Тушение пожаров и проведение ПАСР в торговых и складских помещениях

Пожары в магазинах нередко возникают в период отсутствия обслуживающего персонала и к моменту прибытия пожарных подразделений принимают большие размеры.

На пожаре требуется строгий выбор средств и способов тушения с учетом свойств хранящихся материалов. Боевые действия подразделений затрудняются необходимостью вскрытия прочных дверей, массивных запоров и металлических решеток. При ведении разведки кроме основных задач РТП должен определить:

- опасность людей и при необходимости немедленно организовать их спасение и эвакуацию;

- материальные ценности находятся в зоне горения, их упаковку, количества и место размещения;

- пути распространения огня в смежные секции;

- необходимость, порядок проведения и объем работ эвакуации материальных ценностей, возможность использования погрузочно-разгрузочных средств и обслуживающего персонала для организации эвакуации;

- установить связь с администрацией и в ходе разведки проводить одновременно в нескольких направлениях.

Расстановку пожарных автомобилей и прокладку рукавных линий при пожарах в магазинах осуществляют так, чтобы обеспечить быстрое введение стволов в торговые залы со стороны двора, для защиты складов в торговые залы со стороны двора, для защиты складов и вспомогательных помещений магазинов.

Основными путями ввода стволов являются входы, лестничные клетки и оконные проемы со стороны торговых залов, служебные входы и стационарные пожарные лестницы со стороны двора магазина. На тушение как правило подают стволы распылители, перекрывные стволы, а при развившихся пожарах в зданиях с конструкциями из горючих материалов- стволы «А». Для тушения пожаров в складах используют стволы РС-70, РС-50.

Важнейшей задачей подразделений по прибытию на пожар является своевременная защита и эвакуация товаров из горящих помещений из магазинов и складов. Для организации эвакуации РТП назначает опытного командира и в его распоряжении выделяет часть сил и средств для эвакуации могут привлекаться воинские подразделения и учебные заведения.

При эвакуации используют все имеющиеся транспортные механизмы, грузовые лифты, подъемники, электрокары и т.п.

В первую очередь эвакуируют наиболее ценные товары, а также вещества и материалы, попадание воды на которые может привести к усилению горения или нахождение которых в зоне горения может привести к взрыву, вспышкам, выделению токсичных паров и газов.

На месте складирования эвакуируемых ценностей выставляют охрану из числа работников милиции. Для тушения пожаров в торговых и складских помещениях применяют воду, воду со смачивателем, ВМП средней кратности и другие специальные средства пожаротушения.

Интенсивность подачи воды 0,2л (м²с). Интенсивность подачи раствора пенообразователя в воде- 0,1л (м²с).

Для тушения помещений с большим объемом и высотой подают компактные струи воды. В складах, магазинах- распыление.

При тушении тканей, трикотажных изделий, одежды, волокнистых веществ используют растворы смачивателей.

При тушении ЛВЖ в стеклянной таре, аэрозолей- пену средней кратности или распыленную воду.

В зависимости от места возникновения пожара (подвал, 1 этаж и т.д.) основные силы подают в горящие помещения, а резервные на защиту. При тушении пожаров рыночных магазинов и павильонов, построенных из горючих материалов, а также складов горючей тары во дворах магазинов первые стволы «А» или даже лафетные вводят на основные пути развития пожара, а стволы «Б» внутрь горящих зданий и на защиту соседних.

Водяные и пенные струи подают вдоль проходов между стеллажами, штабелями и витринами. При тушении пожаров в магазинах необходимо помнить, что излишне пролитая вода может привести к большому материальному ущербу. Одновременно с тушением пожара, необходимо принимать меры по удалению излишне пролитой воды. Боевые участки при тушении пожаров организуют со стороны торгового зала, подсобных помещений и складов, в много этажных зданиях по этажам, лестничным клеткам. Тушение пожара в задымленном помещении проводить звеньями ГДЗС. При тушении необходимо предусматривать защиту личного состава от возможных взрывов, вспышек, обрушение стеллажей и штабелей.

10.6 Особенности боевых действий по тушению пожаров на транспорте.

10.6.1 Тушение пожаров на ж/д транспорте.

По путевым дорогам перевозятся грузы с различными свойствами по взрывопожарной опасности. В связи с применением с тяжеловесным составов увеличивается возможность распространения пожаров до крупных размеров.

Наибольшую пожарную опасность представляет сортировочные и грузовые станции, которые имеют развитую сеть железнодорожных путей. В крупных парках ежедневно перерабатывается до 20 тысяч вагонов с грузовыми. Среди них наиболее опасными являются цистерны с ЛВЖ и ГЖ, жижеными газами.

Пожары на ж/д транспорте имеют свои особенности и отличаются сложностью боевых действий подразделений пожарной охраны.

Сложность заключается в том, что при пожаре зачастую задерживается введение огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электро-контактной сети над горящем подвижным составом.

Пожарная опасность ж/д станций и подвижного состава характеризуется:

· Наличием большого количества единиц подвижного состава (крытых грузовых вагонов, полувагонов, контейнеровозов, цистерн и лр.) с различными ЛВЖ, ГЖ, пожаров взрывоопасными жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами.

· Высокой плотностью застройки участковых, сортировочных и грузовых станций складскими помещениями и заполнения подвижным составом.

· Наличием узких протяжных разрывов между составными, способствующие быстрому распространению огня на большую площадь.

· Наличием на грузовых, сортировочных и участковых станциях большого количества типов параллельно стоящих на путях сформированных ж/д составов.

· Развитой сетью ж/д путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку линий к месту пожара.

· Недостаточной мощностью и слабо развитой сетью противопожарного водоснабжения.

Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяется на пожарные, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные.

В зависимости от объема и сложности работы ж/д станции подразделяются на: внеклассные, I, II, III, IV и V классов.

Крупные ж/д станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающие в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады, вокзалы, посты электрической централизацией и др. В их состав входят также приемоотправочные и сортировочные парки с большим количеством ж/д путей. Площадь станций достигает 150 га, а общая протяжность 16 км, количество путей до 80. Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. На станции может одновременно находится до 3 тыс. вагонов с различными грузами.

Организация и порядок работы станции устанавливается технологическим процессом и техническо-распорядительным актом (ТРА) К ТРА прилагается схематический план станции и необходимые инструкции, выписки из которых должны находится в помещении дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурные по паркам и сортировочным горкам. В них определены ответственность работников за безопасность движения поездов и производства маневровых работ.

