Цепи управления вспомогательными машинами

Цепи управления выключателями быстродействующими.

Для включения выключателей быстродействующих необходимо:

Рис. 91. Схема ЦУ выключателями быстродействующими.

· Запитать удерживающую катушку 51-54 уд. – это возможно при включении реле 264 («0» КМЭ), третьего и четвёртого мотор-вентиляторов контакторами 129, 130, 81, 82 переключателей ВИП, главного выключателя 4, их блок-контакты замкнутся в цепи удерживающей катушки ВБ;

51-54 уд. катушки получают питание по цепи: пр. Н0»» автомат ВА11 «Тяговые двигатели»»» пр. Н146»» собственный бл. 4»» пр. Н15, Н16»» бл. 81-82»» пр. Н19, Н20»» бл. реле 264»» пр. Н23, Н24»» бл. ОД1-ОД4»» пр. Н25, Н26, Н27, Н28»» катушки 51-54 уд.»» ― цепи.

· Запитать включающую катушку 51-54 вкл. – цепь для питания включающей катушки ВБ собирается при включении ГВ, при получении питания реле 207, которое своим блок-контактом замыкает цепь питания 51-54 вкл.

51-54 вкл. катушки получают питание по цепи: пр. Н0»» автомат ВА11 «Тяговые двигатели»»» пр. Н146»» бл. реле 207»» пр. Н34»» бл. 51-54»» пр. Н37, Н38, Н39, Н40»» 51-54 вкл. ― цепи.

После того как отпустим импульсную кнопку «Включение ГВ и возврат реле» и реле 207 потеряет питание, размыкается бл. 207 в цепи включающей катушки ВБ, обеспечивая замыкание главных контактов в силовой цепи.

Управление вспомогательными машинами осуществляется при помощи кнопочных выключателей 224 на пульте машиниста и кнопочных выключателей в блоках 227 и 226 установленных в проходном коридоре кузова электровоза. Кнопочные выключатели 226, 227 служат для отключения вспомогательных машин в случае их неисправности, и в нормальном состоянии должны быть включены на обеих секциях электровоза.

Рис. 92. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Кнопками выключателя 224 осуществляется оперативный запуск и отключение вспомогательными машинами. Питание на кнопки вспомогательных машин в блоке 224 подается: автомат ВА3 «Вспомогательные цепи»»» пр. Н47»» главный контакт контактора 209»» пр. Н98 только после запуска фазорасщепителей.

Запуск фазорасщепителя ФР на каждой секции электровоза ВЛ80р происходит путем подключения его двигательной фазы С1 – С2 контактором 125 к обмотке 380 В собственных нужд тягового трансформатора и контактором 119, подключающим генераторную фазу С3 фазорасщепителя ФР, через пусковое сопротивление R6 к фазе С2 (С201) обмотки собственных нужд, только на период его запуска.

Управление фазорасщепителями осуществляется кнопкой «Фазорасщепитель» на блоке кнопочного выключателя 224 на пульте машиниста, получающей питание от автомата ВА3 по проводу Н47.

При включении кнопки «Включение ГВ и возврат реле» получит питание реле 239: от пр. Э14»» диод 238»» бл. тепловых реле ТРТ-151 139, 137»» пр. Н136 – Н138»» катушки реле 239 обеих секций»» ― цепи. Реле 239 включившись, становятся на самоподхват от провода Э15 через собственный бл. 239 в пр. Э15 – Н136 и подготавливают цепи питания контакторов 119 и 125 своим бл. 239 Э18 – Н107.

Рис. 93. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

При включении кнопки «Фазорасщепитель» создаётся цепь питания катушки пускового контактора 119: автомат ВА3»» пр. Н47»» контакт кн. «Фазорасщепитель»»» пр. Э18»» бл. реле 239»» пр. Н107»» бл. переключателя вспомогательных цепей 111»» пр. Н101»» бл. реле панели ППРФ-300 249»» Н105»» катушка пускового контактора 119»» ― цепи.

Рис. 94. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Контактор 119 включается, и главным контактом подготавливает цепь питания генераторной фазы С3 фазорасщепителя ФР от провода С201, а своим блок-контактом Н101 – Н103 подает питание 50 В на катушку контактора 125. Включившись, контактор 125 своими главными контактами подает напряжение 380В на двигательную фазу ФР, а через 119 контактор и пусковое сопротивление R6 подает напряжение на генераторную фазу С3. Блок-контактом Н101 – Н103 контактор 125 становится на самоподхват.

