Поняття собівартості вантажних перевезень

Собівартість перевезень - один з основних показників роботи транспорту. Вона визначається розподілом витрат, пов'язаних зі здійсненням транспортної роботи, на кількість перевезених тонн або виконаних тонно-кілометрів.

У повну собівартість автомобільних перевезень входять витрати на транспортування, що враховуються автотранспортними підприємствами, виконання експедиційних операцій, навантажувально-розвантажувальні роботи й дорожня складова.

Вплив різних факторів на собівартість перевезень

Собівартість перевезень, що враховується автотранспортними підприємствами, включає змінні витрати (на паливо, експлуатаційні матеріали, шини, технічне обслуговування й поточний ремонт рухомого складу, а також амортизаційні відрахування на його капітальний ремонт) і постійні (заробітна плата водіїв, накладні витрати й амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу). Нормативні змінні витрати розраховують на 1 км пробігу рухомого складу, а постійні - на 1 год. його роботи. При відрядній оплаті праці водіїв витрати по заробітній платі можна визначати й безпосередньо з розрахунку на 1 т (1 т. км.), виходячи з відрядних розцінок на 1 т і 1 т. км.

Змінні витрати на 1 км пробігу автомобілів у значній мірі залежать від умов експлуатації автомобілів, які підрозділяються на дорожні, атмосферно-кліматичні й транспортні.

Дорожні умови, обумовлені конструкцією дороги, є постійними. До змінних дорожніх умов відносяться величина зчеплення колеса з дорогою, видимість, інтенсивність і режим руху автомобілів.

Транспортні умови характеризуються видом вантажу, масовістю, партійністю

й відстанню перевезень і т.п. У цей час не існує єдиної класифікації умов експлуатації автомобілів. У класифікаціях, запропонованих у роботах Харківського автомобільно-дорожнього інституту й Інституту комплексних транспортних проблем, загальним критерієм, що характеризує різноманіття умов роботи автомобілів, прийняте середнє значення технічної швидкості автомобіля, від якого залежить більшість показників його роботи. Відповідно до класифікації, розробленої проф. Н. Я. Говорущенко, дорожні умови діляться за такими ознаками: за станом покриття - гарне, задовільне, погане й дуже погане; за поздовжнім профілем - горизонтальний, горбкуватий, перевальний; за висотою над рівнем моря - рівнинні дороги (до 1500 м), гірські (до 3000 м), високогірні (більше 3000 м).

Якщо враховувати крім зазначених факторів інтенсивність руху й видимість на дорозі, то загальне число варіантів сполучень дорожніх умов істотно збільшиться. З метою спрощення класифікації все різноманіття варіантів поєднують у чотири групи (I-IV). Ці групи характеризуються коефіцієнтами, що визначають зміну швидкостей руху автомобілів: I групі відповідають коефіцієнти 1—0,8; II —0,8—0,6; 111 — 0,6—0,4; IV — менше 0,4. Вихідною приймається швидкість, рівна для різних автомобілів 65—70% максимальної швидкості. Наприклад, для автомобіля ЗІЛ-130 вихідна швидкість буде 0,65 • 90 = 60 км/ч. Відповідно до I групи для цього автомобіля відносяться такі умови, при яких він працює з технічною швидкістю 60—48 км/год, до II — 48—36 км/год, до III— 36— 24 км/год, до IV - менше 24 км/ч. Для кожної групи умов доцільно встановлювати диференційовані норми витрати палива й витрат на експлуатацію. Експедиційні витрати пов'язані із прийомом і здачею вантажів. При централізованих перевезеннях вантажі звичайно приймає й здає водій. За труднощами експедування всі вантажі ділять на три категорії. Залежно від категорії вантажу за його експедирування автотранспортному підприємству й водіям виплачується надбавка. Витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи, обумовлені по калькуляції витрат на 1 год. роботи механізмів (вантажників) і обслуговуючого їхнього персоналу, складаються з витрат на навантаження Sn і розвантаження Sp(звичайно їх калькулюють із розрахунку на 1 т):

Sп - р = Sп + Sр.

