Введение систем доочистки канализационных стоков перед спуском в естественные водостоки. 1 страница

Третий – инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства, в виде особо опасных и сложных участков возможных карстовых образований, провалов, плывунов, оползней, подтоплений, насыпных грунтов и т.п.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться здания и сооружения самого различного назначения.

Более чем столетний опыт возведения небоскребов, а также исследований функционально-планировочных, конструктивных и композиционно-эстетических основ проектирования таких объектов выявил широкий спектр возможных решений.

Транспортные здания и сооружения города – это не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), а также вспомогательные транспортные здания и сооружения, но и мосты, эстакады, тоннели, транспортные развязки и т.п.

По роду движения на улицах могут преобладать пешеходы (пешеходные улицы и переулки) или общественный транспорт (автобус, микроавтобус, троллейбус, трамвай, такси), личный легковой или грузовой автомобильный транспорт.

Среди городских улиц обычно выделяется одна или несколько главных, центральных (в Москве – Тверская, Новый Арбат, Ленинский проспект и др.).

По своей функционально-иерархической значимости улицы бывают самые разные в зависимости от своего функционального назначения и места в структуре города: шоссе, проспект, улица, переулок, тупик, проезд, линия, вал, набережная, бульвар и др.

Транспортные коммуникации в зависимости от типа имеют следующие особенности:

- автомобильные магистрали, дороги и улицы обеспечивают перевозку как различных грузов, так и пассажиров на автобусах, троллейбусах, такси и личных транспортных средствах;

- железнодорожные коммуникации включают в себя пригородные и внутригородские железные дороги, пассажирские электропоезда и грузовые составы;

- трамвайные пути, вагоны и их маршруты обеспечивают перевозку пассажиров на межмагистральных территориях в периферийных жилых зонах;

- метрополитен служит важнейшим, внеуличным, наиболее скоростным и массовым средством передвижения городского населения;

- монорельсовая система не является значимой для крупного города и убыточна;

- водные пути используются только как прогулочные маршруты;

- воздушные пути и транспорт используются пока только в ЧС в виде специальных вертолетов для скорой медпомощи, тушения пожаров, наблюдения за «вылетными» магистралями.

Москва имеет свою, своеобразную историю развития и совершенствования транспортных коммуникаций, зданий, сооружений и транспортных средств, их взаимодействия, исчезновения и эволюции в связи с развитием технического прогресса. Наиболее наглядно это можно проследить на примере совершенствования транспортных средств, которые и определяют габариты, протяженность и пропускную способность тех или иных транспортных коммуникаций, зданий и сооружений.

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность. В Москве, с ее радиально-кольцевой планировочной структурой, возможности дальнейшего развития системы транспортных коммуникаций и транспортных средств подошли к своему очередному рубежу радикального и обязательного совершенствования по всем возможным направлениям, включая и организационное, которое не требует огромных затрат на строительство дорог и их развязок.

Хроническое отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, возведения транспортных зданий, сооружений, наличия и количества современных транспортных средств от постоянно растущих потребностей Москвы – очень старая, всегда актуальная и трудно решаемая проблема нашего города.

Неудержимый рост парка личных автомобилей (по 250-300 тыс. единиц ежегодно!) создал в последние годы тупиковую ситуацию с многократной перегруженностью существующей сети магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Сейчас в Москве на 3,0 млн. семей приходится более 4,5 млн. личных автомобилей, а всего в городе более 7,5 млн. машин. Их количество скоро может удвоиться. При этом столица может переварить только 2,0-3,0 млн.

Общественный транспорт (наземный и подземный) давно пребывает в состоянии явной перегруженности. Автобусы, троллейбусы и трамваи из-за перегрузки и пробок на городских магистралях и улицах в часы пик не соблюдают графиков своего движения. Десять лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленные от центра жилые районы создали огромные пассажиропотоки на существующих конечных станциях, а также привели к задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта. Как следствие, все это существенно увеличило среднее время передвижения населения на городском общественном транспорте в часы пик утром и вечером, а кое-где и в середине дня.

