На основе коллизионных норм 4 страница

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР - участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.

Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Согласно Гаагскому протоколу предельные размеры ответственности в отношении пассажира были установлены в размере 250 тыс. французских золотых франков.

Арбитражные суды России применяют нормы Варшавской конвенции с учетом изменений, внесенных в нее. Приведем пример из практики арбитражных судебных органов РФ.

Акционерное общество закрытого типа "Коопимпэкс" обратилось в арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к авиакомпании "Финнэйр", г. Хельсинки, Финляндия (представительство в Санкт-Петербурге), о взыскании 1289,9 долл. США, составляющих стоимость недостачи 6,6 кг груза, на основании п. 2 ст. 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., с изм., внесенными Гаагским протоколом 1995 г. Иск был удовлетворен в сумме заявленных требований. Затем дело рассматривалось в федеральном арбитражном окружном суде. В Постановлении Президиума ВАС РФ по этому делу было, в частности, обращено внимание на следующие обстоятельства.

Как вытекает из коммерческого акта, утрата части груза произошла вследствие ветхости упаковки, не обеспечивающей сохранность груза при перевозках.

Согласно п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

В соответствии с п. 2, 4 и 5 ст. 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой 250 франков за 1 кг груза. Согласно п. 5 ст. XI Гаагского протокола 1955 г., перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.

Предъявляя иск, истец рассчитал сумму от недостачи массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержания в национальных валютах. Этот расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты, зафиксированной в Протоколах N 3 и N 4 Всемирной организации гражданской авиации (Монреаль, 1975 г.).

Последнее обстоятельство повлекло неправомерное увеличение суммы иска с примерно 20 долл. за 1 кг массы (предел ответственности, принятый в международной практике) до 1389,9 долл. США.

Несмотря на то что истец основывал свой иск на нормах ратифицированного обоими государствами международного договора в части перевода франков в национальную валюту одного из государств, следует разрешить вопрос о применимом праве, поскольку данное обстоятельство не урегулировано Конвенцией.

Подпункт 7 п. 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 г. (действовавших в то время) устанавливает, что к обязательствам сторон по внешнеэкономической сделке в случае отсутствия их соглашения о применимом праве применяется право страны, где учреждена сторона, являющаяся перевозчиком в договоре перевозки. Перевозчиком в договоре международной перевозки являлась авиакомпания "Финнэйр" (Финляндия).

По законодательству Финляндии вопрос об ответственности перевозчика и применении Варшавской конвенции регулируется Законом от 14 января 1977 г. с изм. от 11 апреля 1980 г. "О договоре перевозки авиатранспортом". В его § 23 определено, что при перевозках зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СДР (специальных прав заимствования), или 23,8 долл. США за 1 кг массы (Постановление Президиума ВАС РФ от 25 февраля 1997 г. N 4707/96).

Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ ("Обязательства вследствие причинения вреда"), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

§ 5. Международные морские перевозки

1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные (см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым, как отмечал В.П. Звеков, это присоединение было подготовлено предшествующим развитием отечественного законодательства. Ее главные положения еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968 г.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение - Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 г.

Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).

2. В КТМ РФ предусмотрен ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов к ним, в том числе и тех, в которых Россия не участвует (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).

Установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России. Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботажном плавании. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.

В отличие от КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ содержит развернутые правила по вопросам права, применимого к соответствующим отношениям. Эти правила помещены в гл. XXVI "Применимое право" (ст. 414 - 426).

Согласно ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора, предусмотренного КТМ РФ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащее применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком - в договоре морской перевозки;

судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

доверителем - в договоре морского посредничества;

страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ РФ).

Напомним также, что к любому виду договора перевозки при отсутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК РФ применению право страны перевозчика.

Контрольные вопросы

1. Что понимается под международной перевозкой?

2. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?

3. Как определяются Варшавской конвенцией пределы ответственности за вред, причиняемый пассажиру?

4. В чем специфика морских перевозок по чартеру?

5. Какие правила по вопросам применения права содержатся в КТМ РФ?

Глава 12. МЕЖДУНАРОДНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ И КРЕДИТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

§ 1. Общие положения. § 2. Международные расчеты и кредитование во взаимоотношениях российских организаций с фирмами и организациями иностранных государств. § 3. Договор банковского вклада. § 4. Вексель и чек

Литература

Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. М., 1984. С. 198 - 213; Альтшулер А.Б. Восток-Запад: валютно-кредитные отношения. М., 1979; он же. Международное валютное право. М., 1984; Белов А.П. Способы обеспечения исполнения обязательств во внешнеторговых сделках. М., 1992; Гражданское и торговое право капиталистических государств / Под ред. Е.А. Васильева: 3-е изд. М., 1993. С. 410 - 426; Хлестова И.О. Валютные операции и российское законодательство. М., 1997; Вишневский А.Л. Вексельное право. М., 1996; Эбке В. Международное валютное право. М., 1997; Лазарева Т. Валютное регулирование экспортно-импортных операций // Право и экономика. 1997. N 9. С. 15 - 16; 1998. N 1; Внешнеэкономическая деятельность: международное частное право и российское законодательство: Сб. норм. актов // Сост.н.Ю. Ерпылева. М., 1997. С. 221 - 422; Международное частное право в документах. Т. I. Финансы, валюта, налоги. М., 1996.

КонсультантПлюс: примечание.

Комментарий к Федеральному закону "О валютном регулировании и валютном контроле" (постатейный) А.М. Эрделевского включен в информационный банк.

Новая литература. Ануфриева Л.П. Международное частное право. Особенная часть. М., 2000. Т. 2. С. 357 - 420; Международное частное право: Учебник / Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 2003. С. 470 - 505; Международное частное право: Учебник / Под ред. Н.И. Марышевой (авт. гл. 14 Т.П. Лазарева). М., 2004; Лунц Л.А. Курс международного частного права: В 3 т. М., 2002. С. 616 - 640 (§ 2 - авт. А.Б. Альтшулер); Международное частное право. Краткий курс / Под ред. Н.И. Марышевой (авт. гл. 13 - Т.П. Лазарева). М., 2001; Белов А.П. Международное предпринимательское право. М., 2001. С. 76 - 81; Вершинин А.П. Внешнеэкономическое право. М., 2001. С. 125 - 173; Ерпылева Н.Ю. Международное банковское право: Учебное пособие. М., 1998. С. 65 - 85, 99 - 115; Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 1999. С. 207 - 254; Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: Учебник. М., 2004. С. 293 - 357, 352 - 422; Лунц Л.А. Деньги и денежные обязательства в гражданском праве. М., 1999; Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров. Комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров: 2-е изд., перераб. и доп. М., 2003. С. 192 - 214; Эрделевский А.М. Закон Российской Федерации "О валютном регулировании и валютном контроле". Комментарий. М., 2000; Лазарева Т.П. Международное торговое право. Расчеты по контрактам: Учебное пособие. М., 2003; Мансуров Г.З. Международный аккредитив: Доктрина, нормотворчество и право и правоприменительная практика. М., 2004; Казакова Н. Новые унифицированные правила и обычаи для документирования аккредитивов // Внешняя торговля. 1994. N 4. С. 16 - 20; Лазарева Т.П. Цена как условие договора международной купли-продажи // Проблемы международного частного права. М., 2000. С. 115, 166; Эрделевский А. О расчетах по аккредитиву // Хозяйство и право. 1997. N 3. С. 32 - 43; Рубанов А.А. Международная унификация правил и банковской гарантии и Гражданский кодекс России // Хозяйство и право. 2000. N 5. С. 56 - 67; Богачева С. Аккредитив как форма международных расчетов // Законодательство и экономика. 2002. N 1; Симонович П.С. Регулирование электронной цифровой подписи нормами права: международный опыт // Журнал российского права. 2002. N 3. С. 93 - 104; Соловяненко Н. Правовое регулирование электронной торговли и электронной подписи (международный опыт и российская практика // Хозяйство и право. 2003. N 2. С. 43 - 51.

§ 1. Общие положения

1. Расчеты и кредитные отношения представляют собой обязательства денежные. В международном обороте под расчетными отношениями понимаются прежде всего платежи по внешнеторговым и иным внешнеэкономическим операциям. Под кредитными отношениями понимаются отношения сторон, при которых кредитор обязуется передать в пользование заемщику (должнику) валютные ценности, а заемщик (должник) обязуется возвратить их или предоставить кредитору соответствующую компенсацию, как правило, с уплатой процентов в сроки и на условиях, предусмотренных соглашением сторон.

Условия платежа относят обычно к одним из наиболее важных условий внешнеторгового контракта. Эти условия определяют правила уплаты цены сделки: основания, место, вид, сроки, гарантии платежа, права зачета и т.п.