(10.1)

Якщо відомі витрати на 1 год. роботи механізму (вантажників) і обслуговуючого персоналу, то витрати на навантаження (розвантаження):

С t '

S = п (р) п (р).

п - р

qgст

(10.2)

де Сп (р) - витрати на 1 год. роботи механізму на навантаження (розвантаження) вантажу, коп./год;

t'n(p)— середня тривалість навантаження (розвантаження) і очікування прибуття автомобіля, ч.

На розвізних маршрутах витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи визначаються як сума відповідних витрат у кожному пункті завезення й вивозу вантажів. Витрати на вантажно-розвантажувальні роботи з розрахунку на 1 т. км:

Sт. км

Sп - р

.

п - р =

lг

(10.3)

Дорожня складова собівартості автомобільних перевезень включає витрати на будівництво й утримання доріг, а також на організацію й забезпечення безпеки на них. При прийнятій системі обліку ці витрати не відбиваються безпосередньо в собівартості перевезень (вони одержують непряме вираження в підвищенні податку з обігу при визначенні вартості автомобільного палива, шин і запасних частин). Це ускладнює визначення дійсної народногосподарської ефективності автомобільних перевезень, особливо при вирішенні завдань, пов'язаних з вибором виду транспорту.

Дорожню складову собівартості автомобільних перевезень (у копійках на тонно-кілометр) визначають, користуючись нормативами витрат на 1 км пробігу для

даного типу автомобіля в заданих умовах експлуатації, по формулі, запропонованій Д. П. Великановим:

д

S = Сдw. г

100.

(10.4)

365 Nсутqgдb

де Сд р — витрати на будівництво й утримання 1 км дороги, віднесені на один рік, грн.;

ω - коефіцієнт, що враховує зношуючий вплив даного виду автомобіля або автопоїзда на дорогу;

Nсут— середньодобова кількість автомобілів або автопоїздів, що проходять по дорозі в обох напрямках, од.

Значення коефіцієнта ω можна знайти з наступної наближеної залежності:

G 3

w = 0.

Gн

(10.5)

де Go— осьова маса найбільш навантаженої осі автомобіля, т; GH— гранично припустима осьова маса на даній дорозі, т.

Середні витрати на будівництво й експлуатацію доріг залежать від категорії дороги.

Змістовн ий мо дуль «Мет оди ор ганіз а ці ї руху й ро бот и екіпа жів

т ранспо рт них за со бі в при ва нт ажних перевезеннях» (3 години).

Лекція № 11 Організація руху під час перевезення вантажів (3 години)

Розглянуті питання:

Маршрути руху рухомого складу при перевезеннях і їх різновиди.

Робота автомобілів за розписаними годинними графіками.

Маршрути руху рухомого складу при перевезеннях і їх різновиди

Організація руху рухомого складу при перевезеннях повинна забезпечувати найбільшу продуктивність і найменшу собівартість перевезень. Рух рухомого складу відбувається по маршрутах. Маршрут – шлях рухомого складу при виконанні перевезень від початкового до кінцевого пункту. Довжина маршруту lм – це шлях, пройдений автомобілем від початкового до кінцевого пункту маршруту.

Обертом рухомого складу на маршруті називається закінчений цикл руху, тобто рух по всьому маршруті з поверненням рухомого складу в початковий пункт, з якого воно почалося, з виконанням всіх відповідних операцій. Довжина оберту l0 – довжина цього шляху. Час оберту t0— час проходження цього шляху рухомим складом.

Час на маршруті tм– час проходження маршруту рухомим складом.

Інтервал руху I – час між проїздом будь-якого місця маршруту двома найближчими автомобілями, що працюють на цьому маршруті й рухаються в одному напрямку: I=60/Aч.

Частота руху Ач – кількість автомобілів, що проходять в одному напрямку в одиницю часу (звичайно в 1 год.) через будь-яке місце маршруту. Значення частоти й інтервалу обернені: Ач=60/I.

