Влияние элементов поперечного профиля

Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы движения, необходимые для уверенного и безопасного осуществления маневров встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части зазор между автомобилями и расстояния от колес до края обочины у₁ и у₂, особенно неукрепленной, оказываются недостаточными и вызывают необходимость значительного снижения скорости (рисунок 4.6). Так как не все водители его осуществляют, относительное количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части. На рисунок 4.7 показаны зависимости частных коэффициентов аварийности от ширины проезжей части по данным исследователей из разных стран. Количество происшествий выражено в долях их числа при проезжей части шириной 7 м.

Использование водителями ширины проезжей части на дорогах с двумя полосами движения во многом зависит от состояния и ширины обочин.

Правила эксплуатации дорог требуют, чтобы разница в коэффициентах сцепления дорожного покрытия и обочины не превышала 0,15, так как заезд на грязную обочину с высокой скоростью грозит опасностью заноса. Кроме того, осенью при грязных неукрепленных обочинах края проезжей части бывают покрыты грязью, нанесенной колесами автомобилей, которые останавливались или заезжали на обочину. Поэтому водители избегают приближаться к краю покрытия. Используемая ширина проезжей части уменьшается.

По данным О. А. Дивочкина и А. П. Шевякова, средние расстояния от заднего колеса автомобилей до кромки покрытия составляли при разных типах обочин (в см):

Укрепленная
Песчаная, разъезженная
Грязная грунтовая

Установленные по графику (см. рисунок 4.6) коэффициенты влияния ширины проезжей части имеют следующие средние значения:

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше, чем легковых. По наблюдениям в ФРГ процент происшествий с грузовыми автомобилями превышает их процент в общем составе движения на следующие значения:

Ширина дороги, м			7,5
Превышение, %			1,5	0,1

Рисунок 4.5. Использование ширины проезжей части встречающимися автомобилями

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает высокую эффективность укрепления обочин, допускающего в случае необходимости съезд колеса. Недостаточная ширина обочин приводит к росту числа происшествий по следующим причинам:

при малой ширине обочин и отсутствии ограждений съехавший на нее с большой скоростью автомобиль во многих случаях не может остановиться в пределах земляного полотна; автомобили, остановившиеся на узкой обочине, вдаются в пределы проезжей части, уменьшая ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо стоящего на обочине автомобиля, автомобили попадают на полосу встречного движения, что часто приводит к столкновениям.

Рисунок 4.6. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от ширины проезжей части по данным:

1 2 3 b_об,м

Рисунок 4.7. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от ширины обочин по данным:

Количество происшествий, связанных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7—12% их общего количества. Из этих происшествий более 30% составляют наезды на людей, неожиданно выходящих из кабины или появляющихся из-за стоящих автомобилей.

Сопоставление статистических данных (рисунок 4.7.) показывает, что при ширине обочины, равной габариту автомобилей (2,5—3 м) ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габарит объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов. Учитывая значительный процент грузовых автомобилей в составе транспортных потоков в России и все расширяющееся использование автопоездов, можно считать оптимальной ширину обочин 3 м. С точки зрения обеспечения безопасности движения следует отнестись отрицательно к появившейся в последние годы тенденции уменьшения ширины обочин в целях уменьшения ширины полосы земли, изымаемой.при строительстве дороги из сельскохозяйственных угодий. Осредняющие данные, отдельных исследователей линии на рисунке 4.6. дают возможность предложить следующие значения частных коэффициентов аварийности для разной ширины обочин:

Для улучшения использования водителями ширины проезжей части и предотвращения заносов при заезде на высокой скорости на обочинах и разделительных полосах автомобильных магистралей в полосе, прилегающей к проезжей части, устраивают укрепленные краевые полосы шириной 0,5 - 0,75 м на дорогах I и II категорий. На дорогах низших категорий укладывают более узкие укрепленные краевые полосы из обработанных битумом или каменноугольным дегтем местных каменных материалов. Для упрощения строительных работ на дорогах I—III категорий с асфальтобетонными покрытиями вместо самостоятельных краевых полос строят более широкое покрытие и выделяют на нем сплошными линиями разметки краевые полосы, заезд на которые допускается лишь в случае съезда на обочины. Четко отделяя обочину от проезжей части, краевые полосы способствуют тому, что водители едут ближе к кромке покрытия. Улучшая использование проезжей части, краевые полосы приводят к снижению числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км на 15—20%, а смертельных исходов — до 35%.

Для улучшения видимости краевых полос в ночное время и обозначения таким образом краев проезжей части неоднократно делались попытки их устройства из бетонных блоков, имеющих поперечные ребра. Днем ребра создают тени, ночью хорошо видны при свете фар. Однако построенный в 50-х годах на Московской кольцевой автомобильной дороге опытный участок краевых полос с крупными косыми выступами («будильники»), которые, как предполагалось, при съезде колеса должны привлекать внимание водителей тряской и отклонять колесо назад на проезжую часть, себя не оправдал.

Выступы психологически влияли на водителей, стремившихся держаться ближе к середине проезжей части. Между выступами накапливались грязь и снег, которые не удавалось удалить имеющимися в дорожно-эксплуатационных подразделениях средствами механизации.

В населенных пунктах разделительные полосы по середине улиц для предотвращения переезда автомобилями часто устраивают в бордюрах, возвышающихся над проезжей частью. Иногда в расчете на укладку впоследствии при ремонте покрытия нового слоя асфальтобетона им придают высоту 15—20 см. При заносе автомобиля такой бордюр может вызвать опрокидывание. При проезде автомобили смещаются от бордюров примерно на 3-кратную их высоту, что уменьшает эффективность использования проезжей части.

На автомобильных магистралях, где устраивали разделительную полосу в виде возвышающихся бордюров, до 12% дорожно-транспортных происшествий были связаны с опрокидыванием при наезде на бордюр.

Поэтому на внегородских участках дорог не рекомендуют бордюры выше 5 - 6 см, а в городах используемые более высокие бордюры должны иметь скошенную в сторону от дороги грань с наклоном не круче 5:1.

Дата добавления: 2014-01-20