Наиболее пожароопасными являются сортировочные парки, где происходит накопление вагонов. Соединение вагонов с привлечением установленных скоростей приводит к повреждению грузов, аварийному разливу и истечению огнеопасных жидкостей и газов.

В настоящее время на станциях для наружного противопожарного водоснабжения используют пожарные гидранты, устанавливаемые на тупиковых водопроводных сетях φ100мм и водоемы вместимостью 50 м³. В рабочих парках у кратких ж/д путей устанавливают гидранты. При необходимости для целей пожаротушения используют водоисточники городской водопроводной сети и соседних объектов. В резервных водонапорных башен ж/д станциях постоянно содержится неприкосновенный запас воды для целей пожаротушения.

Большинство ж/д станций имеет прямую связь с ЦППС гарнизонов пожарной охраны.

Охраняют объекты ж/д транспорта пожарные поезда. Пожарные поезда подразделяются на три категории: универсальный, первой и второй категории. Пожарный поезд второй категории состоит из двух цистерн с водой вместимостью по 50 м³ и насосной станции, где размещается личный состав ПТВ, две мотопомпы МП-1600, бак с пенообразователем вместимостью 2-4т, переносная мотопомпа МП-600 электростанции и запас рукавов суммарной длинной 1,5км.

В Универсальных и I категории пожарных поездах имеется еще крытый выгон-гараж с пожарной автоцистерной на насосы ЗИЛ-131 или РАЗ-66. Обслуживаемый пожарный поезд объекты, расположенные на землях железной дороги с расчетом чтобы время его прибытия на пожар не превышало 1,5 ч. К поезду локомотив должен быть подан в течении 10 мин. после получения сообщения о пожаре. Для целей пожаротушения в весенне-осенний период года к пожарным поездам дополнительно прицепляются и 1-2 ж/д цистерне с водой. Такие цистерны также устанавливают в тупиках рабочих парков (в местах согласованных с пожарной охраной).

Особенности развития пожаров.

Наибольшую опасность для людей представляют пассажирские вагоны. Скорость распространения пламени в пассажирских вагонах по коридору 5, по купе-2,5 м/мин. В течении 15-20 мин. огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 950⁰С, а температура пламени достигает более 1000⁰С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара составляет 1,5-2 мин. до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9-10м достигает 10кВТ/м², что приводит к загоранию подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ) в полувагонах на соседних путях в течении 10 мин.

При горении в грузовом подвижном составе ТГМ время распространения огня по всему грузовому вагону составляет более 20 мин. Через 30-40 мин. пол в вагоне прогорает и горящие материалы выпадают на ж/д пути. В результате этого температура на поверхности ходовой чистки вагонов и рельсов повышается в среднем на 12-15⁰ в минуту и через 15-20 мин. происходит деформация путей, что приводит к невозможности эвакуации подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8-10м, а в отдельных случаях достигает 20 м, плотность теплового патока на расстоянии 9-10м достигает 35-40 кВТ/м², температура факела пламени более 1000⁰С. Скорость распространения огня при горении ТГМ вдоль подвижного состава в среднем составляет 1,4 по подвижному составу на соседних путях 0,4м/мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин. свободного горения подвижного состава достигает 3,1÷4 а в последующие 10-50 мин. 7÷8м²/мин.

Воздействие открытого пламени и высокой температуры на ж/д цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности. Наличие теплоемкостей на цистернах приводят к вспышке паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над избыточными клапанами. Взрыв ж/д цистерны с нефтепродуктами происходит, как правило через 16-24 мин. после начала воздействия на них открытого факела пламени при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает 50м. Взрыв одной цистерны способствует увеличению площади пожара до 1500м², в зависимости от состояния балласта ж/д путей и рельефа местности. Наиболее быстрое распространение огня происходит при разливе ЛВЖ и ГЖ из ж/д цистерн в результате аварий, столкновений или крушения поездов. При этом цистерны повреждаются опрокидываются, в следствии чего площадь пожара может достигать 10-35тыс.м². По различному нефтепродукту огонь распространяется не столько на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные здания, а в некоторых случаях на постройки городской зоны.

Горение ж/д цистерн со сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами и выбросом пламени (огненного шара) на высоту до 120-150м и последующим пламенным горением высотой до 50м. Осколки взрывавшихся цистерн разбрасываются на расстояние до 150м а в отдельных случаях до 450м. Иногда взрыв сбрасывает цистерну с ж/д платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара. При пожарах возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории, что вызывает необходимость к эвакуации населения из районов прилегающих к месту происшествия. На электрофицированых участках в течении 8-10 мин происходит обрыв электроконтактных проводов.

Время ликвидации крупных пожаров на ж/д станциях в основном составляемый от 3 до 5 часов но может достигать и 15-20 часов. Для ликвидации указанных пожаров требуется от 15 до 30 оперативных отделений численностью до 150-200 человек. Используются пожарные поезда, спецтехника поливочные машины, бульдозеры. Расход воды составляет 60-120, а тогда 200-400л/с. Следует учесть, что оперативность привлечения пожарных поездов к тушению пожаров низка из за специфики работы ж/д транспорта. В среднем время следования пожарных поездов к месту пожара составляет 55 мин, а расстояние на которое они привлекаются-50км.

Особенности тушения пожара.

При возникновении пожаров в подвижном составе на ж/д станциях, перегонах администрация, диспетчер. Машинисты и др. работники действуют согласно требованиям ведомственной инструкции. Они должны обеспечить: немедленное сообщение о пожаре на ЦППС гарнизона пожарной охраны, эвакуацию пожаров расцепку поезда и отвод вагонов на безопасные расстояния, эвакуацию соседних поездов, сияние остаточного напряжения с контактных проводов над местом пожара принятие мер к ликвидации горения первичными средствами пожаротушения, предотвращения растекания ЛВЖ и ГЖ и отвода их в безопасное место и т.д. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до прибытия пожарной охраны выключается:

- На станциях- на начальника станций, его заместителей, а в их отсутствии- на дежурных по станции.

- На перегонах (в пути следования)- на машинистов грузовых и дизель- электропоездов; машинистов головного поезда для соединительных поездов; лиц, сопровождающих почтово-богажные поезда и специальные вагоны.

- На предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава- на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии- на начальников смен.

Руководство станции разрабатывает план ликвидации аварии, в котором предусматривает одновременный выезд к месту пожара аварийно-востановительнго и пожарного поездов с целью оперативного решения вопросов ликвидации последствий и восстановления движения поездов по железной дороге.