Маршрути бувають маятникові й кільцеві. На маятниковому маршруті рухомий склад проходить всі навантажувально-розвантажувальні пункти при русі по одній трасі в прямому й зворотному напрямках. Прямим називається напрямок, по якому слідує більший вантажопотік, зворотним - менший вантажопотік. Маятникові маршрути бувають із повним використанням пробігу, з використанням пробігу тільки прямого напрямку, з неповним використанням пробігу прямого, або зворотного, або обох напрямків.

На кільцевому маршруті рухомий склад проходить послідовно всі вантажно- розвантажувальні пункти при русі по замкнутому контурі. Різновидом цього

маршруту є збірний маршрут, на якому рухомий склад, проходячи послідовно навантажувальні пункти, поступово завантажується й завозить вантаж в один пункт, і розвізний маршрут, на якому завантажений рухомий склад розвозить вантаж партіями по пунктах, поступово розвантажуючись.

Застосовується також інший вид кільцевого маршруту - збірно-розвізний, коли одночасно розвозиться один вантаж і збирається інший. Прикладами можуть служити розвезення вантажу з одночасним збором тари або розвезення сировини й збір готової продукції.

Складання маршрутів руху автомобілів - важливе й складне завдання. Вибір оптимального варіанта, що дає найкращі можливості до підвищення продуктивності, швидкості доставки вантажів і зниження собівартості перевезень у конкретних умовах роботи рухомого складу, виробляється за допомогою математичних методів і обчислювальних машин. Наближене рішення одержують складанням вантажопотоків і розташуванням навантажувально-розвантажувальних пунктів на карті місцевості, орієнтуючись на максимальне зменшення нульових і холостих пробігів, зниження часу простою рухомого складу й підвищення використання його вантажопідйомності.

Маршрутизація полягає в розробці таких маршрутів руху, які забезпечують найкраще використання пробігу. Вибір маршруту залежить від розташування навантажувально-розвантажувальних пунктів, розміру партії вантажу й типу рухомого складу.

При розробці маршрутів необхідно враховувати, що найбільш доцільно організацію руху по маятникових маршрутах зі зворотним не повністю вантаженим пробігом або з навантаженим пробігом. Кільцеві маршрути організують у тих випадках, коли неможливо організувати маятникові маршрути з використанням зворотного пробігу.

При складанні кільцевих маршрутів необхідно ретельно аналізувати всі їхні можливі варіанти, щоб вибрати такі, які забезпечують найвищий коефіцієнт використання пробігу.

На складання маршрутів впливає рід перевезених вантажів, тобто в ряді випадків навіть при наявності зустрічних вантажопотоків порожній пробіг рухомого

складу неминучий.

Впливає й тип рухомого складу, що використовується. Так, при застосуванні спеціалізованого рухомого складу (крім автомобілів-самоскидів) порожній пробіг у переважній більшості випадків виключити не можна.

Кількість вантажу на певному маршруті часто не забезпечує повного завантаження рухомого складу протягом всієї зміни (робочого дня). Тому на практиці дуже часті випадки, коли протягом зміни рухомий склад використовують для перевезення вантажу на декількох маршрутах.

Правильне складання маршрутів забезпечує досягнення найвищого коефіцієнта використання пробігу, а отже, забезпечує підвищення продуктивності рухомого складу й зниження собівартості перевезень.

Робота автомобілів за розписаними годинними графіками

Сутність організації роботи рухомого складу за графіком полягає в тому, що рухомий склад рухається і прибуває в пункти навантаження-розвантаження в суворо встановлений час.

Годинний графік розробляють і погоджують всі три сторони, що приймають участь у перевезенні вантажу: автотранспортна організація, відправник вантажу й вантажоодержувач. При складанні графіка враховують всі умови руху й виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, тобто ретельно обґрунтовують швидкості руху й час простою рухомого складу під навантаженням- розвантаженням.

Основними перевагами організації роботи за годинним графіком є: розробка

«ущільненого» за часом завдання на перевезення вантажу; організація ритмічної роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів; можливість завчасної підготовки відправників вантажу й вантажоодержувачів до навантаження, вивантаженню вантажу, що особливо важливо для вантажоодержувачів, що мають обмежене число вантажників; підвищення продуктивності рухомого складу за рахунок ущільнення робочого дня й скорочення простоїв чекаючи навантаження- розвантаження.

