Железная дорога

Информационная революция находится сейчас в такой точке, в какой была промышленная революция в начале 1820-х гг., примерно сорок лет спустя после того, как усовершенствованная Джеймсом Ваттом паровая машина (нововведение 1776 г.) была впервые применена в 1785-м к промышленной операции — прядению хлопка. Для первой промышленной революции паровая машина была тем, чем стал компьютер для информационной — ее «спусковым крючком», но прежде всего — ее символом. Сегодня почти каждый свято верит, что в экономической истории ничто так быстро не свершалось, как — или не имело большего воздействия, чем— информационная революция. Однако промышленная революция разворачивалась, по крайней мере, с той же скоростью (если брать аналогичный промежуток времени) и, вероятно, произвела равное, если не большее, воздействие. Она тотчас механизировала подавляющее большинство производственных процессов, начав с производства самого важного промышленного товара XVIII — начала XIX в.: текстиля. Закон Мура (Moore) утверждает, что цена основного элемента информационной революции — микрочипа — падает на 50% каждые 18 месяцев. И то же самое справедливо в отношении продуктов, чье производство было механизировано первой промышленной революцией. За 50 лет, охватывающие начало XVIII столетия, цены на хлопчатобумажные ткани упали на 90%. В тот же период производство их в одной лишь Британии достигло, по крайней мере, 150-кратного увеличения. И хотя ткани были наиболее заметным продуктом первых лет промышленной революции, она механизировала производство практически всех других главных товаров — таких, как бумага, стекло, кожи и кирпич. Ее воздействие никоим образом не было сведено лишь к потребительским товарам. Производство железа и скобяных товаров — например, проволоки — стало механизированным и «движимым паром» так же скоро, как и производство текстиля, с теми же последствиями для стоимости, цены и объемов выпуска. К концу наполеоновских войн по всей Европе производство оружия стало «паровым»; пушки производились в 10—12 раз быстрее, чем прежде, а их стоимость упала более чем на 2/3. К этому же времени Эли Уитни (Eli Whitney) сходным образом механизировал производство мушкетов и создал тем самым первую в Америке отрасль массового производства.

Эти сорок или пятьдесят лет дали рост фабрике и «рабочему классу», в то время как в середине 1820-х гг. оба были еще столь малочисленны даже в Англии, что считались статистически маловажными. Однако в психологическом плане они пришли к доминированию (что вскоре случилось также и в политическом плане). Еще прежде, чем фабрики появились в Америке, Александр Гамильтон (Alexander Hamilton) предвидел индустриализированную страну в своем «Отчете по производствам» (Report on Manufactures) от 1791 г. Декадой позже, в 1803-м, французский экономист Жан-Баптист Сэй (Jean-Baptiste Say) заметил, что промышленная революция изменила экономику путем создания «предпринимателя».

Социальные же последствия ее вышли далеко за пределы фабрики и рабочего класса. Как отметил историк Пол Джонсон (Paul Johnson) в своей «Истории американского народа» (A History of the American People) (1997), взрывной рост текстильной промышленности, основанной на применении паровых машин, возродил рабство. Считавшееся отцами-основателями Американской республики практически мертвым, рабство возродилось к жизни вместе с тем, как волокноотделитель хлопка — вскоре заработавший на пару — создал огромный спрос на низкооплачиваемый труд и на многие декады впредь сделал «разведение» рабов самой прибыльной отраслью в Америке.

Промышленная революция имела также огромное воздействие на семью. Нуклеарная семья долго оставалась единицей производства. Муж, жена, их дети вместе работали на ферме и в мастерской ремесленника. Почти в первый раз за всю историю фабрика вывела работника и работу из дому и привела их на рабочее место, заставив оставить позади членов семьи — будь то супруги взрослых фабричных рабочих либо, особенно на ранних стадиях, родители детей, работавших на фабрике.

