Формирование намерений

Внедрение интегрированной системы управления багажом

BAE уже начала работу над багажной системой компании United, когда группа управлением проекта осознала потенциальное преимущество интегрированной системы обработки багажа, распространенной на весь аэропорт. Более того, как объяснил один из высших управляющих DIA, «другие авиакомпании просто не представляли планов по развитию их собственной багажной системы». Проектировщики аэропорта и консультанты начали составлять спецификации, а город начал рассылать предложения о тендере. Из 16 компаний, к которым обратились как в Соединенных Штатах, так и за рубежом, откликнулись только три. Консалтинговая фирма порекомендовала отказаться от предоставленных на тендер проектов на том основании, что структура не будет отвечать потребностям аэропорта.

BAE была одна из компаний, которые решили не принимать участия в тендере. BAE внедрила систему Telecar в ряде других аэропортов, и основные технологии системы Telecar, лазерные считыватели штриховых кодов и системы ленточного транспортера были не в новинку. Что было новым, так это размах и сложность системы. «Громадный аэропорт, подобный DIA, нуждается в комплексной багажной системе, - объяснял Ди Фонсо. – Поэтому на самой ранней стадии проекта нужно было принять решение о том, какого типа технологии использовать для такой системы. Если бы вдруг конкурентов не обнаружилось, мы имели достаточно времени для реакции. В Денверском международном аэропорту этого не произошло. Работая с United Airlines, мы пришли к заключению, что технология требовала высокоскоростных транспортных средств с закодированным местом назначения. Но честно говоря, хотя такая технология у нас была разработана, ее внедрение в такой комплексный проект требовало значительно большего времени, чем нам оставил город. Менеджер проекта компании United соглашается: «BAE заявила им с самого начала, что им потребуется по меньшей мере еще один год, чтобы наладить и запустить систему, но никто не хотел этого слышать». Город Денвер слышал такую же историю от технических советников аэропорта Франца Йозефа Штраусса в Мюнхене. В Мюнхенском аэропорту имелась багажная система, но она была менее сложной, чем в DIA. Тем не менее, мюнхенские технические эксперты потратили два года на тестирование системы, и систему прогоняли в рабочем режиме 24 часа в сутки на протяжении шести месяцев, прежде чем аэропорт открылся.

Так как BAE уже работала над системой автоматизированной обработки багажа для авиакомпании United и имела мировую репутацию создателя высококачественной системы обработки багажа, Денвер обратился к этой компании. BAE попросили рассмотреть вопрос, как концепция авиакомпании United может быть расширена до создания интегрированной системы аэропорта, которая сможет обслуживать и других авиаперевозчиков на разных терминалах. Согласно Ди Фонсо, BAE представила городу Денвер предложение разработать «наиболее комплексную автоматизированную систему багажа, которая когда-либо создавалась». Она должна была быть эффективной в доставке багажа пассажирам и эффективна с точки зрения надежности эксплуатации и гибкости в будущем. Система должна была быть способной направлять единицы багажа (включая чемоданы любого размера, лыжи и клюшки для гольфа) от главного аэровокзала, через туннель, на отдаленные терминалы и напрямую к воротам выхода. Такая эффективная доставка сократила бы дорогое время пребывания на земле, уменьшила бы время окончания регистрации узловых операций и покончила бы с трудоемкой ручной сортировкой и обработкой багажа.

Хотя автоматизированная система изначально была более дорогой, чем простые тележки для перевоза багажа, ожидалось, что она сократит потребности в рабочей силе, необходимой для распределения багажа по правильным участкам. Чемоданов, сгруженных с самолета, прибывающего на какой-то определенный терминал, вообще не будет касаться рука человека. Перемещаясь по аэропорту со скоростью до 20 миль в час, они уже будут ожидать пассажиров, прибывающих в здание аэровокзала. Для доказательства способностей ее механического аспекта и для демонстрации предлагаемой системы авиакомпаниям и политикам, BAE построило прототип такой автоматизированной багажной системы в помещении товарного склада площадью 50 000 квадратных футов, расположенного около завода-изготовителя компании BAE в Кэролтоне, штат Техас. Прототип системы убедил главного инженера аэропорта Уолтера Слингера, что автоматизированная система будет работать. «Город Денвер обратился к нам с одной ключевой концепцией, - вспоминает Ди Фонсо. – Они хотели иметь полностью интегрированную, распространенную на весь аэропорт багажную систему. У города были два основных сомнения. Во-первых, у них не было приемлемого предложения. Во-вторых, компания United возможно собиралась действовать в одиночку и построить то, что им было нужно, а остальной аэропорт пришлось бы оборудовать чем-то другим». Ди Фонсо продолжал:

Когда мы прибыли на место событий, уже были готовы полностью описанные спецификации проекта, что в конечном счете, оказалось явной крупной ошибкой в планировании. Город попал в ловушку, в которую традиционно попадают архитекторы и инженеры, так как они серьезно недооценивают важность и значение некоторых требований багажной системы, то есть размещение предметов в рамках отведенного для них места, учет нагрузки веса, который может влиять на строительную конструкцию, мощности, которые нужны для этих операций, а также системы вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для рассеивания образующегося тепла.

В апреле 1992 года BAE присудили $175.6–миллионный контракт на строительство системы для всего аэропорта. Согласно Ди Фонсо, руководители компании и официальные лица города выковали сделку в течение трех интенсивных рабочих сессий. «Мы поставили ряд условий, при которых мы возьмемся за работу, - говорит он. – Во-первых, после определенной даты дизайн нельзя было менять, а также был установлен ряд «замороженных» дат для проектирования механических конструкций, разработки программного обеспечения, требований постоянной подачи электроэнергии и так далее. Из контракта явно следовало, что обе подписавшиеся стороны были озабочены возможностью завершить проект. Условия относились в основном к неограниченному доступу, своевременному завершению отдельных участков, предоставления постоянной подачи электричества, обеспечение помещениями для компьютеров. Все эти элементы были описаны как контрольные точки.

Официальный Денвер согласился с этими требованиями и в дополнение обещал неограниченный допуск для оборудования BAE. Из-за строгого графика окончания работ BAE получала приоритет в любой области (месте), где требовалось установить систему, поясняет Ди Фонсо. Когда мы заключали контракт, компания Continental Airlines все еще находилась под защитой закона о банкротстве. Город был обеспокоен тем, что она могла оказаться не способна расплатиться за свой терминал. Для начала было заказано только около 40 процентов оборудования, которое теперь скопилось на Терминале A, то есть том терминале, который Continental взяла в аренду. Кроме этого, у Терминала C не имелось авиакомпаний, которые в то время были бы его арендаторами. Таким образом, принимались любые меры для того, чтобы сократить расходы, потому что у города не было гарантии потока прибыли в этот временной отрезок. Город не собирал авиакомпании вместе и не спрашивал, чего они хотели бы или в чем они нуждались для работы. Подход был, скорее, в стиле «Мы построим многоквартирный дом, а потом вы придете и снимете несколько комнат».

Дата добавления: 2015-01-03