Происходит запуск фазорасщепителей на обеих секциях. При достижении фазорасщепителем частоты вращения 1380 об/мин реле 249 ППРФ-300 включается, тем самым размыкает свой контакт в цепи контактора 119 и отключает его и пусковое сопротивление R6. Дальнейший разгон фазорасщепителя ФР происходит без пускового сопротивления, только за счет ~ напряжения 380 В от обмотки собственных нужд, подаваемого контактором 125, катушка которого получает питание теперь через собственный блок-контакт Н101 – Н103.

Включившись, реле 249 панели ППРФ-300 на секции 2 подает питание на межсекционный провод Э19, а через блок-контакт 249 секции 1 по проводу Э34 на катушки контакторов 209 обеих секций. Контактор 209, включившись, подает питание через собственный силовой контакт Н47 – Н98 на кнопки управления вспомогательными машинами на пульте машиниста, разрешая их запуск только после создания 3-х фазной системы питания на каждой секции электровоза.

Блок-контакт Э55 – Н194 контактора 209 через замкнувшийся ранее блок- контакт Н194 – Н191 контактора 125 зажигает зеленую лампу ФР на панели сигнализации пульта машиниста, указывая на окончание процесса запуска фазорасщепителей.

Контакты Э18 – Н107 промежуточного реле 239 отключают контактор 125 (фазорасщепитель) в случае срабатывания теплового реле 137 или 139.

Блок-контактом Н107 – Н101 переключателя 111 производится отключение из схемы неисправного фазорасщепителя ФР.

После включения кнопки «Компрессор» на пульте машиниста, питание по проводу Н102, через контакт регулятора давления воздуха 230, по межсекционному проводу Э20 подходит к кнопкам «Компрессор» щитка параллельной работы 226 обеих секций. Со щитка 226 напряжение подается на провод Н104 и, проходя через блокировочные контакты тепловых токовых реле 154, 156, подходит к разгрузочному клапану 246 и электромагнитному контактору 124.

Разгрузочный клапан КР-50-01 (246) предназначен для облегчения запуска мотор-компрессора. В обесточенном состоянии он сообщает участок напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. При подаче питания на клапан 246 он перекрывает выброс воздуха в атмосферу, обеспечивая его подачу в главные резервуары электровоза.

Контактор 124 включает двигатель мотор-компрессора. Происходит наполнение главных резервуаров до давления 9,0 ± 0,2 кгс/см² – верхней уставки регулятора давления. После чего контакт регулятора давления размыкается, компрессор автоматически отключается, а клапан 246 открывается и сбрасывает воздух на участке напорной магистрали компрессор – обратный клапан в атмосферу.

Регулятора давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в главных резервуарах электровоза в пределах 7,5 – 9,0 кгс/ см².

При снижении давления в главных резервуарах до уровня 7,5 ± 0,2 кгс/см², контакт реле давления 230 замкнется и компрессор вновь включиться.

Рис. 95. Схема ЦУ вспомогательными машинами.

Запуск вентиляторов осуществляется кнопками «Вентилятор 1» – «Вентилятор 4» в блоке 224.

При включении кнопки «Вентилятор 1» получает питание межсекционный провод Э21, от которого напряжение 50 В подается в щиток параллельной работы 227 на кнопки «Вентилятор 1» и «Мотор-насос трансформатора». Со щитка параллельной работы по проводу Н127 через блок-контакты тепловых реле 143, 141, по проводу Н129 напряжение подходит к контактору 127 и включается мотор-вентилятор МВ1.

Одновременно по проводу Н121 через блокировки ТРТ 155, 153 напряжение 50 В подходит к контактору 133. Включаясь, контактор 133 производит запуск маслонасоса МН тягового трансформатора.

Кнопка «Мотор-насос трансформатора» в щитке параллельной работы имеет механическую блокировку с кнопкой «Низкая температура масла», что исключает их одновременное включение. Кнопка "Низкая температура масла" используется после длительной стоянки электровоза в зимний период, когда вязкость трансформаторного масла велика и затруднен запуск маслонасоса. Своими контактами Н5 – Н6 кнопка шунтирует блокировку маслонасоса 133 в цепи контакторов 193, 194.

Нагрев трансформаторного масла происходит за счет выделения тепла обмотками внутри трансформатора. После нагрева масла до температуры -15^оС – + 20^оС, кнопка «Низкая температура масла» должна быть отключена, а кнопка «Мотор-насос трансформатор» включена.