Роботу за годинним графіком організовують або на постійних маршрутах (перевезення хліба й хлібобулочних виробів, розвезення й збір пошти, доставка продуктів у їдальні й буфети, деякі види перевезень вантажів комунального господарства й т.д.), або в тих випадках, коли автомобільний транспорт стає безпосереднім учасником технологічного процесу виробництва (доставка будівельних деталей і конструкцій при монтажі будинків «з коліс», доставка асфальтобетонної суміші при дорожньому будівництві й т.д.).

Змістовн ий мод уль «Розробка графі ків руху» (6 годин).

Лекція № 12 Розробка графіків руху на різних маршрутах (6 годин)

Розглянуті питання:

Розробка графіків руху на маятникових маршрутах.

Графіки руху на кільцевих маршрутах.

Розробка графіків руху при роботі автомобілів-тягачів зі змінними

причепами й напівпричепами.

Розробка графіків руху на маятникових маршрутах.

Маятниковим маршрутом називається такий, при якому рух між двома пунктами багаторазово повторюється. Маятникові маршрути бувають трьох видів: зі зворотним не вантаженим пробігом; зі зворотним не повністю вантаженим пробігом; з навантаженим пробігом в обох напрямках. Маршрут зі зворотним не вантаженим пробігом зветься простим маятниковим (малюнок 12.1, а). Такий маршрут є недоцільним, тому що при роботі на ньому за один оберт відбувається тільки одна їздка з вантажем. Коефіцієнт використання пробігів β0на простому маятниковому маршруті дорівнює 0,5, тому що lег=lх.

Час оберту рухомого складу t0 на маятниковому маршруті t0=tдв+ tн-р. Тому що tдв=lег/VT+ lег/VT=2 lег/VT, те t0=2 lег/VT+ tп-р. Число обертів nо, що може бути виконане за час Тм роботи на маршруті:

(12.1)

Кількість тонн, перевезених: за один оберт UT= qγc;

за робочий день

(12.2)

Кількість тонно-кілометрів, виконаних: за один оберт:

Wo=Uoler=qγclег; (12.3)

за робочий день:

(12.4)

тому що на простому маятниковому маршруті γс= γбуд.

Графік роботи рухомого складу на маятниковому маршруті зі зворотним ненавантаженим пробігом зображений на малюнку 12.1. б.

Маршрут зі зворотним не повністю вантаженим пробігом може мати різні схеми (малюнок 12.2). При роботі на такому маршруті за один оберт відбуваються дві їздки. Використання пробігу рухомого складу на даному маршруті становить більше 50%, але менше 100%, тобто 0,5<Ро< 1. Розглянемо випадок, показаний на малюнку 12.2, а.

Час t0 оберту рухомого складу на маятниковому маршруті зі зворотним не повністю вантаженим пробігом:

, (12.5)

де tn, tn-рв, tрС — час простою рухомого складу під навантаженням- розвантаженням відповідно в пунктах А, В и С.

Кількість обертів nо, що може бути виконане за час Тмроботи на маршруті:

(12.6)

Кількість їздок за робочий день:

(12.7)

Кількість тонн, перевезених за один оберт:

(12.8)

де γСА, γСВ — коефіцієнти статичного використання вантажопідйомності під час перевезення вантажів з пунктів А и В.

Малюнок 12.1. Простий маятниковий маршрут: суцільною лінією на графіку позначений пробіг з вантажем; пунктирною - пробіг без вантажу.

Малюнок 12.2. Маятниковий маршрут зі зворотним не повністю завантаженим пробігом:

а – схема вантажопотоків на маршруті, при якій відбувається навантаження вантажу Q1у пункті А, розвантаження його в пункті В, навантаження вантажу Q2у

пункті В и розвантаження його в пункті З; б – схема вантажопотоків на маршруті, при якій відбувається навантаження вантажу Q1у пункті А, розвантаження його в пункті А; в – схема вантажопотоків на маршруті, при якій відбувається навантаження вантажу Q1у пункті А, розвантаження його в пункті В, навантаження вантажу Q2у пункті С и розвантаження його в пункті Д.

