Лекция 8. Плавание судов при ограниченной видимости

Термин " ограниченная видимость " означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам (например, береговой дым). В морской практике, исходя из дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более, видимость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль.

Установленные на судне звукосигнальные устройства позволяют ему в ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей специальных сигналов согласно правилу 35 (табл. 2). Дальность слышимости судового свистка зависит от его технических характеристик. Чтобы обеспечить достаточно большое разнообразие характеристик свистков, им в зависимости от длины судна L установлены основные частоты в пределах:

L > 200 m - 70 - 200 Гц

75 < L < 200 m - 130 - 350 Гц

L < 75 m - 250 - 700 Гц

Рассмотрим правило 19, которое относится к судам, не находящимся на виду друг у друга:

при плавании в районах ограниченной видимости;

при плавании вблизи таких районов.

Определение ограниченной видимости дано в пр.3 (l).

Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость в уменьшении скорости, зависит от многих факторов, которые изложены подробно в правиле 6. Все факторы учитываются для преобладающих обстоятельств и условий. При отсутствии скопления судов (например, в открытом море) относительно высокая скорость может быть оправдана, если вполне можно доверять эффективной работе РЛС и двигатели находятся в готовности к немедленному маневру. Поэтому при ухудшении видимости следует заранее предупредить вахтенного механика.

Особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению (правило 5), особенно для оценки состояния визуальной видимости. Пункт (b) правила 19 дополнен требованием к судам, оборудованными механическим двигателем, следовать с безопасной скоростью и иметь свои машины в готовности к немедленному маневру. Это связано с тем, что на определенных судах (например, с турбинными установками) не всегда существует возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому установленная безопасная скорость должна отвечать и возможностям машин.

Данный пункт правила 19 подчеркивает необходимость принимать во внимание обстоятельства ограниченной видимости при выполнении правил раздела I части В (правила 5 - 10). Здесь делается более жесткое напоминание о том, что судно ДОЛЖНО (однозначно) тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости. Например, возможности и методы выполнения маневра при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться (рис.23). Заблаговременный маневр, когда суда находятся НА ВИДУ ДРУГ у ДРУГА, может быть запоздалым в условиях ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ. Это связано с тем, что зрительно судоводитель сразу оценивает РАКУРС наблюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и бортовых огней). В ограниченную видимость все это воспринимается только через характер изменения ЛОД на экране РЛС.

Рис.23. Возможности выполнения маневра изменением курса судна в различных условиях видимости

Радиолокационная станция выдает информацию спустя некоторое время после ее обработки. К тому же, еще требуется время на то, чтобы быть уверенным в достоверности информации. На практике на это уходит до 2-3 минут. За это время при относительной скорости сближения порядка 30 узлов расстояние между судами сократится на 1,5 мили. На рис. 23 условно изображена ситуация, при которой принятие решения на уклонение от опасного сближения происходит на основе различной ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ оценки видимости, а затем применения правил раздела I части В.

На современных судах только радиолокатор позволяет судоводителю "видеть" обстановку на водной поверхности и полученную через прибор информацию обрабатывать в ручном режиме или с помощью САРП. После обнаружения присутствия другого судна только с помощью РЛС необходимо:

· определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения;

· если "ДА", то своевременно предпринять действия для расхождения.

В п.(d) правила 19 применено выражение " чрезмерное сближение", которое прежде всего ассоциируется с понятием "опасное сближение". По всей видимости, здесь следует рассматривать ситуацию, когда судам необходимо предпринимать действия для избежания столкновения. Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно отнести надежность работы РЛС, наличие на экране радиолокатора помех от морского волнения.

При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более метров в условиях спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать достаточной для расхождения при следовании умеренным ходом в стесненных водах, когда суда движутся в основном контркурсами по своей стороне фарватера.

В общем случае, если радиолокатор работает надежно, можно рассмотреть следующую схему оценки ситуации:

· дистанция 10 - 12 миль- зона средней дальности обнаружения объектов на воде и начала обработки радиолокационной информации (зона "захвата цели");

· от 10 до 7 миль производится оценка ситуации: определение ИК и скорости наблюдаемого судна; направление ЛОД; Ткр и Дкр;

· в зоне от 7 до 5 миль - принятие решения на уклонение на заданной дистанции;

· на расстоянии от 5до 4 миль - выполнение решения на уклонение и слежение за перемещением эхосигнала по ОЛОД;

· зона 3 - 4 мили является зоной контроля, когда возможны дополнительные действия для исправления ошибок в маневре или же оценки ситуации, если наблюдаемое судно выполнило контрманевр;

· дистанция 3 - 2 мили - ситуация непосредственной близости судов. Если ЛОД идет по "сценарию выбранного маневра", то ситуацию можно считать нормальной и следует следить за эхосигналом до тех пор пока он не пройдет траверз. Правило 19 (d) требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были выполнены в соответствии с правилом 8, т.е. своевременно.

