Речные суда

Речное судно - плавучее средство, специально предназначенное для перевозки людей, грузов или выполнения иных работ на воде.

Категории речных судов: самоходное судно, несамоходное судно, скоростное судно – (способное развивать скорость 35км / час и более), маломерное судно – (судно, длина которого менее семи метров, а гребное независимо от размера), парусное судно - любое судно под парусом, в том числе с механическим двигателем, при условии, что последний не используют, плот, буксирный состав, толкаемый состав, - судно на ходу - любое судно, если оно не стоит на якоре, не отшвартовано к берегу, причалу и не стоит на мели.

Рис. 6.1. Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации

Классификация речных судов:

По назначению: транспортные; служебно-вспомогательные; суда технического флота; промысловые; суда специального назначения.

К транспортным судам относятся: грузовые; грузопассажирские; пассажирские; буксиры и толкачи.

Транспортные суда по роду перевозимого груза подразделяют на сухогрузные; наливные; комбинированные (сухогрузно-наливные).

Сухогрузные в свою очередь могут быть: универсальные; комбинированные; специализированные.

Пассажирские суда разделяют на туристические; пассажирские; экскурсионные.

К судам технического флота относятся суда, предназначенные для технического обслуживания судов, портового хозяйства и водных путей: земснаряды; землесосы; плавдоки; плавкраны; суда для очистки акватории и проч.

Служебно-вспомогательные суда предназначены для материально-технического обеспечения флота и служб, организующих его эксплуатацию. К этим судам относятся: бункеровщики; плавмастерские; плавмагазины; ледоколы; портовые и рейдовые буксиры и толкачи; разъездные суда.

К судам специального назначения относят: научно-исследовательские; учебные; учебно-производственные.

Значительную долю перевозок осуществляют несамоходные суда. Они имеют лучшие экономические показатели при перевозке массовых грузов (уголь, лес, руда, строительные материалы и др.) Несамоходные суда перемещаются чаще всего методом толкания. Этот метод эффективнее буксирного (большая скорость, лучше маневренность и др.)

Виды плаваний речных судов.

Внутреннее плавание – плавание по внутренним водным путям.

Морское плавание – подразделяется на плавание по устьевым участкам, прибрежное, малое и дальнее:

Смешанное «река-море» плавание - плавание по внутренним водным путям с выходом в морские воды.

Каботажное плавание – морская перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны, различают малый каботаж – в границах одного моря и большой каботаж.

Заграничное плавание – плавание судов между портами разных государств.

6.2.4. Краткая история и современное состояние речного транспорта России

На территории бывшего СССР находятся более 100 тыс. рек общей длиной примерно 2,5 млн. км и свыше 2,5 тыс. крупных озер. На протяжении 500 тыс. км реки пригодны для судоходства и сплава леса. Реки считаются самыми древними путями сообщения, они сыграли выдающуюся роль в формировании Российского государства, косвенно способствовали созданию мощного морского транспорта и превращению России в морскую державу.

До появления железных дорог реки России, наряду с гужевым транспортом обеспечивали основную перевозочную работу. В начале Первой мировой войны они уступали ведущее место железным дорогам, но все еще выполняли достаточно большой объем грузооборота (23%). В первой половине XIX века основная масса речных судов двигалась на веслах, под парусом, с помощью бурлаков или на конной тяге. Лишь в 1816 г. на р. Пожве (в районе Перми) был построен первый речной пароход. В следующем году было пущено еще два парохода, которые начали движение по Каме и Волге (до Казани). В 1820 г. был сооружен первый пароход на Волге - в поселке Молоча. С созданием в 1848 г. Сормовского завода судостроение ускорилось. Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходные сообщения были открыты на Днепре (1823 г.), Северной Двине (1825 г.). Оке (1826 г.), Иртыше (1838 г.). Ангаре и Байкале (1843г.), Енисее и Лене (1863 г.), Печоре (1864 г.) и других реках.

