При взятии поезда с места на станции или на площадке перегона

тягу головного локомотива и толкача включать одновременно и плавно увеличивать ток до нужного значения, выдерживая рукоятку контроллера на позициях не меньше 2 с. Когда весь поезд начал движение и локомотивы проехали не меньше 10 метров, - увеличить ток тяговых двигателей (главного генератора) до пускового значения без ограничения выдержки времени рукоятки контроллера на позициях и поддерживать его на этом режиме. При увеличении скорости движения, при необходимости, для предотвращения буксования подавать песок под колеса.

5.5 Взятие поезда с места на подъеме выполняется соответственно п. 4.2
этой Инструкции. На головном локомотиве и толкаче тягу включать одновременно по команде машиниста головного локомотива.

Взятие поезда с места на спуске осуществлять после отпуска тормозов на толкаче.

5.6 Ведение поезда на пути следования осуществляется соответственно профиля пути и указаний машиниста головного локомотива.

5.7 По площадке перед подъемом следовать при включенной тяге на толкаче для достижения максимально допустимой скорости при вступлении головной части поезда на подъем.

5.8 При выезде поезда со спуска через короткую площадку (меньше длины поезда) на подъем, вести поезд в сжатом состоянии, предотвращая возможным растягиванием в подвижном составе. Для этого:

- при электрическом торможении во время вступления головного локомотива на площадку плавно уменьшить ток тормозного режима головного локомотива и одновременно толкача. После этого включить ток тягового режима на толкаче и увеличить его по мере вступления вагонов на подъем;

- при прохождении поездом такого участка на автотормозах руководствоваться требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015. При отпуске автотормозов включить тягу на толкаче с током тяговых двигателей (главного генератора) 0,2-0,3 номинального. При вступлении головного локомотива на подъем увеличивать ток тяговых двигателей (главного генератора) толкача по мере вступления вагонов на подъем.

5.9. При ведении поезда по спуску выполнять электрическое торможение толкачем приблизительно на тех же позициях контроллера и при тех же токах тяговых двигателей, как и на головном локомотиве. При отказе рекуперативного тормоза на толкаче немедленно привести в действие вспомогательный тормоз.

5.10 При прохождении поезда со спуска на площадку в начале выключить электрический тормоз толкача, чтобы к моменту вступления головного локомотива на площадку поезд находился в сжатом стане.

5.11 При ведении поезда по подъему, а потом через перевал на спуск, уменьшить или выключить силу тяги на толкаче по команде головного локомотива при увеличении скорости, обеспечив прохождение хвостовой части поезда через перевал в растянутом стане. Дальше включить электрическое торможение на толкаче и увеличивать ток тяговых двигателей при растянутой хвостовой части поезда по команде машиниста головного электровоза.

Дать рекомендации, как следует вести поезда во всех случаях, встречающихся на практике, невозможно, поэтому ниже рассмотрены лишь основные положения по управлению электровозом в моменты перехода с одного режима работы на другой (рис. 40).

Рис. 41. Примеры профиля пути

Ведение поезда при переходе с площадки на подъем (рис. 41, а). Во время подхода к началу крутого подъема сила тяги электровоза не должна быть наибольшей допустимой. Ведь когда головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части состава нагонят ее, произойдет оттяжка и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно увеличивают силу тяги, переходя на высшие позиции или включая несколько ступеней ослабления возбуждения.

Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание превышения допустимой температуры нагрева якорей двигателей ослабление возбуждения постепенно снимают. При предельных токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги и обеспечить экономию электроэнергии. На подходе к крутым подъемам очищают поверхность бандажей, слегка притормозив локомотив вспомогательным тормозом и подавая одновременно песок.

Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка, то допустимо весь его пройти на выбеге.

Ведение поезда при переходе со спуска на подъем (рис.41, б). Оно осуществляется примерно так же, как и при переходе с площадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком переломе профиля учитывают, что в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги.

