Антимонопольное освобождение в системе линейного судоходства

Смещение инвестиционного спроса на строительство судов в сторону азиатских стран

Увеличение экологических требований

Усиление роли и усложнение функций морских портов, их трансформация в портово-промышленные комплексы и транспортно-распределительные центры

Ограниченное количество портов, способных обеспечить обработку судов больших размеров

Лекция 4 - 23.01.12

Увеличение размеров судов

Масштабное перепроизводство судов наряду со снижением объемов перевозок грузов

Кризисный рынок привел к:

· рекордному списанию судов на слом

· развитию такого вида морского бизнеса как предоставление услуг по постановке судов на прикол (12 % мирового тоннажа)

· регионализации мировой экономики и, как следствие, к регионализации морских перевозок грузов, которая выражается в снижении объемов перевозок на межконтинентальных направлениях и в увеличении объемов перевозок на межрегиональных направлениях

В связи с увеличением вместимости контейнеровозов до 18 000 TEU, в мире планируeтся создание 5 глобальных базовых центров – «мегахабов» (megahub), способных принимать суда такого размера.

В перспективе мегахабы могут быть расположены:

· в Юго-Восточной Азии

· на западном побережье Средиземного моря

· в Карибском море

· на западном побережье Центральной Америки

· в Аравийском заливе

Альтернатива в части обработки мегаконтейнеровозов – инновационный проект плавучего контейнерного терминала. Будет расположен в Скала-Флоу (Шотландия), финансируется за счет ЕС.

Крупнейшие судостроительные державы:

· Китай

· Южная Корея

· Япония

Линейное судоходство – единственная в мире отрасль, освобожденная от условий антимонопольного законодательства.

Главный аргумент в пользу антимонопольного освобождения линейного судоходства – высокий уровень постоянных расходов отрасли, обусловленный регулярным характером предоставляемых услуг.

Из области антимонопольного регулирования всегда исключались линейные конференции.

В связи с их монопольным положением и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, представители последних потребовали от ООН ограничить монополистическую практику линейных конференций.

Однако проведенные в рамках ЮНКТАД исследования показали, что «…подобные действия приведут к упразднению системы конференций и обусловят ликвидацию линейного судоходства с катастрофическими последствиями для всего комплекса международных экономических и хозяйственных связей».

В связи с этим конференция ЮНКТАД ограничилась принятием в 1974 г. Конвенции «О кодексе поведения линейных конференций» (ратифицирована в 1983 г.).

Конвенция не оказала особого влияния на конференциальную систему, разве что легализовала советы грузовладельцев. Кроме того, в Конвенции сформулирован принцип, который формализован в формуле 40:40:20, определяющий долю участия каждой стороны в общем объеме перевозок:

· судоходные компании стран партнеров по внешней торговле имеют равные и преимущественные права на участие в перевозках

· судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20 % от общего объема грузопотока

В дополнение к Конвенции был принят «Брюссельский пакет», в котором формула 40:40:20 приняла вид 60:40:

· 60% – доля судов развивающихся стран в освоении грузопотоков (распределяется на основе свободной конкуренции)

· 40% – доля судов стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)

В течение многих лет антимонопольное освобождение линейного судоходства продолжало оставаться предметом споров между участниками транспортного процесса. В результате в США в 1999 г. был принят Акт Реформирования Океанского Судоходства (Ocean Shipping Reform Act – OSRA), что явилось следующим шагом либерализации системы линейного судоходства и ограничением монополистической практики линейных конференций.

Основной вклад OSRA – возможность заключать прямые конфиденциальные сервисные контракты на перевозку грузов между грузовладельцами и перевозчиками.

Согласно положениям, сформулированным в ст. 81 (3) Договора ЕС, все компании, зарегистрированные на территории ЕС, должны подчиняться законам свободной конкуренции. Действие этой статьи не распространялось на морской бизнес:

· с 1986 г. линейные конференции приобрели право на антимонопольное освобождение согласно положению ЕС 4056/86

· с 1995 г. линейные консорциумы приобрели право на антимонопольное освобождение согласно положению ЕС 823/2000

Представители грузовладельцев продолжали настаивать на том, что конференции должны быть подчинены правилам конкурентной политики ЕС. В мае 2004 г. Комиссия ЕС признала, что «…система линейных конференций перестала отвечать интересам грузовладельцев, и конкурентное освобождение больше не оправдано». В связи с этим Европейская Комиссия приняла положения о применении ст. 81 Договора ЕС:

· к трамповому и каботажному судоходству с 18 октября 2006 г.

· к линейному судоходству с 18 октября 2008 г.

Линейное судоходство в 2008 г. испытало влияние трех негативных факторов:

· масштабное перепроизводство судов

· отмена антимонопольного освобождения линейного судоходства

· глобальный экономический кризис

30 сентября 2009 г. Европейская Комиссия продлила сроки освобождения линейных компаний от действия антимонопольных правил ЕС сроком еще на 5 лет – до апреля 2015 г.

Дата добавления: 2014-01-11