Действия работников станции по прибытии пожарных подразделений осуществляется по указанию РТП или по согласованию с ним.

Руководителем ликвидации последствий аварий столкновений, крушений и схода поездов является старший начальник железной дороги. С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны старший оперативный начальник подразделений пожарной охраны МВД.РФ (РТП). Возглавляет работы по тушению пожара и осуществляет управление всеми подразделениями пожарной охраны участвующими в ликвидации пожара.

На пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав оперативного штаба, обязан:

- Установить вид материалов в горящем и соседних вагонах.

- Принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или в безопасное место.

- До начала тушения требовать письменное подтверждение о степени напряжения с контактных электросетей на участках работы пожарных подразделений.

После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые огнетушащие вещества. Для эвакуации подвижного состава из зоны пожара в площадь НБУ необходимы два помощника из числа руководства станции, на которых возлагается ответственность за эвакуацию поездов и ограничение растекания различной жидкости.

Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожаров на ж/д станциях, РТП особое внимание уделяет вопросам связи, особенно между оперативным штабом на пожаре и работниками ж/д транспорта.

Структурная схема управления при ликвидации аварии и пожара.

Рукавные линии прокладывают под ж/д путями и вдоль ж/д путей. Для боевого развертывания выбирают участки с наименьшим количеством пересекающихся путей и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения для обеспечения быстрой подачи стволов рукавные линии можно проложить по ж/д путями (до окончания прокладки магистральных рукавных линий под путями).

В зависимости от количества ж/д путей Б.Р. путями может выключится одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразно следует считать способ прокладки во встречном направлении. При этом проделывают лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий φ 77мм. Подключают рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах следует иметь запас рукавов. Для наблюдения за работой магистральных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов. Ликвидацию пожаров на электрофицированных участках производят только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие напряжения с контактной сети обеспечивает дежурный энергодиспетчер, по приказу которого письменное разрешение выдается только электромонтером дистанции контактной сети заземляющим участок над местом пожара.

До обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться на расстояние менее 2м к контактным проводам и ближе 10м к их оборванным концам. Не допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстояниях свыше 7м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и др. частей, находящихся под напряжением.

Защита и охлаждение ж/д цистерн с опасными грузами осуществляется путем подачи огнетушащих веществ на верхнюю часть корпуса цистерны, что обеспечивает снижение температуры парогазовой смеси над поверхностью жидкости, ее давление и возможность предотвращения взрыва, а так же равномерное и интенсивное охлаждение боковых поверхностей цистерны.

При пожаре на перегонах успех тушения во много зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова. Диспетчер уточняет следующие сведения: вид груза в горящем и смежных вагонах, их количество; принятие меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а так же обесточивание участка над местом пожар; возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличие вблизи водоисточников; разлива горючих или ядовитых жидкостей; наличие опасных грузов на пожаре и т.п.

Указанные сведения диспетчер ЦППС обязан передавать подразделениям, следующим к месту дежурства, и дежурной службе пожаротушения (ДСПТ).

Наличие указанных данных позволяет РТП до прибытия к мету вызова решить основные организационные вопросы по тушению пожара.

При доставке пожарной техники и личного состава к месту пожара ж/д транспортом диспетчер ЦППС направляет дежурному по отделению дороги заявку на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи.

Прибывшие на пожар РТП в первую очередь должен произвести разведку водоисточников по обе стороны полотна, для организации подачи воды в перекачку или путем ее подвоза.

Боевые действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пассажиров; тушение и охлаждение цистерн и вагонов взрывчатыми и взрывоопасными веществами и газами, ЛВЖ, ГЖ, а также избежание утечки и разлива жидкостей, распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения.

При горении цистерн без разлива жидкостей их отцепляют негорючих вагонов и подают на спец. площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры к ликвидации пожара. Поврежденные цистерны с вытекающими жидкостями эвакуировать запрещается. Во избежания загорания цистерн и вагонов с опасными грузами производить их эвакуацию через зону пожара не допускается. Разлившуюся на путях ЛВЖ и ГЖ тушат пеной средней кратности или распыленной водой, по жидкости распространения пламени и ограничивая ее растекание устройством обслуживания или отводом в безопасное место.

При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн со взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ядовитыми веществами (ЯВ) и радиоактивными веществами (РВ) в первую очередь необходимо принять меры по охлаждению каждой единицы стволами и выводу из зоны пожара. Охлаждать ж/д цистерны необходимо по всей поверхности, особенно верхнюю ее часть и дыхательную арматуру с использованием турбинных насадок НРТ-2,5; 5; 10; 20.

Первоочередному охлаждению также подлежат находящиеся в зоне горения и теплового воздействия пустые ж/д цистерны с остатками продуктов, скорость прогрева которых выше, чем заполненных.

При горении на ж/д станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует вывести под прикрытием 3-4 платформ или полувагонов в безопасное место, не прерывая при этом ее охлаждения. При невозможности ее отвода распыленными струями воды защищают соседние здания, сооружения и поезда, продолжая эвакуацию подвижного состава. Тушение факела сжиженного углеводородного газа при аварийном истечении из ж/д цистерн производится после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае если его горения может вызвать на автомобиле в соответствии с разностью высот, т.е глубины заложения станции. Достаточно поддерживать давление в пределах 0,2-0,3 МПа (2-3атм).

Существенно оглашает условия боевой работы подразделений плотное задымления помещений, что вызывает необходимость привлечения большого количества сил и средств длительного использования средств связи и освещения СИЗОД с повышенным сроком защитного действия.

Перед началом разведки командир звена должен ознакомиться с маршрутом следования и получить консультации у работников метрополитена, хорошо знающих площадку подземного сооружения.

Для связи необходимо использовать местную телефонную связь, громкоговорящие установки, радиоустановки подвижного состава для связи с локомотивной бригадой поездного диспетчера. Использование переносных радиостанций возможно лишь на прямых участках туннеля на расстоянии 200-250м. Наиболее надежной связью в этих условиях является телефонная проводная связь.

По железным дорогам перевозятся грузы с различными свойствами по взрывопожарной опасности. В связи с применением тяжеловесных составов увеличивается возможность распространения пожаров до крупных размеров.

Наибольшую пожарную опасность представляют сортировочные и грузовые станции, которые имеют развитую сеть железнодорожных путей. В крупных парках ежедневно перерабатываются до 20тысяч вагонов с грузами. Среди них наиболее опасными являются цистерны с ЛВЖ и ГЖ, сжиженными газами.

