Контроль точности при сборке

Осуществляемые в процессе сборки контрольные операции да юг возможность установить в соединениях, сборочных единицах н в машине степень соответствия относительного положения и пе­ремещения исполнительных поверхностей техническим требова­ниям па сборку, В общем случае методы контроля могут быть раз­делены на визуальные и с применением технических средств, измерений (универсальных, специальных, механизированных, ав­томатизированных).

В практике сборки без специальных приборов проверяли например, форму и размеры пятен касания при контроле на краску, плотность посадки простукиванием «на звук», состояние поверх­ностей, кромок, стыков. Понятно, что этот метод субъекти­вен, И точность таких измерений весьма мала,

С помощью технических средств измерений контролируют за­зоры в сопряжениях н относительное положение деталей, Для этого применяют концевые и штриховые меры длины, щупы, штангенинструмент, микрометрические инструменты, рычажно-механические, электрические и пневматические приборы, а также различные специальные контрольные приспособления н уста­новки.

Точность контроля в этих случаях зависит прежде всего от правильности установки измерительного инструмента или при­способления па контролируемой сборочной единице, изделии, точность настройки системы и точности самого измерений. Каждому из этих элементов контроля соответствуют и свои погрешности, составляющие в конечном счете суммарную погрешность измере­ния. Последнее может либо увеличивать, либо уменьшать контро­лируемую величину, снижая тем самым точность контроля. По­этому при выборе метода и вида технических средств контроля учитывают это обстоятельство, с тем чтобы не допустить браковки соединений, контролируемые параметры которых факти­чески находятся в пределах допуска, установленного техническими условиями.Если возможно, то в качестве контрольной базы все­гда следует принимать установочные базы.

К основным видам геометрических проверок, осуществляемых при сборке сборочных единиц и механизмов с помощью техни­ческих средств, относятся контроль зазоров (рис. 27), проверка на радиальное, осевое и торцовое биения (рис. 28). контроль параллельности и перпендикулярности (рис. 29), соосности, прямо­линейности и плоскостности (рис. 30), положения деталей в неко­торых сборочных единицах (рис. 31).

Для обеспечения требуемой точности намерений необходимо, чтобы контролируемая сборочная единица и прибор или кон­трольные приспособления находились в удобном для рабочего по­ложении и базировались на жестких опорах. Поэтому контроль­ные посты целесообразно оборудовать плитами, подставками для измерительного инструмента и средствами для закрепления про­веряемых сборочных единиц.

Номенклатура приборов и приспособлений, применяемых при механизированных измерениях, достаточно широка. Особенно часто используют приспособления с индикаторами часового типа. Выбор необходимого типа контрольного приспособления зависит от требуемой точности и допустимой погрешности измерения; при этом последняя характеризуется разностью между показанием контрольного приспособления и фактическим значением контро­лируемого параметра.

Для контроля точности сборки служат также разнообразные специальные средства комплексного контроля измерения кинема­тической погрешности; применяют анализирующие приборы объ­ективной оценки качества сборочных единиц и изделий.

СБОРКА ЗУБЧАТЫХ И ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ

В конструкциях машин и механизмов наиболее широко рас­пространены зубчатые передачи со следующими видами колес: цилиндрическими — прямозубыми, косозубыми шевронными, вин­товыми и коническими — с прямыми, и косыми зубьями.

Для каждой степени точности зубчатых передач государствен­ным стандартом установлены нормы: кинематической точности ко­леса, плавности работы колеса и контакта зубьев.

Нормы контакта зубьев определяют точность соблюдения относительно размеров пятна контакта сопряженных зубьев колес в передаче. Независимо от степени точности колес и передач

Основными являются величины минимального гарантирован­ного бокового зазора (при сопряжении) обеспечивающего ком­пенсацию уменьшения бокового зазора от нагрева передачи при разности температур зубчатой передачи и корпуса и равенстве коэффициентов линейного расширения.

Важным фактором, определяющим эксплуатационное качество зубчатой передачи, является боковой зазор между зубьями колес. Боковой зазор измеряется для цилиндрических колес в сечении» перпендикулярном к направлению зубьев, в плоскости, касатель­ной к основным цилиндрам, для конических — по нормали к по­верхностям зубьев у большего основания делительного конуса - Зазор в зацеплении является необходимым для компенсации возможных ошибок в размерах зубьев, неточности расстояния между осями зубчатых колес, изменения размеров и формы зубьев при нагреве в процессе работы передачи. Но вместе с этим зазор является причиной возникновения ударов и дополнительного из­носа зубьев при работе зубчатых колес, а также причиной появле­ния в передаче так называемого мертвого хода, когда отклонение па некоторый угол ведущего зубчатого колеса не вызывает пово­рота ведомого. Таким образом, зазор в зацеплении должен быть таким, чтобы при работе передачи не произошло заклинивания зубьев, не нарушилась плавность вращения.

