Постройка монолитных мостов

Постройка железобетонных мостов

При постройке монолитных железобетонных мостов все работы выполняют на месте. При постройке сборных мостов большую часть элементов конструкции выполняют в заводских условиях. На месте строительства в основном производят монтажные работы и неболь­шой объем бетонных работ.

При постройке монолитных железобетонных мостов бетон укла­дывают в пластичном состоянии в формы - опалубку, поддержи­ваемую специальными подмостями.

Подмости и опалубку в большинстве случаев делают деревянны­ми; для крупных мостов используют также металлические подмости, которые желательно делать из инвентарных конструкций.

Подмости должны быть прочными и жесткими. Деформации подмостей под действием веса бетона должны быть, возможно, меньшими, чтобы в твердеющем бетоне не возникли трещины.

Конструкция подмостей должна быть простой, чтобы на построй­ку и разборку их затрачивать меньше сил и средств и работы выпол­нять в короткие сроки. При этом всегда надо стремиться к тому, чтобы осуществить так называемую оборачиваемость подмостей и опалубки, т. е. многократное их использование. Для этого подмости следует выполнять из отдельных готовых рамных или пространствен­ных блоков, а опалубку—из щитов или целых коробов.

Подмости балочных мостов устраивают простой балочной или подкосной системы. Опоры подмостей на реках делают свайными, на сухих участках могут быть применены более простые - лежневые опоры.

Стойки подмостей связывают между собой горизонтальными и диагональными схватками в продольном и поперечном направлениях, чтобы обеспечить пространственную жесткость конструкции.

Схема деревянных подмостей простейшей балочной системы при­ведена на рис. 17, а. По насадкам опор подмостей уложены прогоны, поддерживающие ряд поперечин. На поперечины опирается каркас, поддерживающий опалубку.

Подмости простой балочной системы загромождают подмостовое пространство и поэтому не всегда могут быть применены на многоводных и судоходных реках. Увеличение пролетов между опорами под­мостей может быть достигнуто за счет применения подкосных систем, металлических балок (рис. 17,б) или даже решетчатых ферм (дере­вянных или металлических).

Подмости, предназначенные для бетонирования мостов небольшо­го пролета, могут не иметь приспособлений для раскружаливания. При возведении же мостов с пролетами более 10…12 м их устройство обязательно.

В мостах небольшого пролета в качестве приспособлений для рас­кружаливания используют клинья или кобылки, в мостах большого пролета - песочницы или даже домкраты.

Продольный разрез Поперечный разрез

  Рис.17. Схемы подмостей для постройки железобетонных балочных мостов

Рис. 18. Опалубка из готовых коробов.

Подмостям придают строительный подъем, учитывающий просадки подмостей в мостах небольших пролетов, а в мостах боль­ших пролетов - также и прогиб железобетонных балок от постоян­ной нагрузки. Величину стрелы строительного подъёма принимают не менее 1/1000 пролета.

Опалубку желательно делать из целых коробов, устанавливаемых в готовом виде на место (рис.18). Как внутренние, так и внешние коробы имеют жесткий каркас. Опалубку делают из плотно пригнанных досок; поверхности досок, обращенные к бетону, строгают.

Кружала и подмости железобетонных арочных мостов по системам и конструкции аналогичны кружалам и подмостям каменных мостов.

При небольшой высоте опор могут быть устроены сплошные под­мости с кружалами стоечной или подкосной (рис.19, а ) системы. Для уменьшения стеснения русла реки применяют отдельные опоры с кружалами радиальной (рис. 19, б) или другой конструкции.

Если по реке в период строительства необходимо пропускать суда или лесо­сплав, в подмостях устраи­вают судоходный пролет.

 

поперечный разрез

Рис. 19. Схемы кружал и подмостей Рис.20. Опалубка для бетонирования арочных мостов арок

В мостах, проложенных через глубокие горные лощины, бурные реки, и в мостах на высоких опорах, кружала целесооб­разно устраивать в виде трехшарнирных арок. Арки можно опи­рать на заделанные в кладку опор металлические кронштейны (рис. 19, в).

Для устройства подмостей и кружал желательно использовать инвентарные металлические кружала.

Схема конструкции опалубки для бетонирования арок приведена на рис.20.

Арматуру для элементов железобетонных мостов заготовляют в соответствии с рабочими чертежами конструкции и устанавливают в опалубку отдельными стержнями или готовыми каркасами.