Пожары на ж/д транспорте имеют свои особенности и отличаются сложностью боевых действий подразделений пожарной охраны.

Сложность заключается в том, при пожаре зачастую задерживается ведение огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электроконтактной сети над горящим подвижным составом.

Пожарная опасность ж/д станций и подвижного состава характеризуется:

· Наличием большого количества единиц подвижного состава (крытых грузовых вагонов полувагонов, контейнеров, цистерн и др.) с различными ЛВЖ, ГЖ, пожаро-взрывоопасными жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами.

· Высокой плотностью застройки участковых, сортировочных и грузовых станций складскими помещениями и заполнения подвижным составом.

· Наличием узких протяжных разрывов между составами способствующих быстрому распространению огня на большую площадь.

· Наличием на грузовых, сортировочных и участковых станциях большого количества на путях сформированных ж/д составов.

· развитой сетью ж/д путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку линий к месту пожара.

· Недостаточной помощью и слаборазвитой сетью противопожарного водоснабжения.

Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работу подразделяется на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные.

В зависимости от объема и сложности работы ж/д станции подразделяются на: внеклассные, I, II, III, IV классов. Крупные ж/д станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающие в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и открытые склады, вокзалы, посты электрической централизации и др. В их состав входят приемоотправочные и сортировочные партии с большим количеством ж/д путей. Площадь станций достигает 150га, а общая протяженность 16км, количество путей до 80. Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. На станции может одновременно находиться взрыв, опасные деформации и обрушения.

Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижаются при тушении под дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени. Тушение веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами. Интенсивность подачи порошка составляет 4кг/кг для компактной струи газа и 11кг/кг для распыленной. Для ликвидации факельного горения могут использоваться АГВТ. При отсутствии необходимости или невозможности ликвидации горения путем охлаждения поверхности цистерны и снижения плотности теплового излучения факела должно быть обеспечено безопасное (контролируемое) выгорание сжиженного газа.

Из-за невозможности открытия дверей контейнеров их тушат после охлаждения поверхности и проделывания двух отверстий в противоположных стенах корпуса: одно для введения ствола, а другое для выхода продуктов горения и водяного пара. При этом из отверстий может выбрасываться факел пламени высотой до 1м.

Тушение хлопковой продукции необходимо производить распыленными струями воды с добавкой раствора пенообразователя или др. смачивателей, с последующей выгрузкой ее из вагонов для дотушивания стволами «Б». В крытых вагонах для тушения хлопка-волокна стволы подают через верхние и боковые токи. При этом герметических цельно-металических вагонах не целесообразно открывать дверные проемы.

Все мероприятия, связанные с ликвидацией горения или эвакуацией из вагонов опасных грузов, должны осуществляться совместно с лицами их сопровождающими. Особенности боевых действий при тушении пожаров с опасными грузами изложены в «Рекомендациях по организации и тактике тушения пожаров в подвижном составе ж/д транспорта».

Расчет сил и средств производится по существующей методике при разработке планов пожаротушения, составлении расписания выездов, или планов привлечения сил и средств. При расчете сил и средств принимают наиболее сложный вариант возможной обстановки.

2. Тушение пожаров на самолетах и в аэропортах.

1. Особенности развития пожаров на воздушных судах.

Основной конструктивный материал самолета дюралюминиевый сплав Д16Т является горючим материалом и имеет низкую огнестойкость (теряет прочность через 1,5-2 мин. действия огня). Широкое применение в конструкции находят магниевые сплавы, имеющие высокую температуру горения 3000⁰С. Конструктивное исполнение пассажирского салона, ограниченный внутренний объем, ограниченные размеры эвакуационных выходов представляет серьезную опасность для жизни людей в случае возникновения пожара.

Разнообразие физико-химических свойств горючих веществ и материалов затрудняет выбор эффективных огнетушащих составов. Однако исходя из низкой огнестойкости конструкции, быстрого нарастания опасных факторов пожара в пассажирской кабине, пожарными подразделениями должны разрабатываться тактические приемы, обеспечивающие ликвидацию пожара в начальной стадии, т.е. до наступления действия опасных факторов.

На современных самолетах пожары можно классифицировать по отсекам:

- Отсеки топливных баков

- Пассажирский салон

- Пожарные и грузовые отсеки

- отсеки силовых установок

- Шасси.

У вертолетов к пожароопасным отсекам относится также отсек главного редуктора.

Пожары в отсеках топливных баков.

При ударе самолета о землю возможен разлив авиатоплива вокруг аварийного судна на большей площади, достигающей сотен и даже тысяч квадратных метров. В зависимости о характера разрушения топливных баков, положения самолета и рельефа местности разливы топлива по отношению к планеру самолета могут быть односторонними и двухсторонними. Наибольшую опасность представляет двухсторонний пожар различного топлива.

Пожары различного топлива характеризуются, как правило, быстрым распространением горения на всю площадь, высокой температурой в зоне горения (~1000⁰С), высокой плотностью теплового потока.

Что приводит к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа и проникновению пожара во внутренние полости. В результате воздействия высокой температуры в не разрушенных баках создаются благоприятные условия для взрыва. Взрыв может распространяться даже в несколько баков одновременно по разветвленной сети дренажных трубопроводов.

Необходимую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов.

Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолета носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции крыла и выбросом топлива.

Пожары в пассажирских салонах, кабине пилотов и багажных отсеках относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной пожарной нагрузкой является декоративно-отделочные и конструктивные элементы интерьера из искусственных и натуральных материалов обивки и пополнения кресел, ковровые покрытия, пластмассовые изделия. Из-за недостаточного газообмена пожар характерен плотным задымлением помещения и неисправностью распределения температуры по высоте помещения, через 2-3 мин температура у потолка в 3-4 раза выше чем у пола. Средне объемная температура не превышает характер, но и не прекращается до полного выгорания пожарной нагрузки. При нарушении герметичности фюзеляжа в результате интенсификации газообмена, пожар внутри фюзеляжа резко увеличивается вплоть до появления открытого пламени, а температура в верхней части салона возрастает до 900⁰С.

Высокая температура и открытое пламя могут привести к загоранию магниевых сплавов, входящих в конструкцию силовых элементов.

При пожарах внутри фюзеляжа быстро нарастает концентрация отравляющих веществ продуктов горения, обуславливающие основную опасность для людей, находящихся на борту горящего воздушного судна.