Если оба сцепляющихся зубчатых колеса и места их посадки выполнены в пределах установленных допусков, то при сборке достаточно вставить зубчатые колеса с валами в их гнезда (или надеть колеса на оси),' чтобы сцепление получилось удовлетвори­тельным.

Однако в практика нередки случаи, когда удовлетворительного сцепления не получается вследствие допущенной где-либо ошибки или в результате неблагоприятного суммирования отдельных от­клонений, каждое из которых находится в пределах допусков. Сборщик в этом случае должен быстро найти причину неудовле творительного сцепления и устранить ос. Укажем на наиболее частые случаи, встречающиеся и практике сборки.

— Недостаточный зазор в зубьях по всему венцу.

Наиболее вероятные причины:

а) все зубья на одном или обоих зубчатых колесах выполнены большей толщины; и этом случае рекомендуется испробовать другую пару зубчатых колес или передать зубчатые колеса на проверку толщины зуба;

б) расстояние между осями зубчатых колес меньше (рис, 404, в) допустимого; эту погрешность можно установить только соответствующими из­мерениями, а устранить — перепрессовкой втулок корпуса и пра­вильным их растачиванием.

— Зазор по всему венцу велик.

Причины:

а) зубья па одном или обоих зубчатых колесах тоньше, чем предусмотрено чертежом;

6) расстояние между осями зубчатых колес увеличено (рис. 404 б); устранение причин аналогично предыдущему,

Неравномерный зазор в зубьях. В этом случае рекомендуется найти на глаз наихудшее положение (допустят наименьший за­зор), после чего расцепить зубчатые колеса, одно из них повер­нуть на I80⁰ и снова сцепить. Если после этого характер сцепления

остается прежним, то причиной дефекта являются погpeшность изготовления второго зубчатого колеса.

Погрешностями зацепления могут быть неравномерная толщина зубьев, а также эксцентричное располо­жение зубчатого венца или втулки колеса относительно его оси вращения; точно установить причину можно лишь после соответ­ствующих измерений колеса.

4, Зубчатое колесо перекошено и при зацеплении заметно бие­ния торцов зубьев. Такое колесо легко найти и проверить индика­тором; — признак переноса оси отверстия (или шейки) колеса. Если же зуб колеса зацепляется неправильно (утоплен в направлении с торца) и при провертывании колеса на 180⁰ положение не меняется, то, очевидно, имеет место перекос оси гнезда зубчатого колеса (в корпусе). Такую погрешность исправляют запрессовкой новой втулки и ее растачиванием или перепрессовкой оси зубча­того колеса, если оно посажено на оси.

Обычно промеряют величи­ну зазора в за­цеплении собранной сборочной единицы зубчатых ко­лее. Если в корпусе преду­смотрены специальные окна такой контроль осуществляться щупом.

При сборке крупных зуб­чатых передач большого мо­дуля зазор проверяют путем прокатывания между зубьями свинцовых проволочек.

Зацепления зубчатых колес проверяют также на краску (см. рис, 404), причем действующим стандартом (ГОСТ 1643—72) уста­новлены нормы контакта парных колес в передаче. При вращении меньшего колеса, зубья которого покрыты тонким слоем лазури, на боковой поверхности зубьев парного колеса располагаются следы прилегания, характеризуемые относительными размерами контактного пятна по высоте и длине в процентах к соответствую­щим размерам зуба (за вычетом разрывов питна. Нормы контакта приведены в табл. 49,

Основной причиной не прилегания (неправильного пятна крас­ки) зубьев но длине являются обычно отклонение от параллельности и перекос осей отверстий в корпусе или те же погрешности в е&ор очной единице зубчатое колесо — вал, Однако перекос ока­зывает намного большее влияние, чем от клонен ею от параллель­ности осей. Нарушение контакта зубьев по высоте — обычно ре­зультат неправильного их профиля.

-

После контроля на краску на зубья колес целесообразно нанести посредством пистолета-дозатора смазку. Вследствие этого не будет сухого контакта зубьев в начале работы передачи.

Собранные быстроходные зубчатые передачи часто подвергают обкатке на специальных установках с измерением передаваемых крутящих моментов, в результате чего обеспечивается лучшая при­работка трущихся поверхностей увеличение КПД передачи и более правильное распределение нагрузке. Одновременно про­веряют правильность сборки агрегата по нагреву его деталей и шуму.

Уровень шума характеризует не только качество изготовления зубчатых колес, но и в значительной мере взаимодействие многих погрешностей, допущенных при сборке сборочной единицы. Резкий шум всегда является следствием серьезных неточностей изго­товления или сборки. Примерная характеристика интенсивности шума дана и табл, 50.

Дата добавления: 2014-01-11