При включении кнопок «Вентилятор 2» – «Вентилятор 4» аналогично включаются контакторы 128 – 130 и происходит запуск мотор-вентиляторов МВ2 – МВ4.

Отключение неисправного двигателя мотор-компрессора или мотор-вентилятора на одной секции электровоза, не отключая аналогичный двигатель на другой секции, производится соответствующей кнопкой на щитке параллельной работы.

Запуск вентилятора МВ5 происходит автоматически в режиме рекуперативного торможения, после установки тормозной рукоятки контроллера машиниста в положение «П» по цепи: пр. Н98»» бл. 51-52 КМЭ»» пр. Э8»» бл. ТРТ 149, 151»» пр. Н394»» катушка контактора 131 ― цепи.

Общая защита вспомогательных машин производится токовым реле 113, которое в случае срабатывания отключает ГВ.

Защита отдельных электродвигателей производится тепловыми токовыми реле, которые в случае срабатывания, снимают питание с катушек соответствующих контакторов.

5. 20 Структурная схема режима «Тяга».

Рис. 96. Структурная схема тяги.

Структурная схема тяги (рис. 95) на электровозе ВЛ80^Р отражает функциональное взаимодействие между узлами и аппаратами электровоза ВЛ80^Р в режиме «ТЯГА», при ручном регулировании напряжения на тяговых двигателях.

Напряжение питание от тягового трансформатора секции электровоза подается к выпрямительно-инверторным преобразователям (ВИП) и через блокировочный переключатель 410 на панель автоматики ППА, откуда, в преобразованном виде, подается в БУВИП и КМЭ-80.

Контроллер машиниста является задатчиком напряжения на тяговых двигателях электровоза. Задание осуществляется регулированием выходного напряжения (напряжения управления) с сельсина «ТЯГА» при помощи штурвала КМЭ. Напряжение с сельсина «ТЯГИ» подается в БУВИП, который осуществляет автоматическое формирование импульсов управления, при котором напряжение на двигателе растет пропорционально углу поворота штурвала КМЭ. Так, при напряжении управления от 0 до 10В, БУВИП формирует импульсы управления 1-й зоны и плавно изменяет напряжения от 0 до 250В. При напряжении управления от 10 до 20В формируются импульсы управления соответствующие алгоритму работы 2-й зоны, а напряжение ТЭД плавно изменяется от 250 до 500В и т.д. В конце 4-й зоны ВИП выдает максимально возможное напряжение около 1000В.

Выходные импульсы управления, формируемые БУВИП слабы, и не могут непосредственно использоваться для подачи на управляющие электроды тиристоров ВИП. Поэтому, они предварительно усиливаются системой формирования импульсов (СФИ) ВИП и уже в сформированном виде, через блоки импульсных трансформаторов (БИТ), поступают на управление тиристорами.

Открытие тиристоров согласно алгоритму работы БУВИП позволяет плавно изменять напряжение ТЭД от 0 в начале 1-й зоны до 1000В в конце 4-й зоны.

5. 21 Цепи управления контакторами 193, 194 в режиме «Тяга».

Для сбора схемы ТЯГА на электровозе ВЛ80р необходимо:

· установить блокировочный переключатель БП в положение «ТЯГА».

· установить тормозные переключатели 49, 50 в положение «ТЯГА».

· установить реверсоры 63, 64 в положение направления движения.

· включить схема питания ЩР-53.

· включить контакторы 193, 194.

Сбор схемы и управление электровозом в тяговом режиме осуществляется при помощи контроллера машиниста КМЭ-80.

Питание схемы электровоза и контроллера машиниста в режиме «ТЯГА» осуществляется от проводов Э1 и Н2, получающих питание при включении кнопки «Цепи управления» на пульте машиниста и установке рукоятки блокировки усл. № 367 в нижнее положение по цепи:

Автомат ВА2»» кн. «Цепи управления»»» пр. Н1»» гл. контакт 192»» пр. Э1»» бл. 213»» пр. Н2.

Блок-контакт 213 тормозной блокировки усл. №367 обеспечивает контроль включения тормозов в той кабине, где ведется управление электровозом.

Сбор схемы «Тяга» обеспечивается при нахождении тормозной рукоятки в положении «0», а штурвала КМЭ в положении «0» с последующим переводом в «П0».