Пожары в отсеках силовых установок связаны в основном с горением, авиатоплива, маска или гидрожидкости. Пожары могут быть двух видов: при работающем двигателе или при выключенном. Наибольшую опасность представляют пожары при работающем двигателе, так как они могут быть связаны с горением распыленных жидкостей под высоким давлением (0,5-0,9 Нпа). Поэтому необходимо выключить двигатели, перекрывая подачу топлива к ним. Этот вид пожара носит интенсивный характер, температура в подкапотном пространстве в течении нескольких секунд повышается до 1000⁰С. В результате прогорания противопожарных перегородок пожар может распространяться внутрь фюзеляжа или на отсеки топливных баков.

При неработающем двигателе пожар развивается менее интенсивно из за ограниченного газообмена и ограниченного количества горючих жидкостей двигателя, пожар носит локальный характер. Тушение пожара в подкапотном пространстве затруднено, так как отдельные детали двигателя даже в нормальном режиме работают при температуре 500-600⁰С.

Тушение пожаров на самолетах и в аэропортах.

Несмотря на то, что при разработке новых воздушных судов большое внимание уделяется как конструктивным (негорючие материалы, противопожарные перегородки), так и активным мерам противопожарной защиты (бортовые противопожарные системы), пожары на самолетах все еще происходят в результате отказов отдельных систем и агрегатов, либо в результате потери прочности самолета при ударе его о землю во время посадки или взлета.

67% всех аварий происходит в зоне, где действия аэродромной пожарной команды могут быть достаточно эффективными. Современные суда имеют большой спектр горючих материалов, пожарную нагрузку в основном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. В системе питания используются керосин (tот 30⁰С), в системе охлаждения двигателей моторные масла (от 100 до 500л) в гидросистеме гидрожидкость (от 50 до 200л). Масса топлива составляет 50-60% взлетной массы самолета.

Пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Один из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость попадая в разогретый (300-600⁰С) тормозной барабан воспламеняется, что приводит к загоранию резины колес.

Развивающаяся при этом температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес, которое наступает через 6-8 мин пожара. Характерным признаком горения магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего метала и появления белого плотного дыма. Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и передачу его на крыло или фюзеляж. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккомуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.

Во время взрыва они разлетаются на 100-150м.

Особенности тушения пожаров.

Тушение пожара разлитого топлива. При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:

Sn^rh=0,7L(12+d) при L≤20v

Sn^rh=0,7L(30+d) при L>20м

где L длина самолета м; d- диаметр фюзеляжа, м.

В зависимости от линейных размеров воздушных гудов и частоты движения аэродромы подразделяются на 9 категорий:

1 Длина самолета м 0-9

2 ------ ------- ------ 9-12

3 12-18

4 ------ ------- ------18-24

5 ------ ------- ------ 24-28

6 ------ ------- ------ 28-39

7 ------ ------- ------ 39-49

8 ------ ------- ------ 49-61

9 ------ ------- ------ 61-76

Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.

Важная роль при тушении пожара отводится разведке пожара. Разведка должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту пожара. При этом определяют следующие факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направления распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.

Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной площади решающим направлением является локанизация за минимальное время пожара авиатоплива, различного под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна. Одновременно с тушением обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2/(м²∙с). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из кофейных стволов, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа.

При тушении разлива авиатоплива подачу струй целесообразно производить под открытым огнем к горящей поверхности под основание пламени «подрезая его». Кроме основного огнетушащего средства- пены низкой кратности- разлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом используя порошок и пену.

Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После необходимо подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения. Обесточивается облучение с помощью автомобилей комбинированного тушения типа АА-70(7310)-220 который возит 2,5т порошка и 10т раствора пенообразователя.

Тушение внутри фюзеляжа определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей, местом расположения очага, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках.

Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. Потому что необходимо обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкций фюзеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимальной скорости эвакуации людей.

Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, а также локализации пожара с помощью распыленных струй. Для этого струи целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и не горящую часть отсека от воздействия теплового потока. Если вскрыть отсек не представляется возможным подачу огнетушащего средства в него осуществляет с помощью ствола пробойника. В любом случае при тушении пожара на борт судна должно подниматься не менее 2 человек л/с пожарной охраны.

Весь личный состав работающий на борту должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и СИЗОД).

У входа обязательно организуются посты безопасности которые поддерживают связь с л/с пожарно-сторожевого расчета (ПСР) работающим в задымленном помещении, при необходимости оказывает ему немедленную помощь. Для тушения внутри фюзеляжа применяют: воду в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя, углекислоту (при отсутствии людей), пены низкой и высокой кратности.

Тушение силовых установок. По прибытии пожарного подразделения к самолету (необходимо) с горящим двигателем необходимо оценить обстановку и расстановить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение пожара. При этом необходимо выключить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет опасность и затрудняет действия л/с по ликвидации пожара и проведению спасательных работ. Тушение с помощью лафетных стволов малоэффективно поэтому тушение двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг пожара через специальные люки. Для подачи огнетушащих составов можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой кратности, средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения.

Нормы расхода огнетушащих составов объектного действия следующие, кг/м³

Оксид углерода 0,7

Состав СЖБ 0,45

Хладон 114В-2 0,35

Хладон 13В-1 0,3

Силовые установки смонтированные в хвостовой части воздушного судна представляют особые трудности при тушении, так как находятся на значительной высоте от уровня земли достигающей 10,5м. Для тушения этих установок можно рекомендовать использование пожарных лестниц.

Тушение органов приземления.

При тушении л/с ПСР должен принять меры для предотвращения распространения пожара в нище шасси и на воздушное судно в целом. Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энергии давления, во избежании чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонко-распыленных струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10кг. Через каждые 20-30 сек. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение колеса шасси. Ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3м. Через 6-8 мин. после начала загорания гидрожидкости начинаются воспламеняться и горение магниевых сплавов колеса. Для тушения магниевых сплавов применяются 4-6% раствор пенообразователя с водой подаваемый стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0,15-0,2МПа. В случае одновременного горения разлива топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов потушить различное топливо, а затем подача струи низкой кратности переводится на тушение магниевых стволов тележки шасси. Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми, подаваемыми из ручных стволов подаваемых от автомобиля порошкового тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователями пеной низкой кратности. Спасание пассажиров и экипажа воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время пребывания ПСР и ликвидация пожара будет минимальными. Это достигается проведением занятий и тренировок максимально приближенным к реальным условиям. Пожарная техника и л/с в каждом аэропорту размещается на аварийно -спасательных станциях (АСС). Место расположения АСС должно обеспечивать прибытие расчетов к торцам взлетной полосы за время, не превышающие 3 мин. Кроме того АСС должны иметь наблюдательные вышки и установочную связь со службами аэропорта. В каждом аэропорту разрабатывается план тушения пожаров на воздушных судах. План согласовывается с начальником УПО (ОПО) УВД.

Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта, характеристика водопровода, характеристика дорог, краткие характеристики воздушных судов эксплуатирующихся на данном аэродроме.

2. Пожарная охрана. Характеристика пожарной охраны, технических средств и огнетушащих составов и имеющихся на вооружении.

3. Расчет сил и средств сводится к определению следующих параметров:

- требуемого расхода раствора пенообразователя, л/с.

= Jм

- критическая площадь пожара в зависимости

от размеров самолета м²

Jн- нормативная интенсивность для пены низкой кратности на основе ПО-1 принимается 0,137 л/(м²∙с).

- требуемого количества раствора пенообразователя для тушения пожара:

=∙tр= Lн tн

где tр- расчетное тушение 3 мин.

Требуемое- количество аэродромных пожарных автомобилей определяет из условия обеспечения требуемого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, вывозимого к месту пожара.

=/дт

=/Wц.

4. Характеристика 3 групп, принимающих участие в ликвидации аварии:

1-я группа тушения пожара создания условий для спасания людей.

2-я группа по спасению людей из воздушного судна.

3-я группа по доставке огнетушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из группы.

5. Даются рекомендации по организации тушения пожаров.

6. Меры техники безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.

Руководство тушением пожара и работами по спасению людей при участии сил УПО (ОПО) осуществляет старшее должностное лицо УПО (ОПО), а до прибытия сил УПО первый прибывший начальник ПСР.

3. Тушение пожаров на морских и речных судах.

Потери от пожаров на судах за последние 10-15 лет увеличились в 2 раза. Пожары и взрывы становятся основными причинами катастроф судов как при строительстве и ремонте. Пожары на судах часто принимают большие размеры и приводят к крупному материальному ущербу. Тушение на судах как правило, сопряжено с большими трудностями в оценке обстановки, значительными затратами огнетушащих средств, привлечением большого количества сил и средств, со сложностью планировки, разновидностью пожарной нагрузки, отсутствием безопасных путей эвакуации и т.д. Главным препятствием является дым и высокая температура. Тушения проводятся в условиях недостаточного естественного освещения, плотного задымления, высокой температуры, теплопроводности конструкции при большой скорости распространения горения по коридорам, шахтам трапов и вентиляционным каналам и т.п. Наибольшее число пожаров проходит в жилых и служебных помещениях и составляет 44% в помещениях силовых установок, -20%, в грузовых отсеках- 27%.

Данные обстановки на пожаре судов отличаются от других сооружений особенностью их планировки, большим количеством коммуникации, развитой системой вентиляции, количеством и руководностью помещений, расположенных на разных уровнях (КОЛИЧЕСТВО ИХ ДОСТИГАЕТ 1500 И БОЛЕЕ). Эти Особенности конструкции судна способствуют быстрому развитию пожара. Решающие значение распространения пожара, за счет тепло проводимости обуславливается тем что палуба, перегородки и переборки выполнены из метала. В жилых и служебных помещениях, в рефрежироторных и сухогрузных трюмах пожары распространяются по сгораемой обшивке бортов, подволоки, термоизоляции и т.п.

В рефрижераторах пространство между обшивкой металлической переборкой заполняется термоизоляцией из трудно горючих и горючих материалов: пенопласт, штапельным стекловолокном, пробковыми плитами и др. материалами.

Распространение пожаров в машинно-котельных отделениях судов объясняется их конструктивными особенностями. Например, площадь люка по отношению к площади люка (Sл/Sn) составляет 0,1 что определяет интенсивность горения и газообмен. Распространение пожара из МКО в надстройку проходит через открытые проемы или за счет теплопроводности шахты, а также по трассам судовых кабелей. Наиболее сложная обстановка при горении топлива т.е ЛВЖ и ГЖ в МКО, где в течении 2-3 мин. температура достигает 350-400⁰С, а по истечении 10 мин возможно воспламенение материалов, прилегающих к переборкам в соседних помещениях. В течении 15 мин пожар распространяется в надстройку.

Развитие пожаров в нефтеналивных трюмах танкеров имеет свои особенности. В паро-воздушном пространстве танков в зависимости от нефтепродукта и температурных условий концентрация паров может быть различной и часто находиться во взрывоопасных пределах.

При взрывах танков палуба или вспучивается с образованием трещин, или частично погружается в нефтепродукт, или ее разрывает и разворачивает в стороны, или отбрасывает за борт. При сильных взрывах происходит повреждение переборок и корпуса в подводной части, что приводит к выходу нефтепродукта и разливу его на поверхности воды. В некоторых случаях взрыв в одном танке приводит к серии взрывов в других. Опасность взрывов увеличивается при откачке нефтепродуктов из соседних с горящим танков.

Горение паров жидкостей происходит главным образом в верхней части танков, т.е. там где пары соприкасаются с воздухом, поэтому наибольшая температура наблюдается в зоне верхней палубы. В результате воздействия тепла на соседние танки концентрация паров в них постоянно увеличивается, а при полной герметичности повышается и давление.

Горению жидкостей в танках свойственны опасные явления вскипания так как растекание нефтепродукта по поверхности воды происходит с большей скоростью чем по поверхности земли. На скорость растекания влияют скорость ветра, течение и количество вытекающей жидкости.

Основными путями распространения пожара на судах являются:

В жилых и служебных помещениях-

- открытые двери, проемы в судовых конструкциях, коридоры, траповые марши и шахты, вентиляционные системы, горючие отделочные материалы и т.п.

В трюмах и МКО

- обшивка бортов, переборок, окраска шахты по термоизоляционному материалу.

Пожар распространяется за счет теплопроводности металлических переборок и палуб в течении 10-15 мин а через конструкции с теплоизоляционной защитой в течении 1 часа. Линейная скорость распространения горения по жилым и служебным помещениям составляет в среднем 0,4¸0,5; по сгораемой отделке коридоров 1,4¸1,8. Среднее значение скорости распространения горения в вертикальном направлении по трапам составляет 2¸2,5м/мин.

Суда оснащаются автоматическими установками пожаротушения и сигнализации, а также передвижными средствами тушения.

Защита автоматическими установками пожаротушения предназначена для прекращения горения или ограничения его распространения с помощью огнетушащих средств.

Системами тушения водой или пеной оборудуют все суда, имеющие энергетические установки, достаточные для приведения в действие пожарных насосов. От систем пожаротушения на верхнюю палубу выводят один два стояка с соединительными головками для подачи воды или пены от береговых средств или других судов.