Сегодняшняя нехватка сети магистральных улиц в пределах города приблизительно составляет более 500 км. Эта проблема, в свою очередь, приводит к снижению скорости наземного транспорта на 5 – 10 км в час. В будничные дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем около 700 пробок, тормозящих движение сотен тысяч автомобилей. Соответственно, аналогичная, критическая ситуация наблюдается и с автопарковками.

И хотя внутри Бульварного кольца с лета 2013 года введена платная парковка, за его пределами, в срединной части города и на его «спальных» окраинах автомобили паркуются самостийно везде и повсюду, поскольку многие построенные «народные гаражи» оказались невостребованными и неудобными для автовладельцев. Теперь руководство города озабочено новой проблемой – под какие иные цели можно использовать эти широко разрекламированные и уже построенные сооружения, рассчитанные на хранение тысяч легковых автомобилей.

Предпринимаемых прежним и новым руководством города время от времени усилий организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся проблемной ситуации пока явно недостаточно. Различные мероприятия по ликвидации транспортных проблем оказываются почему-то неэффективными и не дают быстрых и ощутимых положительных результатов. Город продолжает задыхаться от транспорта и, возможно, в силу целого ряда веских и объективных причин, такая ситуация продлится еще довольно долго.

Строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех возложенных на него надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Именно поэтому возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) на окраинах столицы было приостановлено и фактически отменено новым руководством города, поскольку огромные затраты на его строительство также не могли принести всех ожидаемых результатов. Опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столичных городов западноевропейских стран показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через очень короткое время проблема транспортных заторов проявляет себя еще сильнее и неразрешимее.

Возможно, нужно искать иные, более надежные и долговременные, способы решения этой актуальной для столичного города проблемы, в том числе уделяя больше внимания множеству жителей-пешеходов, то есть более активному развитию современного общественного городского транспорта. Тем более, что имеющегося зарубежного опыта в успешной организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, связанные как с сохранением ее исторического прошлого, так и с ее перспективным пространственным развитием.

И в этом случае сегодняшнее «удобство» размещения и экономическая целесообразность функционально-планировочного и пространственного решения подобных зданий и сооружений не должны вступать в противоречие с их дальнейшим использованием в структуре столицы, воздействием на экологию окружающей среды и визуальное восприятие архитектурных решений.

Основными видами транспортных зданий и сооружений для обслуживания городского населения и предоставления ему транспортных услуг в Москве являются: железнодорожные вокзалы и станционные платформы (сейчас действуют девять вокзалов); станции и пересадочные узлы метрополитена (сеть радиальных и диаметральных линий, одна кольцевая линия, около 200 станций и более 50 пересадочных узлов); автовокзалы и автостанции (один автовокзал у станции метро «Щелковская» и ряд автостанций); аэровокзалы и аэропорты (аэровокзал у метро «Аэропорт», семь аэропортов); речные вокзалы, порты, пристани (два вокзала и три порта).

Существуют и специальные инженерные транспортные сооружения: железнодорожные, автомобильные и метромосты; эстакады, виадуки, многоуровневые развязки; тоннели для метро, автомобильного, железнодорожного транспорта; специальные объекты с наземными и подземными сооружениями обслуживания; речные набережные, причалы, шлюзы, каналы и др.

Развитие транспортных зданий и сооружений в Москве имеет свою интересную примечательную историю. Для обслуживания пассажиров наземных и подземных, водных и воздушных транспортных средств помимо железнодорожных и речных вокзалов, аэровокзалов и аэропортов, подземных станций-дворцов метрополитена возводились и различные обслуживающие эти транспортные средства объекты в виде таксомоторных, автобусных парков, трамвайных и метро депо с необходимыми зданиями и сооружениями для временного пребывания и ремонта транспортных средств. Некоторые объекты, построенные по проектам известных зодчих в период русского авангарда и соцреализма, стали известными памятниками архитектуры.