Малюнок 12.3. Маятниковий маршрут з навантаженим пробігом в обох напрямках.

За робочий день:

(12.9)

Кількість тонно-кілометрів: за один оберт (при γСА=γТА й γСВ=γДВ):

(12.10)

де lегА, leгВ — відстань перевезення вантажу з пунктів А и В. За робочий день:

(12.11)

Середня довжина їздки (у км):

lег=lегА+ lегВ/2. (12.12)

Середня відстань перевезення (у км):

lгр=Wр.д/Uр.буд. (12.13)

Коефіцієнт використання пробігу за один оберт:

β0=(lегА+ lегВ)/2 lегА. (12.14)

Графік роботи рухомого складу на маятниковому маршруті зі зворотним не повністю завантаженим пробігом за схемою, показаною на малюнку 12.2, а, поданий на малюнку 12.2, г.

Маршрут з навантаженим пробігом в обох напрямках (малюнок 12.3, а) забезпечує повне використання пробігу рухомого складу, тобто β=1. За один оберт на цьому маршруті відбуваються 2 їздки.

Час оберту рухомого складу:

t0 =tдв+Σtп-р=2lег/Vт+ tп-ра+tп-рв. (12.15) Кількість обертів n0, що може бути виконане за час Тмроботи на маршруті:

(12.16)

Кількість їздок за робочий день:

nе= 2n0. (12.17)

Кількість тонн, перевезених:

за один оберт:

U0= q(γc+γc); (12.18)

за робочий день:

(12.19)

Кількість тонно-кілометрів, виконаних: за один оберт:

Wo=U0lег=q(γc+γc)lег; (12.20)

за робочий день:

(12.21)

Середня відстань перевезення (у км) lгр=Wр.д/Uр.буд.Графік роботи рухомого складу на такому маршруті показаний на малюнку 12.3, б.

Кількість необхідного рухомого складу А залежить від кількості, вантажу Q, підмета перевезенню (у тоннах), і продуктивності рухомого складу за певний період:

(12.22)

Ця формула має видгляд:

для простого маятникового маршруту:

А =Q/Up.д=QA(В)/n0qγc; (12.23)

для маятникового маршруту зі зворотним не повністю завантаженим пробігом або навантаженим пробігом в обох напрямках:

(12.24)

де QA(B)— кількість вантажу, що підлягає перевезенню за певний період часу з пункту А(В), т; Up.так(В)— продуктивність одиниці рухомого складу в тоннах під час перевезення вантажу з пункту А(В), т; γc(В) – коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності під час перевезення з пункту А(В).

Розробка графіків руху на кільцевих маршрутах

Кільцевим маршрутом називається шлях проходження рухомого складу по замкнутому контуру, що з'єднує кілька пунктів навантаження-розвантаження.

Час оберту рухомого складу на кільцевому маршруті:

(12.25)

де LM— загальна довжина кільцевого маршруту, км; tп-рi – час простою під навантаженням-розвантаженням за кожну їздку, ч.

Кількість обертів n0рухомого складу за день:

(12.26)

Кількість їздок за день nе=mn0, де m – число їздок за оберт. Кількість перевезеного вантажу (у тоннах):

за один оберт:

U0=qΣδci, (12.27)

де γci – коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності під час перевезення вантажу з кожного пункту відправлення кільцевого маршруту;

за день:

(12.28)

Кількість виконаних тонно-кілометрів: за один оберт:

(12.29)

де lегi— довжина кожної їздки; за робочий день:

(12.30)

Середня довжина їздки (у км) за оберт:

(12.31)

Середня відстань перевезення (у км) за оберт:

(12.32)

Коефіцієнт використання пробігу за оберт:

(12.32)

Середній час простою (у годинах) під навантаженням-розвантаженням за кожну їздку за оберт:

(12.33)

Малюнок 12.4. Графік роботи на кільцевому маршруті (умовні позначки ті ж, що й на мал. 12.1).

Середній коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності за оберт

(12.34)

або

(12.35)

де qфi– кількість завантаженого в кожному пункті вантажу, т.