При включении кнопки «Цепи управления» от провода Э1 через нормально замкнутый блок-контакт реле 266 по проводу Н374 получает питание катушка БП «Тяга» блокировочного переключателя. Блокировочный переключатель, устанавливается в положение «ТЯГА», своим блок-контактом в проводах Н373 – Н374 становится на самоподхват, а блок-контактом в проводах Н373 – Н375 подает питание на катушки 49 «Тяга», 50 «Тяга», производя переключение тормозных переключателей в положение «ТЯГА».

Рис. 97. Схема ЦУ ТП, БП в режиме «Тяга».

Назначение отдельных блок-контактов и аппаратов:

· Катушка реле 266 получает питание от провода Э9 КМЭ только в режиме РТ.

· Катушка реле времени 206 получает питание вместе с контакторами 193, 194, обеспечивает задержку переключения блокировочного переключателя из положения «ТЯГА» в положение «ТОРМОЖЕНИЕ» и обратно на 1 – 1,5 с.

Установившись в положение «ТЯГА», БП замыкает свои блок-контакты, соответствующие режиму «ТЯГА», а тормозной переключатель главными контактами производит отключение обмоток возбуждения ТЭД от выпрямительной установки возбуждения и подключает их последовательно с якорными обмотками ТЭД, тем самым производится перевод силовой цепи тяговых двигателей в режим «ТЯГА». Блок-контакты 49, 50 устанавливаются в положение «ТЯГА».

При включении кнопки «Цепи управления» получает питание реле 264, контролирующее сбор схемы ТЯГА в нулевом (или «П0») положении штурвала КМЭ и «0» положении тормозной рукоятки по цепи:

Пр. Э1»» бл. 213»» пр. Н2»» бл. 19-20 КМЭ»» бл. 57-58 КМЭ»» пр. Э11»» катушка реле 264»» ― цепи.

При включении ГВ, через бл. реле 207 в пр. Н379 – Н380 включается контактор 135, обеспечивающий работу ЩР-53 и питание усилителей СФИ ВИП 61, 62. После отключения реле 207, питание контактора 135 происходит за счет собственного бл. 135 в пр. Н379 – Н380, т.е. контактор становится на самоподхват:

Пр. Э1»» бл. реле Р»» бл. рубильника В»» пр. Н379»» бл. реле 207 (бл. 135)»» пр. Н380»» катушка контактора 135»» ― цепи.

Рис. 98. Схема ЦУ контактора 135.

Устанавливаем реверсивную рукоятку в положение «ПП-Вперед» («ПП-Назад»).

От провода Н2 через замкнутый бл. 43 – 44 КМЭ получает питание провод Н01. От провода Н01 питание 50 В подается:

· через тумблер «ЭПК», провод Н015 и пневматическую блокировку ЭПК, разомкнутую при наличии воздуха в тормозной магистрали к катушке реле 267 катушка получает питание и размыкает свой блок-контакт в пр. Н06 – Н05 в цепи 193, 194 в случае срабатывания ЭПК;

· через блокировку крана 395 или САУТ к катушке реле 272. Реле 272 свое бл. в пр. Н05 – Н08 обеспечивает разбор схемы тяги в случае установки крана 395 в VI положение;

· к блок-контактам пневмоэлектрического датчика ПД в цепи реле 271. Реле 271 своими блок-контактами в пр. Н08 – Н03 обеспечивает разбор схемы тяги при срабатывания бл. ДДР датчика ПД в случае утечки воздуха из тормозной магистрали поезда.

· через блок-контакты реле 272 и 267 в пр. Н01 – Н60 напряжение 50 В подается в случае срабатывания этих реле к электропневматическому клапану 261, обеспечивая, наполнение ТЦ электровоза до давления 2,0 – 2,5 кгс/см².

Устанавливаем штурвал КМЭ в положение «П0»:

1. Получают питание катушки реле 217, 83 уд, 88 уд.:

Пр. Н2»» бл. 17–18 КМЭ»» бл. 49-50 КМЭ»» пр. Э7»» бл. 49»» пр. Э72»» катушка реле 217 (83уд, 88уд)»» ― цепи.

Реле 217 обеспечивает включение контакторов 193, 194 в режиме «ТЯГА» после установки тормозных переключателей 49, 50 в режим «ТЯГА», а в режиме РТ после включения контакторов 46, 47 и запуска датчика ДкС.

