IV. Авария самолета с последующим пожаром вне пределов аэродрома обнаружена с запозданием

4 сентября 1946 г. в начале второй половины дня самолет "Дакота", обслуживавший линию Париж — Лондон, взлетел с аэродрома Бурже. (Следует отметить, что в то время на аэродроме еще не было действенной пожарно-спасательной службы, так хорошо организованной и подготовленной, как сейчас.)

Через несколько минут после взлета самолет упал в 1—2 км от границ аэродрома в Блан-Мениле в застроенной зоне, из-за чего авария не была замечена с командно-диспетчерской вышки аэродрома. Поэтому пришлось бы ждать, пока случайные свидетели происшествия не сообщат о нем местным или аэродромным спасательным органам. К счастью, несколько минут спустя в том же направлении вылетел еще один самолет, который, пролетая над местом аварии (в результате которой возник пожар), передал по радио на командно-диспетчерскую вышку следующее: "В юго-восточной части аэродрома серьезная авария самолета". Это сообщение тотчас же дословно было передано пожарно-спасательной службе, которая выехала в предполагаемое место, но в пределах аэродрома.

Однако авария произошла вне аэродрома, и пожарные машины, ничего не обнаружив в пределах аэродрома, должны были после 2-километрового пробега выехать за пределы аэродрома и направиться наконец к действительному месту катастрофы.

Прибыв на место, они обнаружили следующую картину. Фюзеляж лежал на боку, он был частично закрыт лежавшим параллельно ему крылом, которое было перевернуто так, что колеса шасси оказались вверху. В таком положении самолет был ориентирован приблизительно в направлении с северо-востока на юго-запад, в то время как ветер дул с юго-востока и его сила была достаточной, чтобы прижимать пламя к земле и относить его в сторону от фюзеляжа. Таким образом, жара почти не чувствовалась с наветренной стороны. Этим объясняется, что пневматики шасси, расположенные менее чем в 1 м от крыла, почти не пострадали от огня. Больше них пострадали обтекатели шасси в наиболее близком к крылу месте. Кстати, ни один из пневматиков не лопнул, хотя при более или менее значительном пожаре они обычно разрываются.

Пилот, который находился в носу фюзеляжа, оказавшемся с наветренной стороны крыла, вначале не пострадал от огня. Во всяком случае, пользуясь своим выгодным по отношению к ветру положением, он мог даже переговариваться со свидетелями аварии.

Рис. 50. Влияние ветра на развитие пожара в самолете.

Что же касается части фюзеляжа, расположенной по другую сторону крыла, в котором находились баки, питавшие очаг огня, то она была почти полностью уничтожена, так что спасти пассажиров было невозможно.

Уроки катастрофы

Из этой катастрофы можно извлечь следующие уроки:

1) необходимо иметь возможность наблюдать за всеми движениями самолетов в окрестностях аэродрома;

2) необходимо в случае аварии иметь возможность легко и быстро установить место аварии;

3) необходимо проверять и дополнять любое извещение, касающееся аварии или пожара на аэродроме или в его окрестностях. Это подчеркивает необходимость ведения персоналом пожарно-спасательной службы постоянного зрительного наблюдения.

Кроме того, нужно отметить тот печальный факт,- что очевидцам катастрофы—работавшим поблизости землекопам — не пришла мысль проделать с помощью кайлы дыру в стенке пилотской кабины, через которую экипаж, использовав благоприятное направление и силу ветра, мог бы совершенно безопасно покинуть самолет.

Дата добавления: 2014-11-29