Розвізні (збірні) маршрути є різновидом кільцевих. Розвізним (збірним) називається такий маршрут, при русі по якому здійснюється поступове вивантаження (навантаження) вантажу. На маршруті відбувається або поступове зменшення кількості перевезеного вантажу, тобто розвезення вантажу, або поступове збільшення кількості перевезеного вантажу, тобто збір вантажу в кожному наступному пункті маршруту. За один оберт на розвізному маршруті відбувається одна їздка.

При роботі на розвізних маршрутах зa кожний заїзд у наступні пункти маршруту дається додатковий час на маневрування, оформлення документів, прийом (здачу) вантажу.

Час роботи на маршруті (у годинах):

(12.36)

де tз – час на кожний заїзд, год; nз – числокількість заїздів.

Кількість обертів nоза час Tмроботи на маршруті:

(12.37)

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності:

(12.38)

де qф– кількість завантаженого або вивантаженого в кожному пункті вантажу.

Цей коефіцієнт може бути розрахований також за формулами:

γc=q1/q; γc=qn/q, (12.39)

де q1 – кількість вантажу на початку розвізного маршруту, т; qn — кількість вантажу наприкінці збірного маршруту, т.

Кількість перевезеного вантажу (у тоннах): за один оберт:

U0=qγc=Σqф; (12.40)

за робочий день

(12.41)

Кількість виконаних тонно-кілометрів: за один оберт:

Wo=qΣγс учlег уч=q(γcl учlег уч 1+ γc2 учlег уч 2+…+γcnучlег уч n), (12.42)

деγc уч – коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності на кожній ділянці перевезення вантажу; lегуч– довжина кожної ділянки перевезення вантажу, км;

за робочий день:

(12.43)

Коефіцієнт використання пробігу за один оберт:

(12.44)

Графік роботи автомобіля на даному розвізному маршруті показаний на малюнку 12.5, б.

Для збірно-розвізних маршрутів, де в кожному проміжному пункті здійснюється обмін вантажу, тобто й навантаження, і вивантаження, коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності:

γc=γcl+γc2, (12.45)

де γc1, γс2— коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності відповідно для вантажу, що збирається й розвозиться.

Малюнок 12.5 - Графік роботи на розвізному маршруті (умовні позначки ті ж, що й на мал. 12.1)

При роботі на кільцевих маршрутах кількість необхідного рухомого складу:

Qобщ

Qобщ

А = =

Uo nе × nо × qg × с

(12.46)

де Qобщ– загальна кількість вантажу, який необхідно перевезти по кільцевому маршруті за певний період часу, т; U0– загальна продуктивність одиниці рухомого складу за певний період часу, т; Uоi— продуктивність одиниці рухомого складу за певний період часу під час перевезення вантажу з даного пункту кільцевого маршруту, т; nе, n0 – відповідно число їздок і число обертів за певний період часу; γс

– середнє значення коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності під час перевезення на заданому кільцевому маршруті; Qi– кількість вантажу, який необхідно перевезти з даного пункту кільцевого маршруту за певний період часу, т; γci – коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при перевезеннях з даного пункту.

Розробка графіків руху при роботі автомобілів-тягачів зі змінними причепами й напівпричепами

Для збільшення продуктивності рухомого складу при роботі на постійних маршрутах доцільно використовувати автопоїзди зі змінними причепами й напівпричепами, перечіпляючи їх при тривалому простої рухомого складу в пунктах навантаження-розвантаження. Кількість причепів і напівпричепів повинна бути більшою за кількість автомобілів-тягачів.

Можливі два варіанти організації роботи автомобілів-тягачів зі змінними причепами й напівпричепами:

з перечепленням їх у пунктах навантаження й розвантаження; з перечепленням їх в одному із цих пунктів.

У першому випадку кількість причепів або напівпричепів для одного автомобіля-тягача повинне бути не менше трьох: один під навантаженням, другий під розвантаженням і третій у шляху разом з автомобілем-тягачем.

