Экономические соображения

Политическая ситуация 4

Предвыборная гонка на пост мэра Денвера в 1983 году ускорила появление инициатив по улучшению инфраструктуры взлетного поля. За пост мэра боролись три кандидата: Монти Паскоу, Дейл Тули и Фредерико Пенья. Паскоу, выдающийся денверский юрист и бывший со-председатель Демократической Партии Штата, ухватился за проблему аэропорта, вынуждая других кандадтов принять более сильную позицию по расширению аэропорта, чем ту, которую они первоначально предполагали занимать5. Пенья и Тули, однако, набрали наибольшее количество голосов на общих выборах и вынуждены были состязаться друг с другом в финальной гонке. Испытывая настойчивое давление со стороны Colorado Forum, группа состоящая из 50 главных руководителей бизнеса в штате, Пенья и Тули подписали совместное заявление, где они выражали свою приверженность задаче расширения аэропорта. Пенья выиграл выборную гонку. Связанный публичным обещанием, которое могло бы быть приведено в действие при необходимости с применеием силы со стороны наиболее влиятельных предпринимателей региона, Пенья немедленно заявил вновь о своем намерении расширить Стейплтон.

Город Денвер и соседнее графство Адамс начали разрабатывать планы долговременного развития аэропорта в 1984 году. В 1985 году была выбрана новая строительная площадка к северо-востоку от Денвера. Доведение до конца вопроса о расположении аэропорта, однако, было оставлено на усмотрение избирателей графства Адамс, которые должны были проголосовать за разрешение городу Денверу присоеденить эту землю. Город нанял фирму консультантов для организации ресурсов и для работы над юридической частью проекта.

Так называмое «Соглашение об аннексии» (“Annexation Agreement”) между графством Адамс и городом Денвером было достигнуто 21 апреля 1988 года. Избиратели графства Адамс проголосовали за план, который позволял Денверу «аннексировать» у графства 43,3 квадратных мили для строительства аэропорта. На специальных выборах 16 мая 1989 года избиратели Денвера проголосовали за «новый аэропорт» в пропорции 62.7% к 37.3%. Согласно Эдмонду, «эти два референдума прошли в основном за счет экономических преимуществ: рабочие места и доходы от налога на продажу».

Ряд тенденций и событий в середине 1980-х встревожили банкиров и других представителей деловых кругов. Коллапс предприятий по добыче нефтяных сланцев между 1982 и 1986 годами привел к сокращению рабочих мест в горнообывающей промышленности с 42,000 до 26,000, в то время как рабочие места поддерживающих услуг упали с 25,300 до 13,700.6 Рабочие места в строительной отрасли сократились с 50,700 до 36,600, и стоимость частного строительства упала с 24 до 9.5 миллиардов долларов.7 Потускневшая экономика заставила многих официальных лиц правительств графств и городов, в том числе и Денвера, начать беспрецедентную политику массивного общественного строительства для того, чтобы спасти регион от того, что в 1987 году рассматривалось как стремительное падение экономики. Было выпущено облигаций городского займа на более чем 180 миллионов долларов на улучшение общественной инфраструктуры, включая новую библиотеку в центре города, ремонт дорог и совокупность просроченных вложений в инфраструктуру. В этот же период администрация Пеньи решила выступить против становящегося все более агрессивным руководства Торговой Палаты, выступающего за перенесение аэропорта.

Решимость группы «за новый аэропорт» росла. Проект был разрекламирован как технологически передовой, со структурой по последнему слову техники, который привлечет бизнес, федеральные вложения и будет финансировать создание новых рабочих мест выпуском долговых облигаций для преодоления краткосрочного спада в экономике. Аэропорт должен был стать грандиозным проектом, которые возродит экономику Колорадо, а также главной витриной для Департамента общественных работ. «Вся деловая общественность», - вспоминает член административной команды мэра, - Торговая Палата, члены городского совета, мэр, законодатели штата, - участвовали в информационных дискуссиях с другими городами, которые недавно строили аэропорты. [Это дало возможность] всем понять размах проекта. Так что мы начали изучать другие два аэропорта, построенные в Соединенных Штатах в последние 50 лет, и сказали: «Расскажите нам обо всем, с чем вы столкнулись и обо всех моментах, где вы думаете могут появиться проблемы». Мы не собирались действовать вслепую. Прогнозы развития авиации в Стейплтоне, предоставленные консультационной группой аэропорта, FAA и другими, не предусматривали, однако, таких событий, как новая фаза консолидации отмены госконтроля, приобретение в 1986 году компанией Texas Air (владельцем Continental) компании Frontier Airlines, значительного увеличения расценок на вылет и посадку в Стейплтоне и банкротства авиакомпании Continental. В результате оценка уровня авиационных операций в Денвере был завышена. Вместо того, чтобы подниматься, доля Стейплтона во всеобщей местной пассажирской загрузке по стране падала на 4% в год с 1986 по 1989 год 8.

Дата добавления: 2015-01-03