Введение систем доочистки канализационных стоков перед спуском в естественные водостоки. 2 страница

- обеспечение возможности проведения реконструкции или перепланировки, в связи с необходимостью изменения в перспективе функционального назначения здания или его частей;

- недопустимость отступления от утвержденных проектных решений в части изменения (увеличения) этажности, высотности и габаритов сооружения в процессе его строительства.

Решения прежнего руководства города по прекращению и строгой законодательной регламентации выборочного точечного строительства коммерческих, в том числе и высотных, объектов в целях уплотнения существующей застройки настроили жителей и архитектурную общественность столицы на более оптимистичный лад. Тем более, что приведенные в свое время в средствах массовой информации примеры-свидетельства крупных градостроительных ошибок (функционально-планировочного и визуально-ландшафтного характера) говорили уже о явных недоработках не только авторов-проектировщиков, но и направляющих и надзорных архитектурных органов Правительства Москвы.

Новый мэр Москвы, только приступив к исполнению своих служебных обязанностей, заявил, что строительство ММДЦ «Москва-Сити» является большой градостроительной ошибкой. Архитектурная общественность столицы замерла в ожидании распоряжения об исправлении этой градостроительной ошибки – разборе возведенных конструкций этого одиозного объекта. Однако мэр впоследствии уточнил, что возведение этого крупнейшего столичного объекта следует быстро завершить, равно как и строительство уже начатых и находящихся в стадии завершения других высотных объектов. При этом проектирование других новых крупных высотных зданий и комплексов в столице должно быть прекращено. Остается надеяться, что на территории «Старой Москвы» в границах МКАД это произойдет в самом скором времени и впоследствии отменяться уже не будет.

Что касается строительства на Юго-Западе Московской области от МКАД различных зданий и комплексов для «Новой Москвы», то пока руководство столицы более-менее ясно заявляет о застройке этой территории только малоэтажными зданиями жилого и общественного назначения. А какой высоты и этажности будут административные здания федеральных и московских органов власти и управления вблизи от внешней стороны МКАД – остается только догадываться.

Лекция «Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура».

Подземные сооружения. Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет. Связан этот процесс с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, что порождает практически все наиболее острые современные городские проблемы – территориальные, транспортные, энергетические, экологические и др.

При освоении подземного пространства под различные цели существует несколько уровней или, говоря профессионально, уровней заложения:

- поверхностного (не более 6,0 м.) - для инженерных сетей, паркингов, метро, тоннелей и др.;

- мелкого (не более 15,0 м.) - для паркингов, метро, тоннелей, складов, спецсооружений и др.;

- глубокого (более 15,0 м.) – для размещения метро, складов, спецсооружений и др.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под самые различные городские нужды – от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных транспортных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады, хранилища и др.) имеет пять (!) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире «Подземный город» Монреаля в Канаде занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют архитектурно-планировочные и объемно-пространственные решения подземных объектов. Для каждого из них оказалась предпочтительной форма, при которой наземная и подземная части сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения, блокирования, кооперирования различных функций.

При решении о размещении подземных сооружений, разработке обоснования и выборе архитектурных и технических решений, проработке технологии производства подземных работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, объектами соцкультбыта и коммунальной сферы, промпредприятиями, дорогами, водными объектами и т.д.;

- второй – подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

В Москве развитие архитектуры подземных пространств находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных линий и станций метрополитена, пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок и торгового комплекса «Охотный ряд» – вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

Далеко не все из того немногого, что сделано в Москве по части доступных для горожан объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно по мнению специалистов развития столицы и знатоков ее исторического и художественного облика. Достаточно упомянуть торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «балясинного» и «ваятельного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства – Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать проектирование и строительство такого огромного торгово-рекреационного комплекса. Чувство гражданской ответственности, памяти и простого человеческого такта к святым местам и отеческим гробам авторам проекта явно изменило.