К концу спуска состав должен быть растянут, а рукоятки контроллера (вал ЭКГ) находиться в таких положениях, при которых имеется возможность постепенно повышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист считает, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за большой э.д.с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужного значения, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав электрическим тормозом или автотормозами, затем заранее автотормоза постепенно отпускает, продолжая подтормаживать электровоз, в конце спуска тормоз локомотива отпускает и постепенно набирает позиции контроллера. Электровоз въезжает на подъем с растянутым составом.

Когда перелом профиля не очень резок, его можно пройти, не применяя тормозов. После того как произойдет «оттяжка» вагонов состава, включают контроллер.

Ведение поезда по подъему (рис. 41, в). Следуя по подъему с поездом большой массы, принимают меры, предупреждающие боксование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, издаваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут приборы. Чтобы прекратить боксование, уменьшают ток двигателей. Для этого на электровозе ее устанавливают в положение АВ. После прекращения боксования вновь переводят цепи на высшие позиции, подавая песок под колеса перед каждым броском тока; если подачей песка и уменьшением тока боксование не прекращается, дополнительно применяют локомотивный тормоз; давление в тормозных цилиндрах не более 0,15—0,2 МПа.

При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами учитывают возможность превышения допустимой температуры нагрева двигателей. Для снижения их температуры в конце подъема скорость в момент вступления поезда на подъем дают наибольшую. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются меньше, так как уменьшается время протекания большого тока. В некоторых случаях на последних 500—1000 м перед перевалом постепенно переходят на низшие позиции контроллера. Время хода несколько увеличится (на 1—2 мин), но конечная температура двигателей снизится на 5—10°С, что имеет очень большое, а иногда и решающее значение для дальнейшей сохранности двигателей.

Во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмоток время протекания различных токов по двигателям электровозов в средних температурных условиях при нормальной вентиляции не должно превышать значений:

для электровоза ВЛ80 в/и 820 А при длительном режиме, 83 А не более 60 мини при токе 1200 А не более 4 мин.

При ведении тяжелого поезда по подъему на электровозе иногда переходят на неходовые позиции, но в этом случае длительность работы на одной неходовой позиции не должна превышать 2—3 мин во избежание превышения допустимой температуры нагрева отдельных секций тягового трансформатора и обмоток переходного реактора.

Напряжение в контактной сети при следовании по затяжному подъему не влияет на силу тяги электровоза, так как любой необходимый ток может быть достигнут и при малом напряжении путем снижения скорости движения поезда. Однако в момент подхода к началу подъема желательно иметь возможно большее напряжение в сети, с тем чтобы можно было достичь наибольшей допустимой скорости движения и использовать на подъеме запас накопленной кинетической энергии. Напомним, что скорость движения прямо пропорциональна приложенному к двигателям напряжению.

Желательно, чтобы высокое напряжение к контактной сети поддерживалось все время и на всем участке, тогда вентиляторы будут работать нормально и давать достаточное количество воздуха для охлаждения двигателей. На электровозах переменного тока в таком случае подача вентиляторов не уменьшается, но при пониженном напряжении нагрев обмоток статоров асинхронных машин становится выше обычного.

Движение по однородному некрутому подъему осуществляют на одной из ходовых позиций контроллера. Необходимое регулирование скорости можно производить применением тех или иныхступеней ослабления возбуждения двигателей.

На участках, не имеющих крутых уклонов, с целью экономии электрической энергии выгодно придерживаться средней расчетной скорости или несколько большей.

Ведение поезда при переходе с подъема через перевал на спуск (рис.41, г).

После выхода первой трети поезда на спуск начинают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; полностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по инерции при выключенном контроллере, то после перехода электровоза на уклон применяют электрическое торможение или приводят в действие вспомогательный локомотивный тормоз, постепенно повышая давление в тормозных цилиндрах локомотива, пока весь состав не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз постепенно начинают отпускать.

При выключении контроллера на электровозе любой серии следует главную его рукоятку четко фиксировать на нулевой позиции; на электровозах с противоразгрузочными устройствами в противном случае возможно появление выбоин на бандажах 4-й и 8-й по ходу колесныхпар вследствие действия этих устройств (нагрузочные клапаны останутся задействованными при пневматическом торможении).

