Шасси с передней опорой

Основными параметрами схемы шасси с передней опорой являются угол выноса назад колес основных опор g, стояночный угол , высота шасси Н, колея шасси В и база шасси b (рис.3).

Рис.3

Угол g – угол между перпендикуляром к поверхности земли при стоянке самолета на трех точках и линией, проходящей через центр масс самолета и точку опрокидывания – при самом заднем возможном при посадке положении центра масс должен быть не менее чем на 1...2° больше угла опрокидывания j₁ – угла между поверхностью аэродрома и линией, касательной к основной и предохранительной опорам:

Если это условие не будет выполнено, то при посадке самолет может опрокинуться на хвост.

С увеличением угла g затрудняется отрыв передней опоры при взлете и увеличивается продольная неустойчивость при движении самолета с приподнятой передней опорой (см. рис. 8).

Стояночный угол j – угол между осью фюзеляжа и поверхностью земли при стоянке самолета – выбирается из условия получения наименьшей длины разбега при взлете.

Обычно j = 0...4°.

Высота шасси Н – расстояние между точкой крепления основной опоры и поверхностью аэродрома при стоянке самолета – как и у шасси с хвостовой опорой, должна обеспечить получение максимального посадочного угла атаки

Высота шасси должна обеспечить также определенное расстояние от самой нижней точки самолета до поверхности земли при полностью обжатых амортизаторах и пневматиках.

При этом у самолета со стреловидным крылом необходимо исключить возможность касания земли концом крыла при посадке с креном в 5° (рис.4). Исходя из этого требования и выбирается величина .

Рис.4 Рис.5

База шасси b – расстояние при виде сбоку между центрами площадей контактов с землей колес передней и основной опор – выбирается в зависимости от высоты центра масс самолета и длины фюзеляжа (рис.5).

Увеличение базы приводит к уменьшению нагрузки на переднюю опору, а следовательно, к уменьшению ее массы и массы носовой части фюзеляжа, уменьшается и раскачивание самолета. Но при слишком малой нагрузке на переднюю опору ухудшается управляемость самолета при рулежке. У большинства самолетов b = (0,3...0,4) L _ф, где L _ф – длина фюзеляжа.

При выборе колеи шасси В учитываются те же соображения, что и при ее выборе у шасси с хвостовой опорой. Наименьшая колея определяется из условия невозможности бокового капотирования. Самолет, имеющий шасси с передней опорой, может опрокинуться относительно линии 1–2 (рис.5). Боковое капотирование не произойдет, если опрокидывающий момент от сил трения колес о землю будет меньше восстанавливающего момента.

У большинства самолетов В / b = 0,7...1,2.

Дата добавления: 2014-01-20