2. Реле 217 включаясь, создает цепь питания блок-контактов 45-46 и 47-48 КМЭ, а через них, катушек электропневматических вентилей реверсоров 63, 64:

Пр. Н2»» бл. реле 217»» пр. Н06»» бл. реле 267»» пр. Н05»» бл. реле 272»» пр. Н08»» бл. реле 271»» пр. Н03»» бл. ЭПК «ключ»»» пр. Н04»» бл. 45-46 КМЭ «Вперед»»» пр. Э2»» бл. 63 «Вп.» и «64» «Вп.» или бл. 47-48 КМЭ «Назад»»» пр. Э3»» бл. 63»Наз.» и 64 «Наз.»»» ― цепи.

Реверсора разворачиваются в соответствии с заданным направлением, а их блок-контакты запитывают провод Н5 по цепям:

Пр. Э2»» бл. 63 «Вп.» – 64 «Вп.»»» пр. Н5 или

пр. Э3»» бл. 63 «Наз.» – 64 «Наз.»»» Н5.

От провода Э2 через блокировочный переключатель БП получает питание клапан 262, а от провода Э3 клапан 263, которые подают в цилиндры противоразгрузочного устройства первой (второй) тележки сжатый воздух давлением 2,0 – 2,5 кгс/см², обеспечивая нагрузку от кузова на первую (четвертую) колесные пары первой секции электровоза (на задней секции наоборот).

Пр. Э2»» бл. БП»» пр. Н342»» диод Д5»» пр. Н347»» катушка вентиля 262»» ― цепи. Или пр. Э3»» бл. БП»» пр. Н343»» диод Д6»» пр. Н348»» катушка вентиля 263»» ― цепи.

Для дальнейшего сбора схемы «ТЯГА» должны быть включены вентиляторы и мотор-насос, а отключатели ВИП находится во включенном положении.

Включение контакторов 193, 194 происходит по цепи:

Пр. Н5»» бл. 133 (или кнопка «Низкая температура масла»)»» пр. Н6»» бл. 264»» пр. Н7»» бл. 49 «Тяга»»» пр. Н8»» бл. 50 «Тяга»»» пр. Н9»» бл. БП «Тяга»»» пр. Н390»» бл. 135 (или руб. В в случае неисправности ЩР-53)»» пр. Н385»» бл. 127 (128)»» пр. Н388 (Н389)»» бл. 81 (82)»» пр. Н391 (392)»» катушки контакторов 193 (194) ― цепи.

От провода Н390 получает питание катушка реле 206 и размыкает свой бл. в пр. Н373 – Н374 в цепи катушки БП «Тяга». Катушка БП тяга, в дальнейшем, получает питание за счет собственного бл. в пр. Н373 – Н374, что исключает возможность переключения блокировочного переключателя БП и тормозных переключателей 49, 50 из положения «ТЯГА» при включенных контакторах 193, 194.

Включившись контакторы 193, 194 шунтируют цепь пр. Н6»» бл. 264»» пр. Н7»» бл. 49 «Тяга»»» пр. Н8»» бл. 50 «Тяга»»» пр. Н9 своими блок-контактами: Пр. Н6»» бл. 193»» пр. Н13»» бл. 194»» пр. Н14»» бл. БП»» пр. Н9, что обеспечивает удержание контакторов 193, 194 во включенном положении после установки штурвала в положение НР и отключении реле 264.

Своими главными контактами, контакторы 193, 194 обеспечивают подачу напряжения 55 В от панели ЩР-53 к усилителям импульсов управления ВИП 61, 62 при установке на электровозе ВИП2-2200М или подачу напряжения ~ 380 В к блокам питания усилителей импульсов управления (СФИ) ВИП-4000.

Включившись, контакторы 193, 194 размыкают своими блок-контакты в пр. Н183 – Э43 и Н184 – Э43 цепь питания сигнальной лампы «Т» на пульте машиниста, что сигнализирует о завершении сбора схемы ТЯГА.

Блок-контакт 81 в пр.Н6 – Н13 и 82 в пр. Н13 – Н14 необходима для включения контактора 193 или 194 исправного ВИП в случае отключения одного неисправного.

Включение контакторов возбуждения тяговых двигателей возможно только в тяговом режиме работы электровоза при движении «ВПЕРЕД» и применяется при необходимости увеличить скорость электровоза без повышения напряжения на тяговых двигателях.

Режим ослабления возбуждения реализуется установкой реверсивной рукоятки в положения «ОП1» – «ОП3».