Московские мосты, тоннели, эстакады и виадуки по-своему отражают достижения технического прогресса и творческий замысел инженеров и зодчих прошлых эпох и современности. Во многих случаях их инженерно-технические и объемно-пространственные решения помимо функциональных качеств являют собой истинные произведения зодчества и по существу являются настоящими памятниками истории и культуры нашего города. Достаточно упомянуть превосходные автомобильные, железнодорожные, пешеходные и метромосты через реку Москву и реку Яуза.

Проблемы разумного градостроительного размещения, проектирования и строительства новых и реконструкции уже существующих транспортных зданий и сооружений (железнодорожных вокзалов, автовокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных ТПУ, терминалов и др.) в городе Москве существуют уже давно и, по мере их актуальности, так или иначе периодически решаются. Реконструкция в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов, а потом и Казанского вокзала в целом улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь, спустя 30-40 лет снова подошло время их обновления и реконструкции в связи с увеличением пассажиропотоков и с учетом сложившихся современных и перспективных функциональных требований.

Вместе с тем, постоянно возрастающие пассажиропотоки приезжающих и уезжающих пассажиров заставляют, в добавление к уже имеющимся, строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты, автовокзалы, транспортно-пересадочные узлы и терминалы. При этом осуществлять реконструкцию уже давно существующих транспортных зданий и сооружений приходится без их закрытия, по возможности не нарушая распорядок жизни большого города.

Здесь очень важно добиваться интересных функционально-планировочных и пространственных решений, а не уродовать городскую застройку новыми «шедеврами» нашей бизнес-архитектуры, наподобие торговых центров-комплексов у Курского и Киевского вокзалов, которые погубили своим размещением и одиозным обликом интересные привокзальные площади, радикально перекрыв-закрыв их пространства в градостроительной ткани города.

Очевидна явная отсталость нашей архитектурной и инженерной мысли от современного общемирового и особенно европейского уровня проектирования и строительства новых и реконструкции крупных существующих вокзалов, ТПУ и терминалов. Особенно ярко это проявилось в плохо продуманных функционально-планировочных, архитектурно-пространственных, инженерно-технических и дизайнерских решениях и обустройстве подобных отечественных сооружений в последние годы.

Для этого достаточно посетить и внимательно «прощупать» результаты-последствия недавней и еще свежей «реконструкции» многострадального Курского вокзала. Многое из такой отвратительной работы авторов (проектировщиков и строителей) требует срочной и полной переработки – от тесных выходов на пассажирские перроны и ужасной стыдобы обновленных туалетов, до необъятного кассового зала с прежними длинными очередями и огромных электронных табло, где трудно найти информацию об уходящих и прибывающих поездах.

Очень быстро достроенный и сданный в эксплуатацию первый московский ТПУ на Планерной – пример неудачного, устаревшего проектного решения, не учитывающего реалии быстро и бурно меняющейся городской жизни в виде возросших потоков и требований пешеходов, пассажиров, условий работы и движения многочисленного общественного и личного транспорта.

Прежним, актуализированным Генпланом развития Москвы до 2025 года предполагалось в перспективе, помимо реконструкции железнодорожных вокзалов и строительства новых линий и станций метрополитена, возведение крупных транспортно-пересадочных узлов в виде новых международных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). В перспективе также предполагалось: построить новые автовокзалы по основным направлениям междугороднего движения в дополнение к единственному у станции метро «Щелковская»; реконструировать перегруженные «вылетные» магистрали и обустроить их дублеры (Кутузовского пр-кта, шоссе Энтузиастов, Варшавского и др.); пробить новые хордовые направления; проложить линии скоростного трамвая на окраины города и др.

Новым руководством Москвы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. За несколько лет намечено: практически решить все основные транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с «вылетными» магистралями, реконструировать эти магистрали и построить их дублеры; провести линии скоростного трамвая в отдаленные жилые районы города и даже Подмосковье; построить к 2020 году 160 км. линий и 79 станций метрополитена; построить 2 новых железнодорожных вокзала; возвести 6 новых автовокзалов; удвоить и довести количество автопарковок до 3,0 млн. м/м., включая более 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов; создать более 200 ТПУ, а также сделать многое, многое другое.