Ведение поезда по спуску с однородным профилем. По спуску поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растянут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное сопротивление движению, чем вагоны. Так, при скорости 60 км/ч удельное сопротивление движению локомотива составляет 4,32 кгс/т, а грузовых четырехосных груженых вагонов — лишь 1,73—2,02 кгс/т.

Режим ведения поезда при движении по спуску (рис. 41, д) машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, локомотива или электрическим торможением.

Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомогательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском по условиям ведения необходимо повторное торможение, отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормозная магистраль успела полностью зарядиться.

При ведении поезда по спуску с воздухораспределителями, включенными на равнинный режим, тормозить следует ступенью, уравновешивающей ускоряющее действие спуска, т. е. вести поезд по возможности с равномерной скоростью. Непрерывно тормозить рекомендуется не более 2,5 мин, так как при более длительном торможении и указанном режиме воздухораспределителей отдельные из них могут отпустить тормоза или ослабить нажатие тормозных колодок. При длительном торможении локомотивный тормоз следует периодически или совсем отпускать во избежание ослабления посадки бандажей из-за их нагрева.

При нормальном действии автотормозов рекомендуются следующие ступени снижения скорости от наибольшей до момента начала отпуска: при крутизне спуска 6—8 ‰ — на 10—15 км/ч, при спуске 8—12 ‰ — на 15—20 км/ч и при спуске 12—18 ‰ — на 25— 35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управлении автотормозами следует выполнить на 0,02—0,03 МПа больше, чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хвостовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного давления.

У груженых грузовых поездов длиной 300—350 осей процесс торможения на спуске (без применения электрического торможения электровоза) следует рассчитывать так, чтобы весь спуск проследовать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы. Для увеличения скорости на спуске после отпуска тормозов набор позиций контроллера производят постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.

При движении по спуску недопустимо превышать скорость, установленную для данного перегона (участка) и конструкции вагонов или электровоза.

Ведение поезда по затяжному спуску с промежуточными (станционными) площадками (рис.41, е). Поезд по спуску ведут заторможенным с применением электрического торможения, которым оборудованы все современные мощные электровозы (кроме ВЛ80^К, ВЛ60^К). При значительном уменьшении крутизны спуска или вступлении на площадку при заторможенном поезде скорость падает, поэтому машинисту следует отпустить тормоза и использовать время прохождения площадки для перезарядки тормозной магистрали, при этом произойдет частичное охлаждение тормозных колодок вагонов. Однако если, например, станционная площадка составляет 1км, а скорость движения по ней 70—50 км/ч, то время ее проследования составит всего около 1 мин, чего явно недостаточно для полной зарядки магистрали. Если же тормоза состава не отпускать, то скорость на площадке очень сильно упадет (до 30—10 км/ч), что, как правило, приводит к недопустимому завышению времени хода Не давая общих рецептов на все возможные случай, можно рекомендовать следующее: проследование начала площадки (некрутого спуска) со скоростью 40—30 км/ч с применением только электрического торможения, поддержание такой скорости путем регулирования тормозной силы электровоза до момента полной заряженности магистрали, для обеспечения этого выход на последующий спуск сопровождать увеличением тормозной силы локомотива; по достижении поездом скорости близкой к предусмотренной в расписании вновь применить (или не применять) автотормоза в зависимости от крутизны спуска и массы поезда; если поезд будет вновь заторможен то электрическое торможение временно ослабить для охлаждения обмоток тяговых двигателей.

Управление электровозами ВЛ80^К, не имеющими электрического торможения (или остальными с неисправной схемой), различается тем, что длительное применение локомотивного пневматического торможения может вызвать перегрев тормозных колодок, ослабление посадки бандажей колес и уменьшение эффекта Торможения, поэтому автоматическими тормозами поезда скорость в рассмотренных случаях следует снижать до более низких значений.

Когда крутизна спуска не велика и в торможении всего поезда нет необходимости, при входе головы состава на спуск большей крутизны временно применяют подтормаживание локомотивом; отпуск тормоза производят постепенно во избежание рывка головной части поезда.