Питание контакторов КМЭ управления контакторами ослабления возбуждения осуществляется по цепи:

Пр. Э1»» бл. 213»» пр. Н2»» бл. 217»» пр. Н07

Контакторы 71, 72 ослабления первой ступени получают питание через бл. 37-38 КМЭ, установкой реверсивной рукоятки в положение ОП1:

Пр. Н07»» бл. 37-38 КМЭ»» пр. Э4»» катушки 71, 72»» ― цепи.

Вместе с контакторами 71, 72 через общие трубки пневмопроводов включаются контакторы 65, 66.

далее реверсивной рукояткой включаем ОП2, ОП3:

ОП2: Пр. Н2»» бл. 217»» пр. Н07»» бл. 37-38 КМЭ»» пр. Э5»» катушки 73, 74 (67, 68)»» ― цепи.

ОП3: Пр. Н2»» бл. 217»» пр. Н07»» бл. 37-38 КМЭ»» пр. Э6»» катушки 75, 76 (69, 70)»» ― цепи.

5. 22 Структурная схема режима «Рекуперативное торможение».

Рис. 99. Структурная схема рекуперативного торможения.

Структурная схема рекуперативного торможения (рис. 98) на электровозе ВЛ80^Р отражает функциональное взаимодействие между узлами и аппаратами электровоза ВЛ80^Р в режиме «РЕКУПЕРАЦИЯ», при ручном регулировании тока возбуждения тяговых двигателей и противо-э.д.с. тягового трансформатора.

Напряжение от тягового трансформатора секции электровоза подается к выпрямительно-инверторным преобразователям (ВИП) и (ВУВ), а через блокировочный переключатель 410 в панель автоматики ППА, откуда, в преобразованном виде, подается в БУВИП и КМЭ-80.

Тормозная рукоятка контроллера машиниста является задатчиком тока возбуждения тяговых двигателей электровоза. Задание осуществляется регулированием выходного напряжения с сельсина «УПРАВЛЕНИЕ ВУВ» при помощи штурвала КМЭ. Напряжение с сельсина «ВУВ» подается в БУВИП, который осуществляет автоматическое формирование импульсов управления, при котором ток возбуждения двигателей растет пропорционально углу поворота тормозной рукоятки. Так при изменении напряжения управления от 0 до 35 В БУВИП формирует импульсы управления ВУВ, плавно увеличивая ток возбуждения от 0 до 1100 В.

При понижении скорости электровоза, напряжение ТЭД уменьшается. Так как увеличивать ток возбуждения свыше 1100 А нельзя, для поддержания тока якоря и дальнейшего снижении скорости электровоза в режиме рекуперативного торможения, схемой предусмотрено плавное уменьшение напряжения тяговых обмоток трансформатора, противостоящих напряжению тяговых двигателей. Снижая напряжение противо-э.д.с. трансформатора, можно производить торможение вплоть до остановки.

Задатчиком противо-э.д.с. тягового трансформатора (тока тяговых двигателей) является сельсин «РЕКУПЕРАЦИЯ». При вращении штурвала из положения «П4» до «НР», напряжение с выхода сельсина плавно меняется от 5 до 45 В, при этом, противо-э.д.с. тягового трансформатора плавно снижается от 1000 В в начале торможения практически до 0 В в середине первой зоны.

Выходные импульсы управления, формируемые БУВИП слабы, и не могут непосредственно использоваться для подачи на управляющие электроды тиристоров ВИП. Поэтому, они предварительно усиливаются системой формирования импульсов (СФИ) ВИП и уже в сформированном виде, через блоки импульсных трансформаторов (БИТ), поступают на управление тиристорами ВИП и ВУВ.

Регулируя ток возбуждения и ток якоря тяговых двигателей (изменяя противо-э.д.с. трансформатора), можно плавно регулировать тормозную силу электровоза во всем диапазоне скоростей. При этом происходит возврат электроэнергии, вырабатываемой тяговыми двигателями, через тяговый трансформатор в контактную сеть.

5. 23 Цепи управления контакторами 193, 194 в режиме «Рекуперативное торможение».

Сбор схемы РЕКУПЕРАЦИЯ на электровозе ВЛ80^Р производится в следующей последовательности:

· Отключаются контакторы 193, 194 (разбирается схема «ТЯГА»).

· Запускается мотор-вентилятор МВ5.

· Переводятся БП, 49, 50 в положение «Торможение».

· Включаются контакторы 46, 47.

· Включаются контакторы 193, 194.

· Включается реле 265.