Розглянемо організацію роботи одного автомобіля-тягача із трьома змінними напівпричепами на простому маятниковому маршруті (мал. 12.6). На початку роботи напівпричіп I перебуває з вантажем у пункті навантаження, напівпричіп II - у пункті розвантаження й напівпричіп III прибуває в пункт навантаження з автомобілем- тягачем з АТП.

Протягом одного оберту автомобіля-тягача виконуються наступні операції: відчеплення порожнього напівпричепа III і причеплення завантаженого до

цього моменту напівпричепа I у пункті навантаження;

рух автомобіля-тягача з навантаженим напівпричепом I від пункту навантаження до пункту розвантаження;

відчеплення навантаженого напівпричепа I і причепа розвантаженого до цього моменту напівпричепа II у пункті розвантаження;

рух автомобіля-тягача з порожнім напівпричепом II від пункту розвантаження до пункту навантаження.

Рис. 12.6 - Графік роботи одного автомобіля-тягача із трьома напівпричепами Таким чином, час першого оберту автомобіля-тягача (у год.)

t = t

+ t + t

+ t + t + t

o 1 отпцрдІгиІрвІцуожІтпІ

црдІипвоцрІІІІ

(12.47)

де toтц — час відчеплення напівпричепа, год; tприц — час причеплення напівпричепа, год; tдв— час руху автомобіля-тягача з напівпричепом, ч.

Час другого й третього обертів відповідно:

t = t + t + t

+ t + t + t

o 2 отпцрдІигІрвцуоІжІтІІпІцІрдІпиІвоцІрІІ

(12.48)

t = t + t + t

+ t + t + t

o 3 отпцрдІигрвцуожІтІпІІцрІдипІвоцрІІІІІІ

(12.49)

За три оберти автомобіля-тягача буде зроблений повний цикл, тобто всі три напівпричепи знову займуть вихідне положення.

Робота автомобілів-тягачів зі змінними напівпричепами й причепами з перечепленням їх в одному з пунктів організується в тому випадку, коли більшим є або час навантаження, або час розвантаження.

Робота зі змінними причепами й напівпричепами може бути організована при достатній кількості напівпричепів, при використанні рухомого складу, що забезпечує швидке перечеплення, при наявності у відправників вантажу й вантажоодержувачів території, достатньої для стоянки відчеплених напівпричепів і причепів і забезпеченні їхньої охорони.

Змінні причепи й напівпричепи повинні бути заздалегідь завезені в пункти, де буде перечеплення. В окремих випадках перечеплення може здійснюватися на спеціально відведених у відправників вантажу й вантажоодержувачів площадках. При цьому причепи й напівпричепи подають від площадки до місць, безпосереднього навантаження-розвантаження й повертають назад спеціально виділеним для цієї мети маневровим автомобілем-тягачем.

При роботі автомобілів-тягачів зі змінними причепами й напівпричепами необхідна кількість П змінних причепів або напівпричепів для перечеплення в пунктах навантаження й розвантаження складається з кількості Пдпричепів і напівпричепів, що перебувають у русі, кількості Пппричепів або напівпричепів, що перебувають під навантаженням, і кількості Прпричепів або напівпричепів, що перебувають під розвантаженням, тобто

П = ПД + ПП + ПР

(12.50)

Кількість напівпричепів (причепів), що перебувають у русі, дорівнює кіькості автомобілів-тягачів, тобто Пд=АТ. Кількість напівпричепів, що перебувають під навантаженням і розвантаженням, визначається з рівності інтервалу Ітруху автомобілів-тягачів і ритму Rп(р) навантаження або розвантаження напівпричепів.

Інтервал руху автомобілів-тягачів дорівнює інтервалу часу між прибуттям їх на пункти навантаження або розвантаження:

А

Т

І = tот

Т

, (12.51)

де t0Т— час оберту автомобіля-тягача, ч;

Ат— кількість автомобілів-тягачів, що працюють на даному маршруті.

Ритм навантаження або розвантаження дорівнює часу між відправленням з пункту завантажених або розвантажених напівпричепів:

(tп (р) + tпо)

Rп (р) =

Пп (р)

, (12.52)

де tп(р)– час навантажування або розвантаження напівпричепа, год; tno– час причеплення й відчеплення напівпричепа, год; Пп(р)– кількість напівпричепів, що перебувають під навантаженням або розвантаженням.