Под защитой передвижными средствами тушения пожаров понимается возможность тушения пожаров экипажем с помощью противопожарного оборудования, имеющегося на судне. При численности экипажа 40 человек и более должно быть три, а при численности от 15 до 40 человек два боевых расчета. В состав аварийной партии входят до 1/2 численности экипажа. Все виды противопожарной защиты применяют в комплексе.

При тушении пожаров на судах необходимо прежде всего определить можно ли его оставить у причала или отвести от прибрежных сооружений и других судов. Судно отводят в тех случаях, когда оно имеет на борту ВВ, горячие газы или другие пожароопасные грузы и имеется возможность распространения огня на другие суда или береговых сооружения. Это особо важно при недостатке сил и средств.

Отводить нефтеналивные суда от причалов целесообразно, так как возможны разливы ЛВЖ и ГЖ в акватории порта и угроза его уничтожения. Для тушения судов применяют: воду, пены различной кратности, инертные газы, порошки. При расчете сил и средств пенами необходимо учитывать, что для получения пены из которой воды наиболее эффективны пенообразователи на основе олефии-сульфанатов. Распыленные водяные струи используют: для продвижения в задымленных коридорах, туннелях, шахтах и им подобным малогабаритным помещениям, также их используют для создания завес в дверных проемах искр через нее, а температура газов снижается в 2-2,5 раза.

Наиболее рациональным в тушении внутренних пожаров надстройки ствола «Б» и распылители с которыми должно работать звено ГДЗС, поддерживающие связь с постом безопасности. Для тушения внутренних пожаров на судах нашла широкое применение ВМП, которую часто применяют не только как огнетушащее средство, но и как средство образования пенного экрана, необходимого для предотвращения дыма и обеспечения продвижения ствольщиков к очагу горения.

ВМП средней кратности применяется для объемного тушения. В тех случаях когда очаг горения не досягает для струй, когда отсутствует возможность приближения человека к зоне горения или имеется угроза взрыва, обрушения, отравления, радиации, поражения электротоком.

Для лучшего продвижения пены по коридорам и помещениям необходимо совпадение движения газовых потоков и движения пены, для выхода дыма оставляют отверстия с противоположной стороны подачи пены. Скорость удаления дыма из помещения должна быть в 1,5 раза больше скорости подачи пены. Основными направлениями ввода сил и средств на тушении внутри надстройки являются коридоры, трапы, люки, на которых обеспечивается успех эвакуации, спасания людей или предотвращается распространение горения наружу, так как это в большинстве случаев исключает возможность борьбы с пожаром внутри подстройки. Если в помещении обнаружены горение и высокая температура, то не следует сразу открывать дверь. В таких случаях стволы вводят через специально проделываемые отверстия в вентиляционной решетке дверей, через иллюминаторы и другие отверстия.

При этом необходимо постоянное наблюдение за состоянием переборок и палуб вокруг горящего помещения. Для ввода стволов необходимо использовать в первую очередь имеющиеся в переборках, и корпусе судна отверстия, а если их недостаточно то проделать путем вскрытия. Для ввода стволов на тушение кают, расположенных в корпусе судна напротив шлюпочных палуб, спускают двух трех ствольщиков на шлюпках до уровня иллюминаторов. В других местах ствольщиков к иллюминаторам можно спускать на веревках и канатах.

При тушении пожаров в трюмах трудно обнаружить очаг горения и определить его размеры. Место горения можно ориентировочно определить по плотности и нагретости выходящего из тока дыма, однако этот прием не всегда бывает точным, так как характер и плотность укладки груза могут значительно отключить выход дыма.

На сухогрузных и грузопассажирских судах существуют карты загрузки трюмов, на которых указано место груза и его характер. Пользуясь картой можно установить место пожара. Место горения определяют и по изменению окраски и степени нагретости переборок и палуб.

Для тушения в трюмах применяют почти все известные способы тушения. Использование того или иного способа или огнетушащего средства зависит от вида и характера укладки грузов, площади горения, степени заполнения трюмов грузом, состояний конструкций, переборок и палуб. Так, способ тушения путем герметизации трюма в основном используется как средство ограничения развития пожара на определенный промежуток времени. Объемное тушение применяется тогда, когда поверхность горения невидима и не доступна действию огнетушащих струй.

Применения для тушения водяного пара эффективно при горении крупных грузов. Огнетушащая концентрация пара принята 35% по объему. Интенсивность подачи 0,005-0,008 кг/м³. Применять пар для тушения каменного угля или веществ способных выделять горючие газы или вступать в реакцию с водой, нельзя, так как возможны взрывы.

Тушение трюмных пожаров основано на охлаждении и изоляции горящей поверхности с применением воды, растворов смачивателей в виде водяных и пенных струй. Интенсивность подачи воды 0,1л(м²·с), а ВМП средней кратности 0,06-0,1 л/(м²·с) по раствору при расчетном времени тушения 15 мин. Стволы подают в трюмах прежде всего по тропам, или грузовым лифтам. Возможен и спуск бойцов по выдвижным лестницам. Состав звена должен быть не менее четырех человек, в СИЗОД, в теплоизоляционных костюмах с обеспечением страховки тросами или веревками и под защитой распыленных струй.

Хороший эффект дает опускание в люки на тросах стволов-распылителей до уровня зоны горения. Для опускания распылителей можно использовать грузовые стрелы и лебедки судна, при этом лучше применять не прорезиненные рукава.

Если стволы или пену подать в очаг через люки или вентиляционные каналы нельзя, то вскрывают отверстия в местах наибольшего прогрева палубы и переборок.

К заполнению горящих трюмов прибегают лишь в крайних случаях, как к последней мере, когда не эффективны другие способы тушения или проникновение и подача отступающих веществ в очаг горения невозможны. При затоплении трюмов необходимо учитывать плавучесть грузов которые в процессе затопления могут подниматься и продолжать гореть, а также разбухание груза, что приводит к нарушению целостности и прочности переборок и палуб.

Тушение пожаров на нефтеналивных судах является наиболее трудоемким и сложным процессом.

Объектное тушение стационарными средствами применимо если танки не разрушены и площадь отверстий, связывающих поверхность жидкостей с атмосферой незначительна (не более 10% танка). Если танки разрушены значительно, то прибегают к поверхностному тушению пенами от передвижных средств. Приемы и средства тушения факелов аналогичны тушению их в резервуарных парках. При наличии большого количества факелов необходимо подавать пар или газы внутрь горящего и соседних танков, а так же интенсивно охлаждать палубу и коммуникации над танками, где наблюдается выход паров.