Для перевода схемы электровоза из режима «ТЯГА» в режим рекуперативного торможения, необходимо тормозную рукоятку установить в положение «П». При этом размыкается бл. 49-50 КМЭ и теряет питание катушка реле 217, которая своими блок-контактами в пр. Н2 – Н06 разрывает цепь питания контакторов 193, 194. Происходит отключение контакторов 193, 194 и с выдержкой 1 – 1,5 с реле 206 замыкает свои блок-контакты в пр. Н373 – Н374 и Н370 – Н372 в цепи вентилей БП «Тяга» и БП «Торм.». Бл. контакторов 193, 194 в пр. Н183 – Э43 и Н184 – Э43 замыкаются и зажигают лампу «Т».

Замыкается блокировка 51-52 КМЭ и происходит запуск МВ5:

Пр. Н98»» бл. 51-52 КМЭ»» пр. Э8»» бл. ТРТ 149»» пр. Н393»» бл. ТРТ 151»» пр. Н394»» катушка контактора 131»» ― цепи.

Через бл. 65-66 КМЭ по пр. Э10 получает питание реле 219.

Через бл. 53-54 КМЭ»» пр. Э9 получает питание реле 266, а после отключения контакторов 193, 194, через их бл. в пр. Э9 – 193 – Н349 – 194 – Н350 катушка реле времени 205. Реле 205 размыкает свой бл. в пр. Н11 – Н12 в цепи катушки реле 265.

Одновременно от пр. Э9 происходит запуск датчика ДкС (при его наличии) от контактора 201 и пускового конденсатора 442, подключаемого на период запуска датчика ДкС при помощи реле 202.

Датчик ДкС обеспечивает улучшение формы напряжения синхронизации с вторичной обмотки трансформатора 12 пр. С66 – С68 (на выходе С66 – С78) – что облегчает работу БУВИП в режиме РТ.

Запуск ДкС происходит в следующей последовательности:

Пр. Э9»» бл. 410»» пр. Н241»» бл. 201»» пр. Н242»» катушка реле 203»» ― цепи;

Пр. Н241»» бл. 203»» пр. Н245»» катушка реле 204»» ― цепи;

Пр. Н241»» бл. 204»» пр. Н246»» катушка реле 202»» ― цепи, реле 202 включается и подключает пусковой конденсатор 442.

Пр. Н241»» бл. 202»» пр. Н243»» катушка 201»» ― цепи, контактор 201 включается и становится на самоподхват бл. 201 в пр. Н241 – Н243, начинается запуск датчика ДкС.

Контактор 201 своим блок-контактом размыкает цепь питания реле времени 203. Реле времени 203 с задержкой 2 – 3 с размыкает блок-контакт в цепи катушки реле времени 204. Реле времени 204 через 2 – 3 с размыкает свой блок-контакт в цепи реле 202, тем самым отключая его. Реле времени 204 совместно с реле 203 обеспечивает подключение конденсатора 442 через реле 202 к 3-х фазной обмотке датчика ДкС на время 4 – 6 с для возможности его запуска.

Дальнейшая работа датчика ДкС происходит за счет питания двух его обмоток от проводов С66 – С68 через контактор 201.

Реле 266 получив питание, размыкает свой блок-контакт в цепи БП «Тяга», 49 «Тяга», 50 «Тяга» и замыкает свою блок-контакт в цепи БП «Торм.», 49 «Торм.», 50 «Торм.».

Рис. 100. Схема ЦУ ТП, БП в режиме «РТ».

Блокировочный переключатель БП устанавливается в положение «Торможение», обеспечивая перевод цепей управления электровоза из режима «Тяга» в режим «РТ» и переключает переключатели 49, 50 в положение «Торможение».

При переключении, тормозной переключатель 49 своим блок-контактом в пр. Э55 – Н173 зажигает сигнальную лампу «Р», а переключатель 50 блок-контактом в пр. Н171 – Н172 гасит лампу «Т».

Своими главными контактами, переключатели 49, 50 отключают обмотки возбуждения ТЭД от якорей, соединяют их последовательно, подготавливая цепь их подключения к ВУВ 60. Вместо обмоток возбуждения, в цепь якоря ТЭД подключаются секции ББР R5.

Блокировочный переключатель БП замыкает свои блок-контакты в пр. Н9 – Н11, подготавливая цепи реле времени 218.