Согласно Венской конвенции 1980 г., если покупатель не обязан уплатить цену в каком-либо ином определенном месте, он должен уплатить ее продавцу: в месте нахождения коммерческого предприятия продавца или, если платеж должен быть произведен против передачи товара или документов, - в месте их передачи. Дополнительные расходы в связи с тем, что после заключения договора изменилось местонахождение коммерческого предприятия продавца, относятся на его счет. По Принципам УНИДРУА: если место исполнения не установлено в договоре или не может быть определено исходя из договора, сторона должна исполнить денежное обязательство там, где находится коммерческое предприятие кредитора. Однако платеж путем денежного перевода, если кредитор не указал конкретный счет, может быть осуществлен в любое финансовое учреждение, относительно которого кредитор дал знать, что там имеется счет.

Расчеты осуществляются посредством аккредитива, в порядке инкассо, акцепта векселя или чека, а также и иным образом. Аккредитив - это поручение банку произвести платежи за счет специально выделенных для этого сумм против представления соответствующих документов. Широкое применение на практике получили разработанные Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (UCP). С 1 января 1994 г. МТП рекомендовала к применению редакцию UCP 1993 г. В их развитие были приняты дополнения МТП для электронного представления документов. Этот документ, как и другие подобные ему, представляет собой результат кодификации международных банковских правил и обычаев.

В Унифицированных правилах дается понятие аккредитива, определено его содержание, установлены принципы исполнения аккредитива, круг участников, их права и обязанности и т.д.

При использовании инкассовой формы расчетов в международной банковской практике применяются вступившие в силу с 1 января 1996 г. Унифицированные правила по инкассо (они действуют в редакции 1995 г.); брошюра МТП N 522 (так называется документ Международной торговой палаты). По своей правовой природе они аналогичны Унифицированным правилам и обычаям по документарным аккредитивам. В настоящей главе приводятся основные положения этих документов.

2. Применение новых технологий оказало существенное влияние на совершенствование системы международных платежных отношений. Ярким примером может служить передача платежных поручений не только телексом, но и путем применения электронных средств. Это стало возможно не только через внутренние системы связи банков, но и через Международную межбанковскую организацию по валютным и финансовым расчетам по телексу (СВИФТ). В 1987 г. Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) приняла сначала "Правовое руководство ЮНСИТРАЛ по электронному переводу", а затем в 1998 г. Типовой закон ЮНСИТРАЛ о международных кредитных переводах 1992 г., в качестве модели для принятия государствами соответствующего национального законодательства. На основе указанного Типового закона 27 января 1997 г. была принята Директива Европейского парламента и Совета ЕС.

Типовой закон регулирует международные переводы, осуществляемые посредством платежных поручений, в тех случаях, когда банк-отправитель и банк-получатель находятся в разных государствах. Участниками перевода являются: перевододатель, бенефициар (получатель денежных средств), отправитель (перевододатель и банк-отправитель, выдающие платежное поручение), банк-получатель, банк-посредник.

Согласно Типовому закону банк-получатель осуществляет платеж указанному в поручении бенефициару за свой счет. При этом он вправе получить возмещение суммы платежа с использованием различных способов их истребования, в частности, путем: а) списания средств со счета банка-отправителя в банке-получателе (корреспонденте); б) зачисления средств на счет банка-получателя в банке-отправителе (корреспонденте); в) зачисления средств на счет банка-получателя в третьем банке.

3. Включая во внешнеэкономический контракт условия, предусматривающие форму расчетов, валюту платежа, порядок оплаты товаров, работ, услуг, а также осуществляя банковские операции в соответствии с гражданско-правовыми нормами, участники этих отношений должны учитывать установленные валютные ограничения, а также положения межправительственных соглашений, определяющие особый порядок расчетов по внешнеэкономическим операциям между предприятиями отдельных стран.

В обслуживании внешнеэкономической деятельности принимают участие коммерческие банки. В их задачу входят кредитование и финансирование затрат, связанных с внешнеэкономической деятельностью их клиентов, осуществление расчетов по прямым связям с иностранными партнерами, а также осуществление неторговых операций по обслуживанию российских и иностранных граждан. Последняя функция во многом относится и к сфере деятельности Сберегательного банка России.

Для создания банков с иностранным участием требуется получение лицензии (разрешения) Центрального банка России.

По Правилам, предусматривающим условия открытия банков с участием иностранных инвестиций на территории Российской Федерации, от 8 апреля 1993 г. Центральный банк прекращает предоставление лицензий на совершение банковских операций с участием иностранных инвестиций, если превышен определенный лимит.

Дата добавления: 2014-12-29