В начале 30-х годов на Ижорском заводе в Петербурге была создана совершенная судовая (безбалансирная) паровая машина мощностью 240 л.с., которая положила начало широкому распространению легких (компактных) двигателей на морских и речных судах. В 1845 г. был построен первый пароход с металлическим корпусом. Двигатель внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия, запатентованный Р.Дизелем в 1892 г., обладал рядом крупных недостатков, препятствовавших его распространению на судах. Серьезные доработки конструкции этого двигателя в Петербурге на заводе Нобеля в 1898 позволили создать по существу новый тип двигателя - четырехтактный мотор, получивший название - «Русский дизель». С первых же лет XX в. в России началось строительство судов с дизелями - теплоходов. Однако отсутствие у дизеля свойства реверсивности резко усложняло и утяжеляло силовую установку за счет устройства передач. В 1908 г. была решена и эта проблема. На том же заводе был создан реверсивный дизель, который получил затем всеобщее признание. К 1913 году в России было построено 70 судов с дизелями (из общего числа таких судов в мире-80 единиц).

Талантливые русские инженеры к концу XIX столетия создали достаточно совершенные и мощные для свое­го времени образцы паровых судов и барж. Мощность паровых установок на отдельных пассажирских судах составляла 1000 л.с., а у буксиров — 1600 л. с. Деревянные баржи достигали грузоподъемности 5000 т., а отдельные уникальные — 5750 т. Металлические наливные баржи имели грузоподъемность 5 и даже 10 тыс. тонн. Однако в основной массе технический уровень флота, пристаней и собственно водных путей дореволюционной России был низок. Подавляющая часть грузовых перевозок осуществлялась на небольших по грузоподъемности примитивных деревянных баржах с маломощными паровыми колесными буксирами. Более совершенными были пассажирские суда, но только для пассажиров первого класса каюты и другие помещения которых были достаточно комфортабельны, а иногда и роскошны. Пассажирам низших классов предоставлялись трюмы и открытые пространства на палубе среди судовых механизмов и грузов.

В стране не было ни одного хорошо оборудованного речного порта. На пристанях устраивались примитивные причальные устройства, а чаще суда причаливали просто к берегу. Все грузовые работы выполнялись почти исключительно ручным способом. Реки как водный путь использовались в их естественном состоянии, то есть с многочисленными мелями, перекатами, крутыми излучинами. В периоды низкой воды движение судов приостанавливалось на дни, недели, иногда месяцы. Регулярное судоходство было организовано только на основных реках европейской части страны. Реки Сибири и Средней Азии такого судоходства почти не имели. Их удельный вес в перевозке грузов составлял около 6%.

Основной объем перевозок выполнялся в рамках каждого речного бассейна обособленно, т. е. без связи друг с другом, хотя идеи о таких соединениях были известны давно. Тем не менее осуществлялись и транзитные перевозки в частности, с Юга России на Север и обратно, при этом в местах водораздела суда приходилось тянуть на десятки километров «волоком» по суше. Один из таких волоков существовал в том месте, где приток Волги р. Тверца близко подходила к р. Мста, впадающей в Волхов. Об этом напоминает своим названием г. Вышний Волочок, выросший на месте старого волока. Но уже в 1711 г. здесь по указу Петра I был сооружен канал, а позже еще два, обеспечивавшие проход судов с Волги через Ладожское озеро в Петербург (в 1696 г. Петр утвердил постройку канала Волга—Дон, но осуществление этой идеи стало возможным только через 250 лет). В начале XIX в. для облегчения связи Волги с Невой на реках Кожва и Шексна было построено 39 деревянных шлюзов и несколько каналов — так называемая Мариинская система. К 1917 г. Мариинская система находилась в ветхом состоянии и по своим техническим параметрам не могла играть сколько-нибудь серьезной роли как транспортная связь Юг-Север.

Первая мировая война, интервенция и гражданская война существенно подорвали техническую базу речного транспорта. Протяженность сети сократилась с 59,4 тыс. км в 1913 г. до 23,2 тыс. км в 1919. Суммарная мощность судов, пригодных к эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза.

Но уже в годы первых пятилеток речной транспорт начал возрождаться. В знаменитом плане ГОЭРЛО нашли отражение крупные работы по совершенствованию водных путей, строительству портов, механизации погрузочно-разгрузочных работ. К 40-м годам была увеличена сеть судоходных путей, увеличены их глубины, построен ряд гидротехнических узлов, существенно повышена пропускная способность шлюзованных отрезков и свободных рек, улучшены судоходные условия во многих районах, построены каналы Москва—Волга, Беломоро-Балтийский и др., начато создание единой водотранспортной системы в европейской части Советского Союза. Одновременно значительно был пополнен парк судов. Судостроительную и судоремонтную базу составили новые заводы, верфи и мастерские. Было налажено серийное производство буксиров с более совершенными энергетическими установками и крупных несамоходных барж.

