Слайд 8

Слайд 7

Часы	00-02	02-04	04.06	06-08	08-10	10-12 12-14	14-16	16-18	14 - 20	20-22	22-24
2 п.к.	В	В	В		В	В
Ст. п.к.				В		В	В	В
3п.к.									В	В	В

Схема распределения вахт в соответствии с предложением Министерства технологий и исследований ФРГ

Такая схема, в соответствии с отчетами с этих судов, позволя­ет штурманам иметь 16 часов свободного от вахт времени, что дает возможность ежедневно заниматься текущими делами еще 4 часа, в то же время не нарушая требований Международной конвенции ПДНВ-78/95 и американского Oil Pollution Act 1990 г. Она также позволяет каждому помощнику капитана иметь достаточно вре­мени для отдыха, выполнения личных дел и т.п.

Нельзя сказать, что это лучший вариант организации вахтен­ной службы, но вместе с тем, он демонстрирует поиск разных ва­риантов организации ходовой навигационной вахты.

СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «NAXOS EXPRESS» (ИЗ СООБЩЕНИЯ СТАРШЕГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА)

В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоходной компании LESTER Shipping S.A. «Naxos Express», дедвейтом 3284 тонны, под Панамским флагом, снялся из порта Барселона (Испания) на порт Равенна (Италия) с грузом карбомида калия (поташ). Загрузка была выполнена на максималь­ную осадку. Экипаж состоял из 9 человек (капитан - грек, осталь­ные 8 моряков с Украины). Ходовую вахту на мостике несли только капитан и старший помощник капитана по 6 часов (6 через 6 часов).

Днем, 26 декабря, я, как старший помощник капитана, око­ло 11^ч 45^мин поднялся на мостик для несения вахты с 12^ч 00^мин. По­года, несмотря на зимний период, стояла отличная - волнение 2-3 балла, видимость более 10 миль. Судно шло курсом на юго-восток со скоростью около 10 узлов.

Поднявшись на мостик, я обратил внимание на другое судно, следующее пересекающимся курсом почти под прямым углом с левого борта на правый, в расстоянии около 4-5 миль. Оба радио­локатора нашего судна капитаном были отключены. Пеленг на судно не менялся. Расстояние между судами очень быстро сокра­щалось.

Было видно, что судно, пересекающее наш курс, являлось автомобилевозом очень большого размера, длиной около 250-270 м, идущее с высокой скоростью, не менее 18 уз. Название на таком расстоянии еще плохо различимо, но на борту крупными буквами было написано «Hyndai».

На мой вопрос капитану, связывался ли он с автомобилево­зом и что намерен делать, капитан просто отмахнулся и продол­жал следовать прежним курсом и скоростью.

Расстояние между судами сокращалось и становилось опасным. Было очевидно, что автомобилевоз «Hyndai», обязанный уступить нам дорогу, не предпринимает никаких соответствующих действий для расхождения и тоже сохраняет прежний курс и скорость.

Видя нервозное состояние капитана и его бездействие, я на­чал самостоятельно вызывать автомобилевоз на 16 канале УКВ. Однако никакого ответа от него так и не последовало. Подавать звуковые сигналы тифоном было невозможно, так как в системе не было воздуха. Обычно, при необходимости, воздух на тифон на данном судне заказывали в МКО за 10-15 минут. В сложившейся ситуации воздух на тифон капитан не заказал, а в данный момент заказывать было уже поздно.

Дистанция до т/х «Hyndai» сократилась примерно до одной мили. Пеленг на него по-прежнему не менялся. Было видно, что без собственных маневров избежать столкновения не удается. Тог­да я снова обратился к капитану с вопросом, почему он не пред­принимает никаких действий для избежания столкновения, ког­да совершенно очевидно, что на автомобилевозе штурман абсолют­но далек от знания МППСС или, что тоже возможно, там на ходо­вом мостике вообще никого нет.

Однако капитан, со своим феноменальным греческим упрям­ством, продолжал сохранять прежний курс и скорость, дав только лишь команду вахтенному матросу перевести руль с автоматичес­кого управления на ручное.