1). Маневр изменением КУРСА.

Характер маневра, предпринимаемый для расхождения, в правилах не конкретизирован. В общем случае, маневр может быть любым и выбирается исходя из условий и обстоятельств встречи. Для случаев маневрирования изменением КУРСА введены в п.(d) некоторые ограничения на выбор стороны отворота:

"... Следует ИЗБЕГАТЬ:

(i) изменения курса ВЛЕВО, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым" (рис. 24).

Изменение курса влево следует избегать почти во всех тех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза.

Рис. 24. Ограничения по изменению курса влево

В общем случае в открытом море эффективным является маневр изменением курса при наличии достаточного водного пространства и если нет опасения чрезмерного сближения с другими судами. При выполнении маневра необходимо учитывать возможные действия наблюдаемого судна. При этом очень важно, чтобы судно, применяя маневр, делало его РЕШИТЕЛЬНО, т.е. значительным по своей величине. Это позволяет быстро обнаружить маневр на экране РЛС другого судна и принять свои разумные меры.

"...следует ИЗБЕГАТЬ:

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза".

В этих случаях предполагается избегать изменения курса в сторону ОБГОНЯЮЩЕГО судна на траверзе или позади траверза. Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс влево не рекомендуется (рис. 24).

Рис. 25. Примеры развития ситуации, когда наблюдаемые суда на траверзе или позади траверза

На рис.25 показаны два примера развития опасной ситуации, когда одно судно изменяет свой курс в сторону другого судна, находящегося на траверзе или позади такового. По схеме видно, что при нарушении этого предписания п.(d) ЛОД разворачивается в сторону опасного сближения, и при небольших дистанциях это может привести к резкому ухудшению ситуации: относительная скорость сближения увеличивается; ограничивается время на оценку ситуации и т.д.

Если обстоятельства все же потребуют отступить от предпочтительного маневра, то выбранное иное действие следует предпринять более заблаговременно и более решительно вплоть до приведения эхосигнала на кормовые курсовые углы.

Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается ПО КОРМЕ (судно "С").

2. Маневр изменением СКОРОСТИ

Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то может быть предпринято изменение скорости - в основном более эффективное действие по расхождению с судном, приближающимся почти по траверзу. На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается.

Здесь определен характер действия судна, которое сблизилось с другим судном на такую дистанцию, что уже не имеет возможности предпринять какой-либо эффективный маневр для расхождения. Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна по РЛС или неудачного маневрирования одного или обоих судов (рис.26). В этом случае, услышав впереди своего траверза туманный сигнал другого судна необходимо уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания на курсе и далее следовать с крайней осторожностью. Возможны случаи, когда слышен туманный сигнал совсем другого судна, которого НЕ ВИДНО на экране РЛС. Эти случаи возможны при плавании в зонах интенсивного судоходства или местах скопления рыболовных судов.

Если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом, то необходимо стремиться держаться НОСОМ на него, чтобы уменьшить последствия столкновения.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Сигналы бедствия

Список литературы

1. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972.- Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны Союза ССР, 1982 - 83с.

2. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Комментарии к МППСС-72. -

М.: Транспорт, 1990 - 479с.

3. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.Н.Ф. Толкование МППСС-72 Пер. с англ. Н.Я.Брызгина и Н.Т.Шайхутдинова; Под ред.Н.Я.Брызгина.-М.: Транспорт, 1981 - 280с.

4. Еремчук Н.И., Зубков Р.А. Предупреждение столкновений кораблей в море. - М.: Воениздат, 1993. - 224с.

5. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов. Баранов Ю.К., Лесков М.М., Кубачев Н.А., Кургузов С.С. - М.: Транспорт, 1978 - 96с.

Ó Кузьмин Владимир Дмитриевич

Конспект лекций

для студентов

направления 6.070104 «Морской и речной транспорт»

специальности «Судовождение»

дневной и заочной форм обучения

Тираж 100 экз. Подписано к печати _____________.

Заказ № _____. Объем 11,25 п.л.

Изд-во «Керченский государственный морской технологический

университет»

98309 г. Керчь, Орджоникедзе, 82

Дата добавления: 2014-01-07