Принцип действия системы и типы АБС

В случае экстренного торможения датчики угловой скорости ко лес отмечают любые изменения их числа оборотов.

Электронный блок управления (БУ) АБС рассчитывает окружную скорость колес и любые изменения этой скорости, затем рассчиты­вает, исходя из этого, скорость автомобиля. После этого БУ выдает команду исполнительным механизмам обеспечить оптимальное давление тормозной жидкости, в каждом тормозном цилиндре.

Модуляторы работают по команде от БУ, уменьшая или увеличивая давление, или поддерживая давление на постоянном уровне, если это необходимо, для сохранения оптимального коэффициента скольжения (10-30%) и предотвращения блокировки колес.

В настоящее время принимаются следующие разновидности АБС:

· АБС с трехпозиционными электромагнитными клапанами, ко­торые управляют давлением в три этапа;

· АБС, в которых объеди­няются действия двухпозиционных электромагнитных клапанов и калиброванных отверстий для управления давлением;

· АБС, в кото­рых для управления давлением в цилиндрах тормозов использует­ся давление, создаваемое в системе гидроусилителя рулевого управления.

Из различных типов АБС рассмотрим особенности устройства и работы наиболее популярной в настоящее время АБС (рис. 2.2), в которой управление давлением осуществляется модуляторами с трехпозиционными электромагнитными клапанами.

Регулирование частоты вращения колес при торможении осуще­ствляется при помощи БУ. БУ постоянно принимает сигналы числа оборотов колес от четырех датчиков (КД) и оценивает скорость ав­томобиля путем вычисления окружной скорости и замедления каж­дого колеса.

При нажатии на педаль тормоза давление тормозной жидкости в каждом тормозном цилиндре увеличивается, и частота вращения колес начинает падать. Если какое-либо колесо находится на грани блокировки, БУ уменьшает давление жидкости в тормозном цилин­дре этого колеса.

На рис. 2.3 представлена зависимость скорости V _аи V _к, ускоре­ния q колеса, тока I _wподаваемого на электромагнитный клапан и давления Р тормозной жидкости в рабочем цилиндре привода - от продолжительности t процессов торможения.

Участок А. БУ устанавливает модулятор с трехпозиционным электромагнитным клапаном в режим «снижение давления» в соот­ветствии со степенью замедления колес, что вызывает уменьшение давления жидкости в цилиндре.

Рис. 2.2. Схема тормозного привода АБС: 1 – колесный тормозной цилиндр; 2 – ротор датчика; 3 – распределитель давления; 4 – тройник; 5 –главный тормозной цилиндр (ГТЦ); 6 – выклю­чатель АБС; 7 – тормозной диск

Рис. 2.3. Зависимость скоростей V _а и V _к, ускорения колеса q, тока I _w соле­ноида электромагнитного клапана и давления Р тормозной жидкости в ра­бочем цилиндре привода – от продолжительности t процессов торможения

После падения давления БУ переключает модулятор клапана в режим «удержание» для определения изменений частоты оборо­тов колеса. Если БУ определит, что давление необходимо понизить еще больше, оно будет снижено снова.

Участок В. Когда давление жидкости в цилиндре тормоза сни­жается (участок А), тормозное усилие, создаваемое тормозным ме­ханизмом, уменьшается. Это позволяет колесу, которое было на грани блокировки, увеличить число оборотов. Однако, если давле­ние удерживается низким, тормозной момент механизма, дейст­вующий на колесо, будет слишком мал. Для предотвращения этого БУ устанавливает модулятор попеременно в режимы «увеличение давления» и «удержание», при этом колесо, бывшее на грани бло­кировки, восстанавливает частоту вращения.

Участок С. Со временем, когда давление в тормозном цилиндре постепенно увеличивается по команде БУ (участок В), снова возни­кает вероятность блокировки колеса. Поэтому БУ снова переклю­чает модулятор в режим «снижение давления» для понижения дав­ления в тормозном цилиндре.

Участок D. Поскольку давление в цилиндре колесного тормозно­го механизма снова снижено (участок С), БУ опять начинает увели­чивать давление, как на участке В.

На рис. 2.4 приведена принципиальная электрическая схема системы АБС (фирмы Bosch), в которой главным компонентом яв­ляется электронный блок управления.

БУ конструктивно выполнен на полупроводниках и микросхемах, заключен в герметичный кожух, который устанавливается либо в салоне, либо в багажнике автомобиля.

С внешними устройствами и бортовой электросетью БУ связан многоконтактным разъемом.

К внешним входным устройствам БУ относятся:

· колесные датчики - 4 шт.;

· датчик замедления (только для полноприводных автомоби­лей);

· датчик отказа сигнала торможения;

· датчик тормозной педали (выключатель системы АБС);

· датчик аварийного уровня тормозной жидкости;

· датчик стояночного тормоза;

· предохранители – 8 шт.

