Расположение полезной нагрузки

Общие компоновочные решения

Компоновка сельхозсамолета должна отвечать специфическим условиям его эксплуатации. С одной стороны компоновку современного самолета для АХР можно считать устоявшейся, с другой стороны регулярное появление оригинальных схем говорит о том, что недостатки существующих решений обеспечивают широкое поле деятельности для конструктора.

Расположение крыла:

- 85% самолетов из выборки имеют схему с низко расположенным крылом. Традиционная для современных сельхозсамолетов схема. Этот выбор определяется как общими компоновочными соображениями, так и необходимостью обеспечения обзора вниз и в сторону при заходе на следующий гон, а также особенностями распределения потока распыляемых веществ;

- 12% самолетов из выборки имеют схему биплана. Это характерная для самолетов выпуска прошлых лет схема не дает ощутимых преимуществ для сельхозсамолета, при прочих равных условиях обеспечивает меньшую ширину захвата при работе. Основная причина выбора этой схемы – большое количество самолетов постройки времен второй мировой войны переделанных под АХР и симпатии летчиков и конструкторов к схеме биплана;

- 2% среднепланная схема характерна для самолетов необычной схемы и из серийной применяется только на PL-12 «Skyfarmer».

Расположение силовой установки

У всех рассматриваемых самолетов - спереди фюзеляжа с тянущим винтом. Сельхозсамолетов с двумя и более двигателями, как правило, не используется (хотя известны случаи применения ЛИ-2 и DC-3 для АХР), поэтому двигатели на крыле не располагаются. Расположение двигателя за пилотом на фюзеляже иногда применяется на малых самолетах, хотя это и несет еще большую опасность, чем такое же расположение химбака.

Расположение бака с полезной нагрузкой:

- у большинства современных сельхосамолетов бак с полезной нагрузкой расположен перед кабиной экипажа – (74% из выборки). Это выз­вано соображениями безопасности при возможном ударе о землю, а также желанием конструкторов уменьшить влияние степени заполнения химбака на центровку самолета. При этом переднее расположение на компоновках с хвостовой опорой шасси и звездообразным двигателем резко усложняет конструктору обеспечение достаточного обзора перед самолётом при рулении, и приводит к необходимости увеличивать высоту кабины пилота, что в свою очередь значительно повышает сопротивление фюзеляжа и ухудшает условия работы ВО;

- за кабиной экипажа – 24% из выборки - на самолетах как правило, специально не созданных для АХР (Cresco, Ан-2) и самолетах типа Z-37A «Cmelak», где баки установлены по этой схеме для обеспечения обзора на рулении. На самолетах с хвостовой опорой и звездообразным двигателем это несколько снижает пассивную безопасность самолета, но повышает активную безопасность при рулении самолета. Так же, при установке бака за кабиной экипажа достаточно трудно выполнить требования Норм летной годности о прочности кабины пилота и надежности крепления бака.

- определенный интерес представляет компоновка с расположением бака под кабиной экипажа, примененная на самолете PL-12 «Skyfarmer». Также такая схема иногда применяется на разрабатываемых в настоящее время лёгких самолетах. Компоновка с такой схемой позволяет обеспечить безопасность при ударе о землю при хорошем обзоре на рулении. К недостаткам этой компоновки можно отнести необходимость установки баков достаточно большой длины. С такими баками при частичной загрузке содержимое химбака будет раскачиваться, значительно влияя на балансировку самолета, что усложняет пилотирование самолета.

Схема шасси

Схема шасси – в основном неубирающиеся, с хвостовой опорой. Подробно преимущества и недостатки этой схемы рассмотрены в работе [3]. Следует отметить, что для большинства сельхосамолетов недостатки этой схемы имеют слабое значение вследствие малых посадочных скоростей и работы на площадках с небольшим коэффициентом сцепления. При повышенных требованиях к технике руления и посадки при применении этой схемы повышается и безопасность при случайном касании земли колесами (самолет, как правило при этом, легко взмывает, а не закапывается передней стойкой с последующим её разрушением и капотированием), что очень важно для сельхозсамолетов работающих на особо малых высотах. Практика показывает, что при проектировании самолетов с хвостовой стойкой необходимо очень внимательно относится к выбору базы, колеи и положению центра тяжести самолета. Необходимо минимизировать расстояние от центра тяжести до осей передних стоек с учетом устойчивости самолета при движении по земле с малой скоростью.

Шасси с передней стойкой в основном применяются на рассматриваемых в данной статье самолетах, которые, как правило, первоначально были созданы не для АХР.

На сельхозсамолетах применяются пневматики низкого давления достаточно большого диаметра. Это обусловлено работой на слабо подготовленных площадках, имеющих невысокую прочность грунта и значительные неровности. При работе в период весенней распутицы иногда применяют пневматики особо низкого давления (0.3…0.7 кгс/см²).

Дата добавления: 2014-12-24