Рельсошпальной решетки

Максимальная дальность перевозки звеньев

РАЙОНИРОВАНИЕ БАЗЫ ПУТЕВОЙ МАШИННОЙ СТАНЦИИ

ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ

ПУНКТА РАЗМЕЩЕНИЯ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЙОНА ОБСЛУЖИВАНИЯ И

Механизированная производственная база должна размещаться в пункте, обеспечивающем оптимальные дальность и организацию перевозок звеньев, машин и рабочей силы ко всем участкам обслуживаемого путевой машинной станцией района железной дороги.

С увеличением количества путевых машинных станций, оснащенных путеукладочными кранами и нуждающихся в базах, возникает проблема рационального размещения постоянных производственных баз, т.е. районирования путевых машинных станций в границах каждой железной дороги.

При районировании базы путевой машинной станции полигон постоянного железнодорожного участка, обслуживаемого одной производственной базой, необходимо устанавливать, исходя из условий выполнения в полном объеме ремонтов пути по замкнутому циклу в границах определенного района.

Районирование механизированных производственных баз должно производиться с учетом оптимального сочетания основных параметров обслуживаемого района:

1) годовой мощности базы по сборке звеньев путевой решетки, км;

2) максимальной дальности перевозки звеньев путевой решетки, км;

3) развернутой протяженности обслуживаемого участка в км, на котором годовой объем ремонта пути должен быть равен мощности механизированной производственной базы.

В этих параметрах учитываются грузонапряженность и конструкция верхнего строения пути.

В дальнейшем изложении примем следующие сокращения и понятия.

ПМС - путевая машинная станция.

МПБ - механизированная производственная база.

РШР - рельсошпальная решетка.

ВСП - верхнее строение пути.

Район обслуживания - это контурное очертание по граничным точкам, примыкающих к базе и обслуживаемых ею участков пути, определяемых радиусом действия МПБ.

Радиус действия МПБ - это установленное расстояние перевозки звеньев путевой решетки от производственной базы.

Максимальная дальность перевозки звеньев РШР зависит от количества путей на перегоне, времени оборота рабочих поездов путевых машинных станций, интенсивности движения на участке и ряда других факторов.

Из перечисленных факторов основным является время оборота рабочих поездов.

Исходя из условия ежесуточного оборота рабочих поездов ПМС при полной подготовленности к следующему “окну”, время следования рабочих поездов от МПБ до места работ должно составлять не более 5 ч. Следовательно, максимальная дальность перевозки звеньев l _max ¾ это расстояние, которое должны проследовать рабочие поезда от МПБ до места производства работ за время Т ≤ 5 ч.

Рассмотрим, из чего будет складываться это время при следовании рабочего поезда по двухпутному и однопутному участкам.

1.2.1. Максимальная дальность перевозки звеньев на двухпутном участке

Время следования рабочего поезда на расстояние l _max будет складываться из времени хода t ₁ по перегонам и раздельным пунктам без остановки со скоростью v _p^x, и времени t ₂ ¾ стоянки на раздельных пунктах под обгоном графиковых поездов, следующих по участку со скоростью v _гp^x, т.е.

T = t ₁+ t ₂, (1.1)

где t ₁= (1.2)

t ₂= a t _об, (1.3)

где a ¾ количество обгонов графиковыми поездами рабочего поезда при следовании его на расстояние l _max;

t _об ¾ средняя продолжительность одного обгона, ч.

Количество обгонов графиковыми поездами рабочего поезда при проследовании последним расстояния l _max будет равно:

a =, (1.4)

где l _об ¾ расстояние, при проследовании которого графиковый поезд обгонит рабочий (см. рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Схема движения графиковых и рабочих поездов на участке

Из рисунка 1.1 видно, что

. (1.5)

приняв, ,

будем иметь

, (1.6)

где j ¾ коэффициент относительности скоростей рабочих поездов ПМС и графиковых грузовых поездов; I _ср ¾ средний интервал между поездами.

Подставив в формулу (1.4) значение l _об, будем иметь:

a =. (1.7)

Тогда

t ₂= t _об (1.8)

Подставив значения t ₁ и t ₂ в формулу (1.1), будем иметь:

Т = + (1.9)

или

Т = , (1.10)

откуда

. (1.11)

1.2.2. Максимальная дальность перевозки звеньев

на однопутном участке

По аналогии с предыдущими рассуждениями время хода рабочего поезда Т в один конец участка будет составлять:

Т = t ₁ + t ₂ + t ₃, (1.12)

где t ₁ ¾ время хода рабочего поезда по перегонам с ходовой скоростью, которое определяется по выражению:

t ₁= , (1.13)

где ¾ максимальная дальность перевозки звеньев РШР от МПБ до места работ, км; t ₂ ¾ время стоянок рабочего поезда на промежуточных раздельных пунктах при скрещении поездов.

Положим, что на участке принят парный пакетный график организации движения поездов, при котором на одной половине раздельных пунктов рабочий поезд будет стоять, а встречные поезда будут идти напроход без остановки, а на другой половине раздельных пунктов движение будет организовано наоборот, т.е. рабочий поезд будет идти напроход без остановки, а встречные графиковые поезда будут стоять. График организации движения поездов приведен на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2. -Парный пакетныйграфик организации движения поездов

Согласно принятому графику организации движения время стоянок рабочего поезда на промежуточных раздельных пунктах определится следующим выражением:

t ₂=t_cт, (1.14)

где ¾ среднее расстояние между раздельными пунктами, км; t_ст ¾ станционный интервал, который складывается из интервала не-одновременного прибытия t_н и интервала скрещения t_с (см. рис.1.2),

t_ст = t_н + t_с. (1.15)

Интервал неодновременного прибытия t_н принимается:

при автоблокировке t_н = 1,5 мин; при полуавтоматике t_н = 3,7 мин.

Интервал скрещения t_с при пропуске одного поезда без остановки принимается:

при автоблокировке t_с = 1 мин; при полуавтоматике t_с = 2,7 мин.

Подставив соответствующие значения t_н и t_с в формулу (1.l5), получим значения станционных интервалов, которые будут равны:

при автоблокировке t_ст = 2,5 мин;

при полуавтоматике t_ст = 6,4 мин.

По аналогии с вышеизложенным, время стоянки рабочего поезда t ₃ на промежуточных пунктах при обгоне его графиковыми поездами, ч, определяется как произведение числа стоянок на раздельных пунктах на время обгона и рассчитывается по зависимости:

t ₃= +, (1.16)

где t _об ¾ время обгона рабочего поезда графиковыми попутного следования, которое определяется согласно рис. 1.3 следующими зависимостями:

при автоблокировке

t _об = 5,4+ t¢ + t¢¢, (1.17)

при полуавтоматике

t _об = t¢ + t¢¢ + t¢¢¢ +8,4, (1.18)

где t¢, t¢¢, t¢¢¢ ¾ время хода по перегонам, мин (см. рис.1.3).

Подставляя значения t ₁, t ₂, t ₃ в формулу (1.12), получим:

Т = ++, (1.19)

или Т = , (1.20)

откуда . (1.21)

а)

t _об =t_пр+ t¢ +t_н + t¢¢+ t_с= 5,4+ t¢ + t¢¢

б)

t _об =2,0+ t¢ +t_н + t¢¢¢ + t¢¢ +t_с = t¢ + t¢¢ + t¢¢¢ +8,4

Рисунок - 1.3. Фрагменты графика движения поездов:

а ¾ при автоблокировке; б ¾ при полуавтоматике

Дата добавления: 2014-10-23