Тормозные переключатели 49, 50, замыкают свои блок-контакты в цепи контакторов 46, 47 и включают их:

Пр. Э9»» бл. ПВУ2»» пр. Н352»» бл. РТВ2»» пр. Н353»» бл. 219»» пр. Н356»» бл. 131»» пр. Н358»» бл. 49»» пр. Н359»» бл. 51»» пр. Н360»» бл. 52»» пр. Н361»» бл. 53»» пр. Н362»» бл. 54»» пр. Н363»» бл. 50»» пр. Н364»» катушки контакторов 46 (47)»» ― цепи.

Блок-контакт ПВУ2 размыкает свои контакты при достижении в ТЦ давления 1,3 – 1,5 кгс/см².

Реле РТВ2 размыкает свой блок-контакт при превышении тока возбуждения ТЭД величины 1250 А.

Контакторы 46, 47 замыкают блок-контакты в пр. Н354 – Н355 – Н356 в цепи питания собственных катушек, подготавливая цепь к установке на самоподхват.

После включения контакторов 46, 47 и запуска ДкС, вновь получают питание катушки реле 217, 83 уд. 88 уд.:

Бл. 63-64 КМЭ»» пр. Э12»» бл. 47»» пр. Н340»» бл. 46»» пр. Н240»» бл. 204»» пр. Э67»» (бл. 204»» пр. Н240»» бл. 46 пр. Н340»» бл. 47 секция 2)»» пр. Э72»» катушки 217, (83 уд, 88 уд)»» ― цепи.

Реле 217 замыкается и своими блок-контактами в пр. Н2 – Н06 подает питание на катушку реле 218:

Пр. Н2»» бл. 217»» пр. Н06»» бл. 267»» пр. Н05»» бл. 272»» пр. Н08»» бл. 271»» пр. Н03»» бл. ЭПК «ключ»»» пр. Н04»» бл. 45-46 КМЭ «Вперед»»» пр. Э2»» бл. 63»Вп.» (64 «Вп.»)»» пр. Н5»» бл. 133 (или кнопка «Низкая температура масла»)»» пр. Н6»» бл. 219»» пр. Н9»» бл. БП»» пр. Н11»» катушка реле 218»» ― цепи.

Включаясь, своими блок-контактами в пр. Э1 – Н390 реле 218 подает питание на катушку реле времени 206 и контакторы 193, 194, включая их.

Пр. Э1»» бл. 218»» пр. Н390»» катушка реле 206»» ― цепи.

Пр. Э1»» бл. 218»» пр. Н390»» бл. 135 (или бл. руб. В в случае неисправности ЩР-53)»» пр. Н385»» бл. 127 (128)»» пр. Н388 (Н389)»» бл. 81 (82)»» пр. Н391 (392)»» катушки контакторов 193 (194)»» ― цепи.

Реле 206 размыкает свою блок-контакт в цепи катушки БП, который теперь остается на самоподхвате через блок-контакт в пр. Н370 – Н372.

Включившись, контакторы 193, 194 своими блок-контактами в пр. Э9 – Н349 – Н350 снимают питание с катушки реле времени 205, которая с выдержкой 1 – 1,5 с замыкает свой блок-контакт в цепи катушки 265, включая его. Реле 265 своей блок-контакт в пр. Н6 – Н9 становится на самоподхват, отключает сигнальную лампу «Р» и тем самым, отключает реле 268.

Реле 268 замыкает свое блок-контакты:

В пр. Н353 – Н354 в цепи контакторов 46, 47. Контакторы 46, 47 становятся на самоподхват, обеспечивая питание цепей возбуждения ТЭД после отключения реле 219;

В пр. Э59 – Н63 в цепи электроблокировочного клапана ВР, исключая пневматическое торможение краном 395 в режиме РТ;

Размыкает блок-контакт в пр. Э59 – Н65 в цепи клапана 261 тормоза замещения и сигнала срыва РТ 260.

Блок-контакт ПВУ1 замыкается при давлении в тормозной магистрали 4,5 – 4,8 кгс/см² и размыкается при снижении давления ниже 2,7 – 2,9 кгс/см² производя замену электрического торможения на пневматическое.

После поворота тормозной рукоятки в положение «Ручное торможение», реле 219 теряет питание, размыкая свой блок-контакт в пр. Н353 – Н356 в цепи питания контакторов 46, 47, в пр. Н6 – Н9 в цепи реле 218, 265.

Одновременно получает питание провод Э59 через 67-68 КМЭ.

Дата добавления: 2014-11-25