Режимы трения

В подшипниках скольжения может быть полусухое, полужидкостное и жидкостное трение, переходящее последовательно одно в другое по мере возрастания угловой скорости вала от нуля до определенной величины. Вращающийся вал увлекает смазку в клиновой зазор между цапфой и вкладышем и создает гидродинамическую подъемную силу, вследствие которой цапфа всплывает по мере увеличения скорости (рис. 12.6). В период пуска, когда скорость скольжения мала, большая часть по­верхности трения не разделена смазкой и трение будет полусухое.

При увеличении скорости цапфа всплывает и толщина смазывающего слоя увеличивается, но отдельные выступы трущихся поверхностей остаются не разделенными смазкой. Трение в этом случае будет полужидкостное.

При дальнейшем возрастании угловой скорости и соблюдении определенных условий появляется сплошной устойчивый слой смазки, полностью разделяющий шероховатости поверхностей трения (рис. 12.7). Возникает жидкостное трение, при котором износ и заедание отсутствуют.

В некоторых случаях при малой угловой скорости вала создается граничное трение, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазки, но на поверхностях цапфы и вкладыша имеется тонкая адсорбированная (адсорбция –поверхностное поглощение) масляная пленка, толщиной порядка 0,1 мкм (1мкм – микрометр = 10^-6м = 10^-3 мм).

Рис. 12.6. Положение цапфы в подшипнике

(а – при покое; б – при вращении; 1 – эпюра давлений в масляном слое)

Жидкостное трение возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, а в периоды пуска и останова — в условиях полусухого и граничного трения. Граничное, полусухое и полужидкостное трение объединяют одним понятием — трение при несовершенной смазке.

Рис. 12.7. Расположение поверхностей трения при жидкостном трении (сильно увеличено):

1 — цапфа; 2-вкладыш;,3-слой смазки

Дата добавления: 2014-01-14