На самом деле «кризис семьи» начался отнюдь не после Второй мировой войны — он начался вместе с промышленной революцией и, по факту, вызывал стандартную обеспокоенность тех, кто противостоял промышленной революции и фабричной системе. (Лучшее описание «развода» работы и семьи, как и его последствий для обеих вероятно, дано в романе Чарльза Диккенса «Тяжелые времена» (Hard Times) 1854 г.)

Однако, несмотря на все эти последствия, в первые полстолетия своего существования промышленная революция лишь механизировала производство вещей, которые были всегда. Она в громадной степени увеличила выпуск продукции и в громадной же степени снизила ее стоимость. Она создала как потребителей, так и потребительские продукты — но как таковые эти продукты существовали всегда. Произведенные на фабриках, они отличались от традиционных продуктов только своей «униформой» и меньшим числом дефектов, которые прежде обнаруживались даже в продуктах, вышедших из рук лучших мастеров своего дела.

В эти первые пятьдесят лет существовало только одно важное исключение — один новый продукт: пароход, впервые запущенный в практику Робертом Фултоном (Robert Fulton) в 1807 г. Его влияние слабо сказывалось еще в течение 30 или 40 лет. Фактически, почти до конца XIX столетия парусные суда перевозили по мировому океану больше грузов, чем пароходы.

Затем, в 1829 г., появилась железная дорога — продукт, поистине не имевший прецедента, — и она навсегда изменила экономику, общество и политику.

В ретроспективе очень трудно представить, почему изобретение железной дороги заняло столь много времени. Рельсы для перевозки грузовых тележек издавна использовались в угольных шахтах. Что могло бы быть более очевидным, нежели установить паровую машину на тележку, дабы заставить ее двигаться, — вместо того, чтобы приводить в движение усилиями людей или лошадиной тягой? Однако железная дорога не «выросла» из тележек на шахтах. Она была разработана вполне независимым образом. Более того, она отнюдь не предназначалась для перевозки грузов — напротив, долгое время она рассматривалась исключительно как средство для перемещения людей. Железные дороги стали перевозить грузы лишь 30 лет спустя, в Америке. (Фактически еще в 1870—80-х гг. британские инженеры, нанятые для строительства железных дорог в обновленной вестернизированной Японии, проектировали их для перевозки пассажиров — и до сегодняшнего дня японские железные дороги по-прежнему не приспособлены для перевозки грузов.) Однако до тех пор, пока первая железная дорога не начала реально действовать, ее появления фактически никто не предвосхищал.

Тем не менее в течение последующих пяти лет западный мир был охвачен величайшим бумом, которые когда-либо знала история, — это был железнодорожный бум. Прерываемый наиболее эффектными провалами в экономической истории, этот бум длился в Европе в течение тридцати лет, до конца 1850-х гг., когда было построено большинство из основных сегодняшних железных дорог. В Соединенных Штатах он продолжался еще лет тридцать, а в отдаленных регионах — Аргентине, Бразилии, азиатской части России, Китае — и до Первой мировой войны.

Железная дорога была поистине революционным элементом промышленной революции: она не только создала новое экономическое измерение, но и быстро изменила то, что я бы назвал ментальной географией. Впервые в истории человеческие существа обрели подлинную мобильность. Впервые расширились горизонты рядовых людей. Современники немедленно оценили, сколь фундаментальное изменение произошло в их сознании. (Достойное описание этого можно найти _в романе Джордж Элиот (George Eliot) «Срединный марш» (Middlemarch) 1871 г., являющемся, без сомнения, лучшим изображением общества промышленной революции в его переходный период.) Как отметил в 1986 г. в своей последней важной работе «Идентичность Франции» (The Identity of France) великий французский историк Фернан Бродель (Fernand Braudef), именно железная дорога превратила францию в единую нацию с единой культурой, тогда как прежде она представляла собой беспорядочную смесь самодостаточных регионов, удерживаемых вместе лишь политической волей. А рассуждения о роли железной дороги в создании американского Запада — конечно же, самое избитое место в истории США.

Дата добавления: 2014-11-20