Генеральный план

Подход города Денвер к разработке генерального плана плана аэропорта был типичным. «Нанимаются лучшие консультанты по топологии авиационного поля, воздействию шумов, проектам терминалов, подъездных дорог, внутреннего трафика, оценке стоимости, финансовому анализу и прогнозу, - замечает администратор DIA Гейл Эдмонд. – Они обмениваются идеями и предлагают как можно больше альтернативных планов». Эти альтернативы обсуждаются и исключаются на периодически проводимых совместных рабочих сессиях, а потом создается техническая подкомиссия для сбора мнения пассажиров, авиалиний, пилотов и FAA. «Всем известно, как начать генеральный план», - добавляет Эдмонд.

После проведения тендера консультационный контракт был присужден совместному предприятию Greiner, Inc. и Morrison-Knudsen Engineers за их экспертизу в области транспорта и строительства. Группа консультантов, работая под руководством Директора Авиации Международного аэропорта Денвера, сначала сфокусировалась на четырех элементах: выбор участка, генеральный план, оценка влияния на окружающую среду и создание поддержки путем убеждения общественности в экономической выгоде. Окончательный генеральный план, представленный городу осенью 1987 года, призывал к строительству самого эффективного в мире аэропорта. Он должен был быть создан с самого начала и без предопределенных ограничений.

По плану предполагалось, что аэропорт будет расти и расширяться без ущерба для его эффективности. По площади в два раза превосходящий Манхэттен, в 53 квадратных мили, крупнейший аэропорт страны был расчитан на равномерный поток полетов в любых погодных условиях. Он должен был состоять из аэровокзала, где восточное и западное здания будут соединены атриумом, трех терминалов, автоматической подземной системы перевозки людей и пяти параллельных взлетно-посадочных полос длиной в 12,000 футов, которые будут служить для ежедневных взлета и посадки до 1,750 самолетов. Графики прохождения потока позволят самолетам садиться, быть отбуксированными к воротам выхода терминалов и снова взлетать – все в одном направлении. Окончательная отделка помещений, запроектированная на 2020 год, должна включать до 12 взлетно-посадочных полос с полным комплексом обслуживания, более 200 ворот выхода и годовой оборот в 110 миллионов пассажиров. Оценочная стоимость (исключая расходы на приобретение участка земли и предварительная оценка стоимости) составляла 2 миллиарда долларов. К концу 1991 года оценочная стоимость возросла до 2,66 миллиардов. Планы предполагали завершениe проекта к осени 1993 года.

В сентябре 1989 года федеральные власти подписали соглашение о 60-миллионном гранте на новый аэропорт, который должен был финансироваться из разных источников – выпуском приносящих доход облигаций и обеспечением федеральных грантов – дополняемых значительным инвестированием города (графство Денвер 1991). Согласно оценкам, размер федеральных грантов на новый аэропорт первоначально составлял 501 миллион долларов. Части этой суммы должны были поступить от FAA, в федеральный финансовый 1990 год на сумму 90 миллионов долларов, а на следующий, 1991-й финансовый год – в размере 25 миллионов. Остальная часть гарантийного письма на 501 миллион должна была быть получаема ежегодно до 1997 финансового года. Выпущенные облигации предполагали «дату начала аренды пространства» (DBO) 1 января 1994 года, с которой и начнется выплата по облигациям. В это время город решил, что DIA должно перенести DBO на день не позднее 31 октября 1993 года. Член адимнистративной команды мэра описывает этот подход:

Что мы сделали, так это запланировали дату DBO, а потом запланировали еще шесть месяцев на случай, если произойдет задержка открытия, что, в сущности, позволило нам создать стабильность на рынке. Еще одна вещь, которую мы сделали, - это консервативно профинансировали и заполнили резервные счета до максимума. Так что мы занимали столько денег, сколько могли, под низкий процент и смогли снизить расходы по обслуживанию долга вместо того, чтобы позволить им ползти вверх, как мы ожидали.

Дата добавления: 2015-01-03