С конца первой пятилетки развернулась реконструкция портово-пристанского хозяйства: сооружение причалов, вокзалов, складов, оборудование портов и пристаней средствами для механизации грузовых работ. Если в 1931 г. только 4,9% грузовых работ были механизированы, то уже в 1940 г. их объем вырос до 46,4%. В ряде крупнейших приречных городов Горький, Сталинград, Киев, Днепропетровск, Новосибирск, Ленинград, Москва были построены более или менее совершенные речные порты.

В этот период начала создаваться серьезная научная основа для организации перевозок и управления эксплуатационной работой.

Война нарушила процесс мирного развития советского речного флота, и вся его деятельность была подчинена обслуживанию военной экономики и выполнению непосредственно оборонных задач. Выдающуюся роль работники речного транспорта сыграли при эвакуации ценного имущества, в обеспечении связи с блокированным Ленинградом, при обороне Сталинграда, обороне и освобождении Киева и Ростова-на-Дону, форсировании советскими войсками всех крупных рек, в период победоносного наступления.

Еще до окончания войны по мере освобождения территорий немедленно начиналось восстановление хозяйства речного транспорта. Этой задаче было посвящено и все последующее пятилетие. При этом восстановление флота и постоянных сооружений проводилось на новой технической основе. Коренное перевооружение и дальнейшее мощное развитие речного транспорта началось с 50-х годов. Оно было стимулировано бурным развитием экономики и научно-техническим прогрессом во всех сферах человеческой деятельности.

В послевоенный период была проведена огромная работа прежде всего по обновлению флота. Было прекращено строительство паровых судов и организован выпуск теплоходов с более эффективными двигателями внутреннего сгорания — дизелями. Ушли в прошлое старые паровые буксиры с машинами мощностью 100—200 л. с. и баржи в 200—500 т. Принципиально изменился сам процесс формирования и движения речных составов, вместо буксировки барж с помощью троса было организовано их толкание. При перевозке массовых грузов в речной состав включались не одна баржа, а 3, 4 и более. Так, уже с 1962 г. стали эксплуатироваться составы массой 7500 т (из двух барж по 3750 т) с буксирами мощностью 1340 л.с. Широкое распространение получили составы из четырех барж общей массой 12 тыс.т с буксирами мощностью 2 тыс. л.с.

Метод толкания по сравнению с буксировкой позволил получить прирост скорости и экономию топлива на 10—15%, и, пожалуй, не менее важно то, что отпала необходимость содержания отдельной команды на баржах. Однако для этого потребовалась разработка новых устройств для соединения (сцепления) толкача с составом и барж между собой.

Второе направление реконструкции флота состояло в создании самоходных судов преимущественно большой грузоподъемности. В составе флота эксплуатировались грузовые теплоходы грузоподъемностью 2000 и 2700 т. Но уже с 1960 г. в состав речного флота стали регулярно поступать суда типа «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 т, а двумя годами позже был налажен выпуск речных танкеров типа «Волгонефть» такой же грузоподъемности.

Большое экономическое значение имеет проблема расширения бесперегрузочных сообщений на линиях река-море. В прошлом из-за неприспособленности морских судов для плавания по рекам и соответственно речных — по морю грузы перегружались на стыках река—море из речных судов в морские и наоборот. В начале 60-х годов были созданы первые специальные суда для таких сообщений. Суда этого типа («река – море») имели грузоподъемность 2000—2700 т, силовую установку 1200 л.с и могли развивать скорость 19 — 21 км/ч. Для перевозки нефти и нефтепродуктов в смешанном сообщении «река—море» применялись крупные танкеры серии «Важный» грузоподъемностью 5 тыс. т.

С созданием судов типа река—море расширились экспортно-импортные перевозки на них. В настоящее время такие суда связывают Россию с Польшей, Германией, Данией, Англией, Францией и Японией. Они посещают также порты Ирана, Болгарии, Румынии, Югославии и выходят в Средиземное море до Александрии.

Суда типа «река—море» оказались весьма экономичными не только из-за исключения большой работы по перегрузке, но и ввиду возможности использования их в зимний период на морских перевозках, когда большинство речных судов обречено на простой.

