Определение обобщённых показателей эксплуатационной технологичности ЛА

Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели характеризуют Э.Т. ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТОиР. Единичные показатели характеризуют лишь отдельные свойства Э.Т. Выбор состава обобщенных показателей Э.Т. осуществляется исходя из принятых структуры и совокупности показателей эффективности ПТЭ ЛА. Значения показателей Э.Т. определяются на основе использования данных по ТОиР, а также по действующим ресурсам самолетов, двигателей, комплектующих изделий.

В курсовой работе для заданного типа ЛА предлагается определить значения следующих обобщенных показателей Э.Т.:

а) К_ОП - удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР;

б) К_ОТ - удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР;

в) Рy (ttз) –вероятность устранения отказа (повреждения) за заданное время tз.

3.2.1. Определение показателя К_ОП

Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и Р К_ОП ”определяется из выражения:

(3.2)

где t_оп, t_п - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех форм оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета T_рес.с, ч; t_рем.с – средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за T_рес.с, ч; t_см - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч; T_рес.д – межремонтный ресурс двигателя, ч; K_д – коэффициент досрочных замен двигателей; b - коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не совмещаются по времени с проведением периодических форм ТОиР на самолете.

Значения t_oп и t_п определяются исходя из принятых для каждого типа самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних значений оперативной продолжительности их выполнения:

; (3.3)

; (3.4)

где t_A, t_Б - средние значения оперативной продолжительности выполнения оперативных форм ТО самолета (форм А и Б); n_A,n_Б - общее число соответствующих форм обслуживания за T_РЕС.С; t_Ф1, t_Ф2, t_Ф3 - средние значения оперативной продолжительности выполнения периодических форм ТО самолета (Ф-1, Ф-2, Ф-3); n_Ф1, n_Ф2, n_Ф3 - общее число соответствующих форм обслуживания за T_РЕС.С.

Общее число оперативных форм обслуживания за T_РЕС.С рекомендуется определять из выражений:

; (3.5)

; (3.6)

где n_п - суммарное число периодических форм ТО, выполняемых за T_РЕС.С; t_ФБ - периодичность выполнения формы Б в сутках (Приложение 4); T_ГСС - средний годовой налет на списочный самолет (Приложение 4).

Общее число периодических форм ТО n_п за T_РЕС.С определяется с использованием данных о периодичности выполнения форм Ф-1, Ф-2, Ф-3 для заданного типа самолета (Приложение 4). При этом используются следующие выражения:

Необходимые для расчета исходные данные о T_PEC.C, T_PEC.Д, T_ГСС, t_PEM, t_CM, b, K_Д и другие содержатся в приложениях 4 и 5.

Результаты расчета представляются в форме табл. 3.3.

Таблица 3.3

Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТОиР самолёта (для первого члена выражения 3.2)

Формы ТОиР	Число обслуживаний за ТРЕС.С	Оперативная продолжительность ТОиР, ч.
одного обслуживания и ремонта	суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)
Б(базовое ТО)
Ф-1(через... ч.нал.)
Ф-2(через...ч.нал.)
Ф-3(через...ч.нал.)
Ремонт(через... ч.нал.)
		Итого:

Далее с использованием результатов расчета (табл. 3.3.) и других необходимых исходных данных по выражению (3.2) определяется искомое значение К_ОП.

3.2.2. Определение показателя К_ОТ

Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР" определяется из выражения

; (3.7)

где T_ОП - суммарная оперативная трудоемкость всех форм оперативного технического обслуживания, включая работы по устранению отказов и повреждений за T_PEC.C. чел.-ч; T_П - суммарная оперативная трудоемкость всех форм периодического обслуживания за T_PEC.C, чел.-ч; T_РЕМ.С, Т_РЕМ.Д, Т_РЕМi - трудоемкость ремонта самолета, двигателя, i-го изделия соответственно, чел.-ч; T_CM - трудоемкость замены двигателя, чел.-ч; T_PEC.Иi - межремонтный ресурс i-го изделия, ч; a_Иi - коэффициент досрочных замен i-го изделия; n_Д, n_Иi - число двигателей и изделий каждого типа на самолете, заменяемых в пределах T_PEC.Д и T_PEC.C соответственно; N_И - число типов изделий, заменяемых на самолете в пределах T_PEC.C.

Величины T_ОП и T_П определяются исходя из принятых для самолета форм ТО в пределах T_PEC.C, средних значений оперативной трудоемкости каждой из форм и их числа за T_PEC.C.

Число обслуживаний определяется по выражениям приведенным выше (п.3.2.1). Исходные данные об оперативной трудоемкости форм ТОиР приведены в Приложении 6. Результаты расчета представляются в форме табл. 3.4.

Таблица 3.4

Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТОиР самолёта (для первого члена выражения (3.7))

Формы ТОиР	Число обслуживаний за ТРЕС.С	Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
одного обслуживания и ремонта	суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)
Б(базовое ТО)
Ф-1(через...ч.нал.)
Ф-2(через...ч.нал.)
Ф-3(через...ч.нал.)
Ремонт(через...ч.нал.)
		Итого:

Необходимые исходные данные для определения значения второго члена выражения (3.7) содержатся в приложениях 4 и 6.

Третий член выражения (3.7) из-за отсутствия полных и достоверных исходных данных при выполнении курсовой работы можно не рассчитывать, а принять его равным 10% от удельной оперативной трудоемкости ТО и Р самолета (первого члена выражения (3.7)).

Имея исходные данные для определения всех трех членов выражения (3.7) рассчитывается искомое значение показателя K_OT для рассматриваемого типа самолёта.

3.2.3. Определение показателя Ру(ttз)

Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта Ру(ttз) за данное время определяется в зависимости от вида распределения времени текущего ремонта. Она определяется в основном принятым методом обнаружения отказавшего изделия и особенностями конструкции ФС самолета.

Если ФС и их изделия модульного типа, а текущий ремонт осуществляется методом замены, то, как правило, имеет место экспоненциальное распределение времени текущего ремонта и, следовательно:

Ру(ttз)=1-е^-m*t;

где m -интенсивность текущего ремонта;

tз –заданное время для устранения отказа.

В случаях, когда интенсивность текущего ремонта m является величиной постоянной во времени, а закон распределения времени устранения отказов - экспоненциальный, m определяется как величина, обратная среднему времени устранения отказов (текущего ремонта): m=1/ ty.

За величину tз принимается значение tст.м –наименьшее время плановой стоянки самолета в транзитных аэропортах, рекомендуемое для задействования в расписании полетов.

Исходные данные, необходимые для определения показателя Ру(ttз), приведены в приложениях 3 и 5.

Показатель Ру(ttз) определяется для каждого из изделий рассматриваемой в параграфе 3.1 функциональной системы (подсистемы).

Результаты расчета сводятся в табл.3.5.

Таблица 3.5

NN п.п.	Наименование изделий ФС(по табл.3.2.)	ty	m	Ру(ttз)
…

Результаты определения показателя Ру(ttз)

Анализ Ру(ttз) для изделия выполняется сравнением рассчитанного значения с нормативным (Рунорм=0,7). При Ру(ttз)< Рунорм следует ожидать превышения времени стоянки самолета при оперативном ТО, что может привести к задержке рейса и, следовательно, к нарушению регулярности полетов. По результатам анализа показателя Ру(ttз) делается вывод о влиянии отказов изделий ФС на регулярность полетов. В выводах по результатам анализа следует выделить те изделия ФС, отказы которых влияют на регулярность полетов.

Дата добавления: 2014-10-15