Лекция «Высотные здания и сооружения».

Высотное и супервысотное строительство стало одним из символов зодчества XX, а теперь и XXI века. К настоящему времени сотни, тысячи гигантских 50-70 этажных и гораздо более высоких зданий построены и продолжают строиться на всех континентах. Основное функциональное назначение небоскребов (здания выше 100-120 м или выше нижнего уровня облаков) уже состоялось – теперь это многофункциональные здания для размещения управленческих, финансовых, торговых и других служб различных фирм и корпораций, а также дорогих гостиничных номеров, жилых апартаментов и пентхаусов. Несколько реже такие высотные объекты имеют чисто жилое, гостиничное или производственное назначение.

Наиболее характерна следующая схема вертикального (по ярусам) размещения различных функций в небоскребах:

- нижний ярус – соцкультбыт в интересах города;

- средний ярус – офисы и конторы различных фирм и корпораций;

- верхний ярус – гостиницы или жилые апартаменты, пентхаусы;

- на самом верху обычно размещаются службы теле-, радиокомпаний и передающие антенны.

Объемно-планировочные решения всех высотных зданий должны обеспечивать:

- безопасность эвакуации людей через незадымляемые лестницы;

- быстрое и рациональное действие вертикального транспорта в виде скоростных лифтов;

- многократную трансформацию планировочных решений в процессе эксплуатации за счет гибкой планировки;

- устойчивость к прогрессивному обрушению конструкций обеспеченную специальным укреплением несущих конструкций и перекрытий.

В области функционально-планировочных структур – это диапазон от традиционных жестких, коридорных или круговых планировок и зданий с планировочными решениями по типу гибких «ландшафтных» бюро с полностью искусственной внутренней средой, до наиболее экологически благоприятных планов «с естественным освещением всех рабочих мест и их естественной аэрацией», как в высотном здании «Коммерц-банка» во Франкфурте-на-Майне.

В части конструктивных систем и схем -выбор стал практически неограничен в связи с разнообразием современных комбинированных конструктивных систем (от сборно-металлического каркаса до монолитного и сборно-монолитного железобетонного), позволяющих возводить здания высотой уже около 1,0 км. При этом конструктивные решения высоток должны обладать повышенной пространственной устойчивостью и жесткостью к различным нагрузкам внешнего воздействия. Основными горизонтальным нагрузками, учитываемыми в расчетах высотных зданий, являются ветровые и сейсмические.

Так, в США при проектировании высоток принимается в расчет максимальная скорость ветра повторяемостью один раз в 50 лет, а для особенно ответственных зданий – 100 лет. В частности, такая максимальная скорость ветра 63,0 м/сек. (около 230 км/час.) была учтена при создании 110-этажных зданий-близнецов Международного Торгового Центра в г. Нью-Йорке.

В сфере композиционных и образно-художественных решений - требования к небоскребам из-за их сильного влияния на архитектурный облик и силуэт городской застройки очень велики.

Более чем столетний опыт строительства высотных зданий в мире в этом смысле очень показателен и поучителен как своими положительными, так и отрицательными примерами. Ряд европейских стран ограничил или отказался от их возведения в центрах своих столиц.

При этом следует отметить, что среди всего многообразия проектных решений небоскребов, наиболее эстетически удачными для человеческого восприятия пока оказались композиции, развивающие образно-тектонический потенциал конструктивных систем и схем этих зданий.

Московская история развития современных высотных зданий зарождалась в начале XX века, во времена расцвета русского авангарда, когда над образами московских небоскребов работали И. Леонидов, Э. Лисицкий, В. Кринский и др. Потом был период конкурсов и начала строительства здания-гиганта - Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя. Завершение строительства этого огромного здания-памятника, здания-утопии (высотой под 500 метров) и других подобных небоскребов пониже в историческом центре Москвы могло перевернуть очень многое в отечественной и мировой архитектурной теории и практике. Однако, начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная Война помешала сбыться всем этим грандиозным архитектурным планам.