В этот же период обновляется пассажирский флот. Дальние перевозки, в основном туристов, осуществляются крупными комфортабельными теплоходами типа «Валериан Куйбышев», «Александр Пушкин», «Советская Россия» и др., вмещающими 350—400 пассажиров. Их силовые установки развивали мощность 3000 л. с. и обеспечивали скорость движения 25—26 км/ч. На маршрутах средней и небольшой протяженности, особенно в пригородных зонах крупных городов, широко использовались скоростные суда на подводных крыльях типа «Ракета» и «Метеор» вместимостью соответственно 66 и 150 пассажиров. По мере выработки ресурса и общего износа «Ракеты», заменялись более совершенными и комфортабельными теплоходами па подводных крыльях типа «Восход».

В качестве речного трамвая в границах городов применялись теплоходы типа «Москвич» (на 140 человек) и более крупные типа «Москва» (на 200—220 человек). Для малых рек с ограниченными глубинами были созданы относительно небольшие суда типа «Горьковчанин», «Заря», «Зарница», «Орион», «Луч» и др. На этих мелкосидящих судах использовался эффект воздушной подушки, которая создается под днищем корпуса. Они могли причаливать к необорудованному берегу, что имело большое значение для обслуживания сельскохозяйственных районов.

К 1990 году водные пути полностью соответствовали потребности в перевозках. Это означало, что технические средства для поддержания глубин, навигационное и светосигнальное оборудование находились в относительно удовлетворитель­ном состоянии. До 1994 года не было срывов ввода судоходных шлюзов в экс­плуатацию. Однако, начиная с 1991 года, начали резко сокращаться средства федерального бюджета на содержание водных путей, реконструкцию гидросо­оружений, строительство технического флота и навигационного оборудования.

Главная проблема содержания и развития Единой глубоководной системы (ЕГС) — обеспечение транзитной глубины 4 метра — до сих пор остается нерешенной из-за не наполнения на 6 метров Чебоксарского водохранилища и срыва реконструкции Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону.

За последние годы произошло значительное ухудшение всех параметров, определяющих устойчивость и надежность работы гидротехнических сооружений. Резко ухудшилось техническое состояние флота из-за недостаточного объема ремонтных работ и плохого обновления парка судов.

На 1 января 1997 года 86% флота было полностью изношено. Ежегодное сокращение реального финансирования привело к прекращению судоходства на многих реках. На 25 процентах общей протяженности водных путей практически прекратилось ночное судоходство.

Падение объемов перевозок, повышение цен на энергоносители и другие ресурсы, необходимость решения социальных проблем, продолжающийся кризис неплатежей — все это отрицательно сказалось на экономических результатах работы речного транспорта.

Перспективное развитие речного транспорта тесным образом связано с развитием транспортного рынка, формирующегося в зависимости от состояния экономики страны, ее грузообразующих и грузопотребляющих отраслей, а также от уровня благосостояния населения.

Учитывая наметившиеся тенденции по стабилизации производства отдельных отраслей народного хозяйства следует ожидать соответствующего увеличения спроса на транспортные услуги, в том числе, обеспечиваемые речным транспортом.

Роль речного транспорта в общей транспортной системе России во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными уровнями перевозок, внедрением и развитием новых норм коммерческого обслуживания клиентуры. В этой связи одной из основных задач на ближайшую перспективу будет являться внедрение полного транспортного сервиса, подготовка условий для освоения и развития логистических схем перевозок на устойчивых грузопотоках, улучшение взаимодействия смежных видов транспорта на базе организации и расширения транспортно-экспедиционной деятельности в портах, позволяющей повысить уровень обслуживания, полностью освободить грузовладельцев от всех работ по транспортировке грузов. Сохранится приоритетная роль речного транспорта в завозе грузов для жизнеобеспечения районов Сибири и Крайнего Севера.

В условиях кризисного состояния экономики страны, в том числе и отсутствия финансовых возможностей у предприятий речного транспорта, рассчитывать на радикальное развитие и обновление материально-технической базы отрасли в ближайшие годы нереально, хотя в этом и имеется острая необходимость. Это подтверждается принятием Правительством России двух федеральных программ по речному транспорту — «Возрождение торгового флота России» и «Внутренние водные пути России».

В этот период должны решаться три задачи, касающиеся материально-технической базы речного транспорта:

обеспечение безопасности и надежного функционирования существующих технических средств при минимально необходимых затратах на их ремонт, мо­дернизацию и обеспечение запасными частями;

пополнение и обновление материально-технической базы по избирательно-приоритетному принципу;

обоснование и создание предпосылок для решения стратегических направлений развития материально-технической базы речного транспорта на более отдаленную перспективу.

Дата добавления: 2014-01-15