Первоначальные действия подразделений по локализации заключается в достаточном охлаждении горящего смежного танков, их герметизации и главное предотвращение взрыва и распространения пожара.

Чтобы предотвратить взрывы и распространение пожара задраивают наглухо все отверстия; соседние танки заполняют водой, пеной, нефтепродуктами или негорючими газами; подают струи на охлаждение палубы, надстроек и коммуникаций трубопроводов. Для охлаждения лучше использовать распыленные струи из нефтяных стволов и стволов «А» со свернутыми насадками. Интенсивность подачи на охлаждение металлических конструкций в зоне действия пламени 0,18-0,22 л/(м²·с) или 1л на 1м борта танкера. Основными средствами поверхностного тушения являются ВМП. Для подачи в танки ВМП используют стационарные устройства, а также переносные закидные пеносливы и пенные стволы. При проведении пенной атаки л/c работающий с пеносливами и стволами, должен находиться под защитой распыленных струй. При низком уровне жидкости внутри танка, деформированных или обрушившихся конструкций переборок, когда тушение пенами затруднено, прибегают к заполнению танка, нефтепродуктами или водой, чтобы поднять уровень и освободить зеркало жидкости.

Если корпус судна поврежден и оно находится в плавающей и горящей на поверхности воды жидкости, то необходимо его вывести из зоны горения, развернуть и поставить на якорь так, чтобы вытекающий нефтепродукт уходит по течению или по ветру. При этом охлаждают борт танкера и отгоняют нефтепродукт с помощью мощных водяных струй. Если вывести судно невозможно, то горение пленки нефтепродукта на поверхности воды ликвидируют, перемешивая его мощными компактными струями воды. Для ограничения распространения растекания нефти по акватории используют большие заграждения. Оцепление танкера большими заграждениями создает более сложные условия тушения, так как судно будет гореть по всему периметру.

При пожарах в МКО из за плотного задымления и быстрого роста температуры попытки проникнуть внутрь помещения сверху по трапам даже под прикрытием распыленных струй в большинстве случаев бывают безрезультатными. Для проникновения в эти помещения необходимо использовать входы через коридор гребного вала или с платформы. При этом необходимо иметь в виду, что если люки и вентиляционные шахты МКО дым пойдет на встречу. Поэтому предварительно необходимо открыть люки или на время включить вентиляцию. При горении топлива под настилом или котлами тушение производят пенными струями, а после тушения некоторое время выдерживают помещения закрытыми для охлаждения жидкости и конструкций в целях предотвращения повторного воспламенения. Сложнее тушить пожар когда топливо вытекает из данного топливного танка, главных или расходных цистерн и проникает в машинный отсек. При этом огнем охвачены бывают все помещения МКО. В таком случае прибегают к объектному тушению газами, паром, пеной средней кратности или высокой кратности. При тушении в МКО необходимо перекрыть все краны и клапаны на топливо проводах.

При тушении пожара на судне, находящемся, на плаву, РТП должен следить за его устойчивостью и при значительном креле вместе с капитаном принимать меры против опрокидывания судна. Руководство тушением до прибытия пожарных частей осуществляет капитан, в его распоряжение поступают все аварийно-спасательные партии других судов. По прибытии пожарной части руководство переходит к старшему начальнику пожарной охраны, который согласовывает все действия с капитаном. В состав штаба пожаротушения обязательно входит капитан или его помощник и представитель порта. Для обеспечения успешного тушения в портах начальником гарнизона совместно с руководителями порта должна быть разработана инструкция о взаимодействии портовых служб и плавсредств с пожарными частями на случай пожара. При проведении разведки в группы тушения включается один-два человека из состава разведгрупп экипажа.

Для обеспечения руководства тушением пожара на судне и связи с берегом используют трансляционную сеть аварийного судна, пожарных и других судов, участвующих в тушении, а так же рупоры и мегафоны. В ночное время могут быть использованы светосигнальные устройства. При тушении пожаров на судах, находящихся на рейде, очень важно иметь хорошую связь с берегом, где обычно сосредотачивается резерв сил и средств.

4. Тушение пожаров на станциях метрополитена.

Основные вопросы организации и тактики тушения пожаров в метрополитене рассмотрены в «Методическом пособии по организации и тактике тушения» пожаров на объектах метрополитена утвержденном ГУПО МВД СССР и согласованном с МПС СССР в 1986г.

Все станции метро классифицируются по следующим приказам:

- по их расположению относительно поверхности земли, т.е. подземные мелкого заложения с заглублением от 6 до 12 кг, подземные глубокого заложения более 12м;

- по расположению и числу пожарных платформ: одно-платформенные, двух-, трех платформенные, т.е. одна островная и две боковые. В основном у нас обладают одно-платформенные станции, и глубокого заложения.

Тушение пожаров в метрополитене связано с необходимостью проведения эвакуации и спасания людей. Сложность обстановки на пожаре в метро заключается в следующем:

- наличие большого количества пассажиров;

- наличие электросетей под высоким напряжением;

- возможной паники и необходимости эвакуации большого количества людей;

- большая скорость задымления туннелей и помещений станции, сложность ведения разведки;

- прокладка рукавных линий но больше расстояния с учетом сложности планировки и наличие вагонов.

РТП действует в соответствии с БУПО т.е. организует несколько разведгрупп, посты безопасности, оперативный штаб на пожаре может организовать несколько секторов, работу вентиляции, отключение электроэнергии, использование эскалаторов и служб метро. Основная надежда РТП на передвижные силы и средства, так как внутренний пожарный водопровод в метрополитене слабый, расход от него составляет 3,5-17л/с.

Основным путем прокладки линии и продвижения разведки является: Наземный вестибюль станции; Наклонный эскалаторный туннель, распределительный зал станции, над платформенный коридор помещения станции.

Особенностью боевого развертывания в туннелях, тупиках и пунктах огнестоя подвижного состава является то, что кроме наклонных эскалаторных туннелей, необходимо прокладывать магистральные линии значительной протяжности по путевым тоннелям. Часто приходится проводить боевое развертывание через ствол вентиляционной шахты, оборудовомой лестницами с ограждениями и площадками через 3 м по высоте лестницы. Такой маршрут может быть использован при задымлении основного пути- эскалаторного туннеля.

При приближении л/с к очагу пожара через вентиляционную шахту необходимо включить вентиляци

Дата добавления: 2014-10-15