К внешним выходным (исполнительным) устройствам БУ отно­сятся:

· релейный блок управления (РБУ). Внутри РВУ установлены
два реле с «сухими» контактами. Одно для включения электродвигателя гидронасоса, другое для включения и переключения электромагнитных соленоидов (ПП – правый передний, ЛП – левый передний, ПЗ – правый задний, ЛЗ – левый задний) рабочих гидроклапанов системы АБС;

· модулятор АБС с рабочими гидроклапанами и с электрическим
гидронасосом. Каждый рабочий гидроклапан управляется с помощью электромагнитного соленоида, а соленоиды – от электрических сигналов БУ;

· сигнальная лампа АБС. Предназначена для контроля за исправностью системы;

· сервисный разъем для вывода кодов неисправностей системы
АБС;

· контрольный разъем для стендовой диагностики.

Рис. 2.4. Принципиальная электрическая схема системы АБС (фирмы Bosch)

БУ работает следующим образом. При включении зажигания на контакты IG и ВАТподается напряжение аккумуляторной батареи GB. При этом на 3 с загорается контрольная лампа АБС.

Если один из предохранителей МАIN, АLТ, АМ или лампа АБС перегорают, система АБС не включается.

После пуска ДВС и разгона автомобиля до скорости более 6 км/ч в БУ отрабатывается функция первичного контроля. При этом выклю­чатель сигнала торможения на педали тормоза должен быть разомк­нут. Если в системе все исправно, то загорается лампа контроля сиг­нала торможения, а на лампу АБС подается код готовности системы АБС к работе. При достижении автомобилем скорости более 6 км/ч обе лампы гаснут. Если в АБС есть неисправность, то в системе отрабаты­вается функция самодиагностики и лампа АБС начинает мигать.

В АБС предусмотрена и функция отключения. Эта функция про­является при появлении любой неисправности. В таком случае сиг­налы управления от БУ на модулятор АБС не подаются, а тормоз­ная система автомобиля начинает работать без АБС.

Рис. 2.5. Сравнение традицион­ных и электрогидравлических тормозов: 1 – датчик частоты вращения коле­са; 2 – датчик угла поворота руля; 3 – датчик поперечного ускоре­ния; 4 – тормозной суппорт; 5 – электрогидравлический блок управления; 6 – электронная пе­даль тормоза со вспомогатель­ным гидроцилиндром; 7 – распре­делительный блок АБС; 8 – глав­ный тормозной цилиндр

Следует отметить, что сигналы БУ низкопотенциальные (поступа­ют от микросхем), а сигналы от РБУ к исполнительному механизму АБС силовые. Напряжение на соленоиды гидроклапанов в режиме снижения давления подается непосредственно от аккумуляторной батареи. Так формируется прямой ток соленоида 5 А. При этом кон­такты SFR, SFL, SRR, SRLчерез мощные транзисторы в БУ замыка­ются на «массу».

В режиме «удержания давле­ния» через соленоиды протекает обратный ток 2 А (см. рис. 2.4). При этом в соленоидах направ­ление магнитного потока изменя­ется на противоположное. Это способствует быстрому срабаты­ванию гидроклапанов при мень­шем токе управления и фиксиру­ет их в заданном для данного режима положении.

Если в тормозной системе ав­томобиля срабатывает датчик аварийного уровня тормозной жидкости, или введен в действие стояночный тормоз, то БУ вы­ключается (от закорачивания на «массу» контакта РКВ).

В настоящее время на совре­менных автомобилях начали ус­танавливаться электрогидравли­ческие тормоза. На рис. 2.5 при­ведена одна из таких схем.

На рис. 2.6 показана динами­ка срабатывания электрогидрав­лических тормозов и современ­ных гидравлических тормозов системы АБС.

Рис. 2.6. Динамика срабатывания тормозов

«Развязка» педали тормоза и рабочей гидравлики тормозной системы – следующий шаг после внедрения «электронных» педа­лей газа. Нажимая педаль тормо­за, водитель только посылает команду блоку управления. А давление (150 бар) в тормозной системе теперь создает гидрона­сос. В Чем преимущества элек­трогидравлических тормозов? Во-первых, сокращается время сра­батывания. Обычные тормозные системы выходят на максимальное давление минимум через 0,2 с, даже с помощью популярных нынче систем, типа Brake Assist, а электрогидравлические тормоза способны создать то же давление менее чем за 0,1 с. Во-вторых, происходит более точное распреде­ление тормозных сил между колесами. В-третьих, такая система более гибко коммутируется с АБС и различными системами стаби­лизации движения, В-четвертых, на педали не чувствуется пульса­ции при срабатывании АБС, характерной для современных гидро­механических тормозных систем. В-пятых, отпадает необходимость в вакуумном усилителе, что особенно актуально для автомобилей с дизельными двигателями. К тому же ход педали тормоза, усилие на ней, ее расположение и кинематику теперь можно будет выбирать только с точки зрения эргономики.

Все системы АБС имеют функцию диагностики. Диагностика мо­жет осуществляться сигнальной лампой в комбинации приборов или при помощи специализированного оборудования, подсоеди­няемого к диагностическому разъему системы АБС.

Дата добавления: 2014-01-15