Для безперебійної роботи рухомого складу й пунктів навантаження-

розвантаження, тобто для такої роботи, при якій рухомий склад не простоює чекаючи навантаження-розвантаження й навантажувально-розвантажувальні пункти рівномірно завантажені роботою, необхідно ІТ = RП (Р).

При роботі на простих, маятникових маршрутах час оберту автомобіля-тягача:

2× l

t

2×( l + t × V )

t

= е + г 2×

= егпоT.

V

V

ОТ по

Т T

(12.53)

І tот 2×(lе + гtп × оVT)

= =. (12.54)

Т А V × A

Т T T

Якщо

ІТ = RП (Р),

=

2×(lе + гtп × оVT) (t п ( р )+ tп ) о

то V × A

П. (12.55)

T T п (р)

Звідси кількість напівпричепів, що перебувають під навантаженням або розвантаженням:

VT × AT ×(tп (р)+ tп) о

=. (12.56)

Пп (р)

2×(lе + гtп × оVТ)

Загальна кількість напівпричепів:

V × A ×(t + t) VT × AT ×(tр + tп) о

Т

П = П + П + П = А + T T п

по + =

Д П Р

2×(lе + гtп × VоТ)

2×(lе + гtп × VоТ)

(12.57)

VT × AT ×(tп - р +2× tп) о

é VT ×(tп - р +2× tп)ù о

= АТ + = АТ ×ê1+ ú

2×(lе + гtп × VоТ)

ë 2×(lе + гtп × VоТ)û

де tn-р — середній час простою напівпричепа під навантаженням- розвантаженням за їздку, ч.

При роботі на інших маятникових і кільцевих маршрутах необхідна кількість

змінних напівпричепів визначається за формулою:

ср

é bо × VT ×(tп - р +2× tпо)ù

П = АТ ×ê1+

ú, (12.58)

ëê 2×(lе + гtп × VоТ) úû

де β0– коефіцієнт використання пробігу за оберт; tn-рcp– середній час простою під навантаженням-розвантаженням, ч; lег – середня довжина їздки, км.

Змістовн иймо дуль«Вимо гидопер евезен няко нкретног о

ва нтаж у» (6 год ин).

Лекція № 13 Особливості перевезення великогабаритних довгомірних вантажів і будівельних конструкцій (3 години)

Розглянуті питання:

Класифікація й характеристика великогабаритних довгомірних вантажів.

Вимоги до транспортних засобів, що перевозять великогабаритні довгомірні вантажі.

Особливості конструкції транспортних засобів, що перевозять великогабаритні довгомірні вантажі.

13.1 Класифікація й характеристика великогабаритних довгомірних вантажів

Великовагові й великогабаритні вантажі. До таких вантажів відносяться машини, агрегати, верстати, устаткування, об'ємні будівельні елементи більших розмірів і одиничних потужностей високого ступеня заводської готовності. Їхнє заводське виготовлення без членування забезпечує прискорене введення в експлуатацію нових підприємств і будівельних об'єктів, підвищує якість і скорочує трудомісткість будівельно-монтажних робіт.

Під вантажами великої маси в цьому випадку маються на увазі неподільні вантажі, що досягають значної маси (200 т і більше). До них можна віднести трансформатори, робочі колеса й лопати турбін, атомні реактори, блоки випалювальних печей, верстати, казани, корпуси судів і т.п., які в готовому вигляді доставляють із заводів-виготовлювачів на об'єкти. Габарити таких вантажів досягають 6-7 м по висоті, 40-50 м по довжині й 5-7 м по ширині.

Правила перевезення даної категорії вантажів регламентуються постановою

№30 від 18 січня 2001 року.

Даною постановою встановлюється наступне:

1) Транспортний засіб або автопоїзд із вантажем або без вантажу вважається великогабаритним, якщо його габарити перевищують хоча б один з параметрів, зазначених у пункті 22.5 Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 31 грудня 1993 р. N 1094.

Пункт 22.5

Дата добавления: 2014-11-09