и части, запрещающей:::

обгон, установкой знаков ограничения скорости и пр.); | - -для.уч-асткоз с л&эффидиентом „аварийности более 50 необ-^ хедима капитальная перестройка..1 Коэффициент аварийности, учитывая частность зозникновеЛ ^;;л ДТП, не позволяет сменить опасность тогд;i^;;::ного эле-

, мента, дороги _с.позиши тяжести последствий ДТП Поэтому в практике возможны случаи, когда при одном и том же значении коэффициента аварийности на различных участках д:'роги тя­жесть последствий, а следозательно, и потери от ДТП могут быть различными. Кроме того. оценочные данные, у-^-тызающие не только ДТП. не и тяжесть последствий, необходимы для ре­шения очередностч мероприятий по созершенстзозан;:гэ;'n;: ре-;<онструкц"и отдельных участков дороги. С это" "елью предло­жены поправочные коэффициенты тяжест:; ДТП г^''." 52) [4].

Итоговый коэффициент тяжести М определяют как произве­дение коэффициентов тяжести от; и вводят как поправку в зна­чение итогового коэффициента аварийности при U>\5

М = Птг. 1

По рассчитанным коэффициентам М на линейном графике коэффициента аварийности -строится- эпюра, учитывающая тя- жесть ДТП, что позволяет определить первоочередность меро­приятий на исследуемом участке дороги по условиям безопасно­сти движения.

Одним из способов повышения эффективности и безопасности движения является обеспечение высоких и близких по значени­ям скоростей движения на близлежащих участках дороги. Это возможно при отсутствии резких переломов в плане-и профиле" (плавность трассы), необходимой ширине и состоянии проезжей части, обочин и т. д. Оценка плавности трассы осуществляется построением эпюры скоростей движения одиночного автомобиля по значениям коэффициента безопасности Кб, представляющим собой отношение скоростей движения на смежных уп^стг.ах [З]. Эпюру скорости строят на основе теории движения-автомо^. -биля с учетом следующих требований:

графики скоростей выполняют, как правило,_ для двух „на^ правлений движения;

местом 'перепада скорости считается момент достижения критической скорости автомобиля по условиям управляемости для данного типа и состояния покрытия;

местные ограничения скорости, диктуемые требованиями правил дорожного движения, не учитываются;

максимальная скорость движения ограничивается безопасной скоростью, диктуемой отдельным элементом плана или профиля. Эта скорость считается скоростью «входа» на следующий уча­сток дороги.

Соблюдение этих требований позволяет выявить наиболее неблагоприятные участки дороги по условиям безопасного ско­ростного режима движения автомобиля.

7-1492 97

Допустимую скорость движения на кривых в плане опреде­ляют: из условия обеспечения боковой устойчивости автомобиля при коэффициенте поперечного сцепления, равного 0,3; из усло­вия расчетной геоме.рической видимости согласно теории про­ектирования дорог.

Чем выше разность между расчетной и фактической скоро­стями движения, тем меньше коэффициент безопасности, тем выше вероятность возникновения ДТП. Оценка опасности ДТП для различных участков дороги по Кб движения следующая [4]:

0,8 0,7—0,8 0,6—0,7 <0,6

Безопасные Малоопасные Опасные Очень опасные

Оценка трассы дороги при помощи коэффициента аварийно! сти и коэффициента безопасности позволяет более объективно оценить степень опасности отдельных участков дороги и 'принятЕ: более правильное решение об очередности необходимых мербг -приятии;———- --. _ _ Лг

~ ^ ' ' " - - - • ^ Ss^

- и.

Дата добавления: 2014-01-07