Т/х «Hyndai» продолжал следовать прежним курсом. Когда до автомобилевоза оставалось около 3-4 кабельтовых, капитан вдруг дал команду рулевому — «Лево на борт», - т.е. в сторону суд­на, пересекающего нам курс. На мой взгляд, эта команда в нару­шение Правила 17, п (с) МППСС-72, еще больше могла ослож­нить ситуацию, а также выполнить эффективно этот маневр из-за быстрого сближения судов, учитывая наши маневренные ха­рактеристики, мы уже не могли. Судно начало медленно повора­чивать влево. Чуть позже «Hyndai» тоже стал изменять свой курс вправо.

Суда стремительно сближались уже на носовых курсовых уг­лах. Сразу же была подана одновременно капитаном и мной ко­манда рулевому - «Право на борт». Судно постепенно замедлило движение влево, остановилось, и только затем начало медленное движение вправо. В этот самый момент огромный форштевень ав­томобилевоза буквально пролетел в 10-15 метрах от нашей жилой надстройки и кормы судна по левому борту.

Судовое время на этот миг на часах мостика показывало 11^ч 58^мин. Название автомобилевоза было «Hyndai-IV». В дальнейшем, несмот­ря на неоднократные вызовы по УКВ, «Hyndai-IV» на связь не вы­шел. Этот случай, который произошел 26 декабря 1997 года восточ­нее Балеарских островов в Средиземном море, наблюдал весь экипаж т/х «Naxos Express».

Схема расхождения т/х «Naxos Express» с автомобилевозом «Hundai-IV»

Выводы Слайд 9

1. Столкновения судов не произошло по счастливой случай­ности, хотя все предпосылки к такому столкновению были.

2. Автомобилевозом нарушены МППСС, Правило 15 «Ситуация пересечения курсов», согласно которому он должен был уступить до­рогу т/х «Naxos Express », т.к. видел его на своей правой стороне. Так­же не выполнено Правило 16 «Действия судна, уступающего дорогу», согласно которому т/х «HUNDAI-IV» должен был предпринять забла­говременные и решительные действия, с тем, чтобы чисто разойтись с судном, которому должен уступить дорогу. Так как Правило 16 по су­ществу продолжает Правило 8 «Действия для предупреждения столк­новения», то и это правило было нарушено автомобилевозом.

3. Т/х «Naxos Express » также нарушил ряд правил МППСС. В первую очередь Правило 17 «Действия судна, которому уступа­ют дорогу» п.п. (а) (И), (в) и (с), согласно которым т/х «Naxos Express» не только упустил момент, когда мог предпринять дей­ствия, чтобы избежать угрозы столкновения только собственным маневром, но и запоздал с маневром, когда уже должен был пред­принять действия для избежания столкновения.

Выбор капитаном маневра последнего момента был неудач­ным без учета скорости сближения, а также с нарушением Прави­ла 17, п.(с). Он изменил курс влево, когда другое судно находи­лось слева от него. Не было выполнено также Правило 8, п.п. (а) и (d) - действия для предупреждения столкновения, и Правило 34,

п. (d) - предупредительные звуковые сигналы судном не подава­лись. Нарушено было Правило 8, п. (в) - радиолокационное обо­рудование должным образом не использовали, поэтому не полу­чили заблаговременной информации об опасности столкновения.

4. Капитан т/х «Naxos Express» проявил медлительность в принятии решений, а затем, растерянность, которая привела к повороту в сторону другого судна, а затем задержке с маневром для уклонения от судна. Выполняя обязанности вахтенного офи­цера на мостике, проявил беспечность, не включив радиолокатор и не подготовив тифон к подаче звуковых сигналов. В этом могла проявиться недооценка ситуации - хорошая погода, удовлетвори­тельная видимость, надежда, что крупное судно выполнит свои обязанности и уступит дорогу.

5. Заступающий на вахту старший помощник капитана, не­смотря на более правильную оценку ситуации, не имел права под­менять команды капитана, но должен был более настойчиво с ним взаимодействовать, рекомендуя ему принять более решительные меры для избежания угрозы столкновения.

Дата добавления: 2014-01-11