После установки всей арматуры моста или отдельных его элементов тщательно проверяют соответствие ее проекту и составляют акт приемки арматуры. После этого приступают к укладке бетона.

Бетон, применяемый для мостовых сооружений, должен соответ­ствовать требуемой проектом марке и иметь консистенцию, отвечаю­щую особенностям бетонируемых элементов. Приготовленный бетон доставляют к месту укладки так, чтобы его масса не распалась на составные части и чтобы к моменту укладки он не начал схватывать­ся. Подачу бетона следует организовать так, чтобы он непрерывно поступал к месту укладки и не задерживал бетонирования.

К месту укладки в мостовых конструкциях бетон подают с по­мощью кранов. Удобным специальным краном для обслуживания мос­тостроительных работ является к а б е л ь – к р а н (рис. 21).

Рис. 21. Схема кабель-крана.

Кабель-кран состоит из двух опорных башен, перекинутого через них несущего троса, перемещающейся по этому тросу тележки, тяго­вого и грузового тросов и лебедки. Лебедка имеет два барабана:

Один - для передвижения тележки, другой - для подъема и опуска­ния подвешенного к тележке ковша. Кабель-краны, таким образом, позволяют перемещать бетон не только в горизонтальном, но и в вер­тикальном направлении.

Кабель-кран представляет собой одно из наиболее совершенных средств для транспортировки бетона. Пролеты, перекрываемые кабель-кранами, могут достигать 400…500 м и более при грузоподъем­ности до 5…10 т.

При строительстве мостов для подачи бетона применяют также:

кран-укосины и шахтные подъемники - для вертикального транспор­та бетона, портальные и передвижные строительные краны разных видов - для горизонтальной и вертикальной транспортировки бетона.

В отдельных случаях при строительстве мостов бетон подавали с помощью бетонных насосов под давлением по стальным трубам как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Чтобы достигнуть плотности уложенной бетонной массы, предот­вратить возможность образования в бетоне раковин и каверн и по­лучить бетон не ниже проектной марки, бетонировать сооружение нужно очень тщательно.

Уплотнение бетона достигается применением вибраторов: наруж­ных, поверхностных или внутренних (вибробулавы, вибролопаты, виб­роиглы, виброшланги).

При бетонировании надо избегать перерывов в работе, так как в местах, где уже схватившийся бетон соприкасается со свежим бето­ном (так называемый холодный шов), легко могут образоваться трещины. Так как перерывы при укладке бетона неизбежны по производственным причинам и, кроме того, бетонирование таких крупных конструкций, как мосты, невозможно за один раз, то бетонирование приходится производить в определенной последовательно­сти, разделяя сооружение на отдельные блоки (секции).

При выборе порядка бетонирования обязательно учитывают воз­можные просадки подмостей и стараются укладывать бетон так, что­бы эти просадки не вызвали появления трещин в еще неокрепшем бетоне.

Порядок бетонирования должен также обеспечивать наименьшие усадочные напряжения в бетоне.

Если сооружение приходится строить в зимнее время, принимают специальные меры для предохранения укладываемого бетона от вредного влияния морозов.

Чтобы уложенный бетон мог нормально твердеть, необходимо со­держать его во влажном состоянии в течение 10…12 дней. Кроме того, первые 3…4 дня свежеуложенный бетон нельзя подвергать ни­каким нагрузкам и сотрясениям.

Для проверки прочности бетона к моменту раскружавливания испы­тывают контрольные кубики, изготовленные из того бетона, который укладывали в сооружение, и хранившиеся в тех же условиях.

Распалубку и раскружавливание конструкции производят осторож­но, постепенно, без толчков и сотрясений, чтобы не повредить бетон.

Приемы раскружаливания, применяемые для железобетонных мос­тов, такие же, как и для каменных мостов.

Особенностью возведения монолитных конструкций мостов яв­ляется то, что отдельные строительные процессы приходится произ­водить последовательно, для их выполнения требуется большое коли­чество квалифицированных рабочих.

Чтобы ускорить темпы строительства и улучшить качество работ, процессы возведения монолитных железобетонных мостов должны быть механизированы и организованы поточно-скоростным методом. Механизация может быть широко применена как при изготовлении и сборке опалубки и подмостей, так и при изготовлении и монтаже ар­матуры, а также при бетонировании.

Дата добавления: 2014-10-15