К проектированию и реальному строительству московских небоскребов государственная власть вернулась только после окончания Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г. Масштабы их возведения были ошеломляющими – более 500 тыс. кв. м суммарной площади. На почти одновременное проектирование и возведение восьми «сталинских» высоток (построили только семь из них) были брошены все лучшие архитектурные и инженерные силы того времени.

При этом строительство капитальных жилых зданий в послевоенной Москве было практически остановлено. В 1947 году в Москве было построено чуть больше 100 тыс. кв. м жилья, в 1948 – 270 тыс., а в 1949 – 405 тыс. кв. м.

В те трудные для страны-победительницы послевоенные годы, возведение в столице СССР в чрезвычайно короткие сроки (с 1947 по 1955 год) нескольких крупных, высотных, жилых, административных и гостиничных зданий с дворцовыми деталями было, в большей мере, внешним политическим и внутренним идеологическим актом правящей власти, нежели нормальным, соответствующим социалистическим идеям и идеалам, человеческим решением важных социально-экономических проблем населения, прозябавшего в жилищной неустроенности разрушенных военными действиями городов и сел.

Примечательно, что Сталинские премии различной степени были присуждены авторским коллективам за проектные решения московских высоток еще задолго до окончания их строительства и ввода в эксплуатацию. Беспрецедентный случай в отечественной практике присуждения каких либо премий!

При этом, по сути, «сталинские» высотки не стали открытием в мировой архитектурной и строительной практике. Целый ряд принципиальных решений при их возведении был заимствован из многолетнего и богатого, к тому времени, опыта возведения небоскребов в крупнейших городах США, а внешний облик московских высоток все-таки напоминает в своих деталях типичные американские образцы первой четверти XX века.

Да и небоскребами наши высотки назвать можно с натяжкой, так как из-за огромной массы, собственно функциональная (жилая или административная) часть этих крупных зданий не могла быть значительно выше 25-30 этажей, а почти одна треть их высоты приходится на востребованные И.В. Сталиным шпили. Но даже такие высотки выглядели настоящими гигантами, египетскими пирамидами рядом с окружающей их малоэтажной застройкой столицы, поскольку занимали по объему и площади целые кварталы.

После возведения «сталинских» небоскребов возведение подобных высотных зданий в городе фактически прекратилось. Последующие одиночные примеры высотного строительства в Москве, к большому сожалению, часто оказывались гораздо менее удачными с градостроительной и архитектурной точек зрения. Одни грубо нарушили масштаб и единство существующей застройки центра столицы подобно многоэтажным административным и жилым зданиям Нового Арбата, другие акцентировали своими доминантами перекрестки и развилки крупных «вылетных» магистралей, третьи - одинаково и без разбора подняв этажность массовой застройки за счет типовых 14-17-этажных и 25-этажных жилых домов, превратили окраины столицы в огромные и бесконечные железобетонные лабиринты.

К масштабному и запланированному возведению небоскребов «Нового Кольца Москвы» из 60-ти высотных объектов, 20-ти супервысоток ММДЦ «Москва-Сити», а также строительству помимо городских программ великого множества различных жилых объектов высотой более 100-150 метров (более 200 штук), обратились только в самом конце прошлого века. При этом многие из последних, самостийных высотных объектов появились в столице не всегда на законных основаниях. А целый ряд таких высоток («Алые паруса», «Триумф-палас») кардинально менял свою высоту и силуэтные очертания уже в процессе ведущегося строительства. Честно признаем – градостроительные, архитектурные, конструктивные решения и внешний облик этих «доминант» далеко не всегда уместны и удачны.

Современная высотная, «точечная» застройка в виде автономного и не всегда оправданного встраивания таких крупных объектов в существующую городскую ткань породила в центральной и срединной зонах Москвы проблемы. Ведь в результате такого строительства практически не учитываются: многократное возрастание плотности существующей застройки; разительное нарушение функциональных и планировочных взаимосвязей; явная перегрузка и так перегруженных транспортных коммуникаций и средств передвижения; разрушение-искажение сложившейся и сомасштабной человеку окружающей городской среды.