Ведение поезда по резко «ломаному» профилю с преобладанием спусков (рис. 41, ж). Если вслед за продолжительным спуском идет небольшая площадка, за которой следует короткий подъем, а затем короткая площадка и затяжной спуск, то на спуске при подходе к первой площадке снижают скорость, а затем включают контроллер, растягивая состав. В начале подъема применяют ослабление возбуждения (или переходят на более высокие позиции), при входе на вторую площадку снижают силу тяги. После перехода на спуск примерно двух третей состава контроллер постепенно переродят на нулевую позицию.

Этот же участок пути (обе площадки и подъем короткие, а решающее значение в режиме движения имеют спуски) можно проследовать, удерживая поезд все время сжатым за счет электрического торможения или совместного действия его с автотормозами. Тормозную силу изменяют, сообразуясь с крутизной уклонов, длиной поезда и скоростью движения.

Ведение поезда по перевалистому профилю (рис. 41, з). Если чередуются короткие площадки, подъемы и спуски, то поезд надо вести растянутым при включенном контроллере, усиливая силу тяги при подходе и проследовании подъемов и уменьшая ее при входе на спуск.

Остановка поезда. В зависимости от профиля пути остановку поезда выполняют по-разному. Для остановки на площадке выключают контроллер и ставят рукоятку крана машиниста в тормозное положение, не переводя ее в положение отпуска до полной остановки поезда. Если поезд еще движется, а необходимость в торможении отпала, то приводят в действие локомотивный тормоз, после чего тормоза состава отпускают. Когда условия движения позволяют, лучше остановить состав на прямом участке пути, а не на кривой.

При остановке на спуске вначале выключают контроллер, а затем вводят в действие автоматические тормоза. За 30—50 м до остановки поезда следует привести в действие песочницу, имея в виду, что коэффициент трения между колодками и бандажами колес при малой скорости резко повышается и возможен юз с образованием выбоин на поверхности катания.

Когда поезд полностью остановится, т. е. после полной оттяжки вагонов состава, следует затормозить локомотив вспомогательным тормозом, при необходимости и ручным тормозом, после чего отпустить тормоза состава. Если на крутом спуске поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07—0,08 МПа. В случае движения поезда после первой ступени торможения произвести вторую ступень, снизив давление в магистрали еще на 0,07— 0,08 МПа, и остановить поезд; привести в действие тормоз локомотива и ручные тормоза вагонов; тормоза держать заряженными.

При вынужденной остановке с применением песка одиночного электровоза, на пути с электрическими рельсовыми цепями системы автоблокировки машинист должен после остановки передвинуть электровоз на место, очищенное от песка, для надежного замыкания рельсовой цепи.

Перед началом движения в любом случае машинист должен полностью зарядить тормоза состава, отпустить ручные тормоза (вынуть тормозные башмаки) и после полного отпуска тормозов состава постепенно отпустить тормоз локомотива, при необходимости включить контроллер, а после начала движения головных вагонов контроллер выключить и вновь применить локомотивный тормоз до момента начала движения всего поезда.

Для остановки состава на подъеме рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, после некоторого снижения скорости приводят в действие автотормоза и выключают контроллер. После полной остановки всех вагонов (т. е. после «оттяжки» состава) электровоз затормаживают вспомогательным, а в случае снятия напряжения — ручным тормозом (из обеих кабин).

Далее действуют так же, как при остановке поезда на спуске: помощник машиниста приводит в действие ручные тормоза вагонов головной части состава и подкладывает тормозные башмаки под колеса вагонов. Убедившись, что состав заторможен, машинист отпускает автотормоза и затем все время держит их заряженными.

Число заторможенных осей и башмаков определяется крутизной уклона и массой состава, оно должно соответствовать Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ 0015.

На перевалах останавливать поезд по возможности не следуем ввиду трудности последующего взятия его с места.

Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути.
Взятие поезда с места на площадке было описано выше.

На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдвинется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана машиниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда.

На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогательный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 1—2м, а хвостовые вагоны состава остались неподвижными, ставят реверсивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку — на 1-ю позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь, тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы небольшим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения, как было указано выше.

Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой массы можно производить и со средними токами.

Дата добавления: 2014-11-16