Еще существующие великолепные панорамы и фрагменты исторической застройки центра и срединной части нашего древнего города, положительно воздействующие на общее восприятие образа столицы России москвичами и приезжими, теперь постепенно исчезают или уродуются не всегда лучшими «образцами» высотной московской архитектуры. Достаточно упомянуть незабываемую по красоте и простору естественного рельефа небесную панораму Воробьевых гор с утонченно вписанным выразительным силуэтом высотного здания МГУ. Теперь это, святое столичное место по заказу «Дон-Строя» изуродовано высотными «штырями» и «вставками» некоторых московских архитекторов («Воробьевы горы» и др.).

Таким нашим «профессионалам» следовало бы хорошенько поучиться мастерству у градостроителей и архитекторов города Праги, действительно бережно относящихся к облику своего родного, столичного города, сохранению его исторической центральной части, в том числе прекрасных видов и панорам, которыми он на весь мир славился, славится и будет славиться.

Очень часто многоэтажные «вставки» и супервысотные «штыри» в привычных для москвичей местах справедливо раздражают окружающих своим обликом и откровенно хамски-контрастной посадкой на виду у всех.

Таким манером были построены многие крупные высотные объекты в центральной части города (гостиница на «Красных холмах», «Триумф-палас» на Соколе) и на его окраинах («Алые паруса» на Авиационной улице, «Воробьевы горы» на Минской улице, скандальная и эпатажная высотка С. Скуратова на Мосфильмовской улице и др.).

Архитектура таких «ярких» произведений высотной архитектуры московской современности весьма сомнительна из-за своей активной нарочитости обязательно сразить-поразить всех огромным масштабом габаритов и эпатажностью форм этих сооружений.

Возведение в отдельных и разрозненных местах города разного рода жилых и многофункциональных небоскребов пока не способствует гармоничной функциональной, планировочной и объемно-пространственной организации окружающей жилой среды, по крайней мере, для тех, кто живет рядом с этими, подавляющими все и всех вокруг себя, гигантами (жилой комплекс Донстроя «Парк у порога» в Измайлово, еще одна огромная псевдо-сталинская высотка в духе Дворца Советов у пересечения Садового кольца с Долгоруковской улицей и др.).

А активно подросшее в ММДЦ «Москва-Сити» скопище-сборище огромных, почти одинаковых, стеклянно-бездушных объемов, похожих в чем-то на снесенный недавно «гнилой зуб» гостиницы «Националь», наводит на грустные мысли о том, что мы, опять бездумно копируя устаревшие западные образцы, снова оказались на задворках современной мировой архитектуры.

Бурное строительство высотных зданий и многофункциональных комплексов, а также их размещение в градостроительной структуре города Москвы – новая, и поэтому еще малоизученная и таящая множество различных «сюрпризов» крупная проблема. К числу основных вопросов и задач этой проблемы можно отнести следующие:

- необходимость принятия обоснованных градостроительных, функционально-типологических, планировочных и архитектурно-пространственных решений, связанных с предельно допустимой этажностью и высотностью объектов и их внешним обликом;

- обязательный и строгий учет всех условий московского строительства (геологических, геофизических, климатических и др.);

- обеспечение правильного выбора конструктивной системы, схемы и проектных решений с учетом предотвращения потери устойчивости и жесткости сооружения, разрушения и прогрессирующего обрушения конструкций при чрезвычайных обстоятельствах;

- создание комфортных и безопасных для здоровья людей условий для постоянного и временного пребывания в здании или комплексе;

- необходимость обеспечения функционального и планировочного взаимодействия жилых и нежилых помещений сооружения, а также их оптимальной вместимости, с транспортной и обслуживающей инфраструктурой города;

- эффективность архитектурных и инженерных решений по жизнеобеспечению и энергосбережению здания, в части его оснащения и комфортности обслуживания;

- обеспечение требуемой пожарной и эвакуационной безопасности в отношении постоянно и временно находящихся в здании людей, в том числе эффективная минимизация угрозы внешней и внутренней опасности разрушения здания;

Дата добавления: 2014-12-25