В итоге, слабо решенное в функциональном смысле, градостроительном плане и плохо выполненное в архитектурных формах, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в более развитых странах образцов современной архитектуры.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных пространств и сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль. Особая сложность и высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих достижений московских зодчих, которые особыми успехами здесь пока не блещут.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Под столицей может быть размещено до: 70% от общего объема автостоянок и гаражей; 80% складов различного назначения; 50% архивов и хранилищ; 30% предприятий сферы обслуживания и других служб.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (общей площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых, прежде всего, составляли бы уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного кольца (ЧТК), подземные развязки «вылетных» магистралей, различные по вместимости и качеству подземные паркинги автомобилей, подземные торгово-рекреационные комплексы в центральной части города, а также различные подземные склады, архивы, хранилища и т.д.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству целого ряда крупных подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов должны были быть переработаны под устройство там автопарковок, но что-то мешает продолжению этих работ; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади было приостановлено на неопределенный срок из-за корректировки прежних решений; временно замерло строительство подземного паркинга на вновь благоустраиваемой Триумфальной площади; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д. Но возможно замедлению подземного строительства есть и более серьезные причины.

Метрополитен, самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта, имеют практически все крупные города Европы и мира. И просто невозможно представить их сегодняшнюю жизнь без него. Метрополитен (тяжелое метро, скоростное метро, легкое метро, мини-метро), является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, строительства и машиностроения в области возведения подземных транспортных магистралей и создания скоростного внеуличного транспорта.

В Москве метрополитен неоднократно проектировался еще в самом начале XX века, но реально появился только в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию во всем мире из-за исключительной архитектуры просторных, высоких и восхитительно красивых пространств подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро, по указанию высшего руководства СССР, являло собой как бы осуществленную в реальности мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем самые романтические идеи урбанистов-утопистов. Московское метро несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной и прекрасной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. И, конечно, московский метрополитен стал одним из самых главных объектов интенсивного творчества и фантазии многих известных, а также молодых зодчих.

В настоящее время городу с постоянным (ночным) населением более 15 млн. жителей и с временным (дневным) населением, приезжими гостями, туристами – уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро – более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое.

Вместе с тем, то метро, что было построено в далекие 30-е и 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько физически и эстетически, сколько функционально и технологически. Высокие подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях эксплуатации узкими, тесными и неудобными. Наземные и подземные вестибюли станций, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками, электропоезда одряхлели и требуют хорошо продуманной перспективной замены на новые составы и вагоны.

Приостановка строительства новых линий и реконструкции существующих старых станций в 90-е годы прошлого века еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы. За эти годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, да и его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перронах и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов легкого метро типа «Русич») многократно увеличилась, что становится уже и небезопасным для пассажиров.

Удивительно, но бесконечно продлевая и так перегруженные радиальные и диаметральные старые линии и запуская на эти линии составы «легкого» метро вместо «тяжелого», разработчики некоторых новых линий и станций, а также дизайнеры упомянутых подвижных составов забыли о пассажирах и не учли безопасность и комфортность их перевозки в своих разработках.

За один рабочий день московский метрополитен по официальным данным перевозит уже более 9,0 млн. пассажиров, что составляет гораздо более 50% всех пассажирских перевозок, совершаемых всеми другими видами городского общественного транспорта. И любые, особенно серьезные сбои в работе метро всегда приводят к значительным последствиям и изменениям в повседневной жизнедеятельности города и его многочисленных горожан.

Проблемы, связанные с развитием метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метрополитен для москвичей и гостей столицы – главный и основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь должна будет активно развиваться на Юго-Запад Московской области, куда в скором времени тоже потребуется и куда будут проложены те или иные линии метрополитена.

Вместе с тем, линии метро пока еще протянуты далеко не во все удаленные районы города. Сегодня метрополитеном не охвачены около 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет почти 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в САО, ЮАО, ЮЗАО, ЮВАО, ЗАО и СЗАО.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с одним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций «Комсомольская-Кольцевая», «Киевская-Кольцевая», «Парк Культуры-Кольцевая» и других пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии и ряд станций на других линиях, имеющих только один выход, очень неудобны и опасны. При замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы они вынуждены закрываться на год или полтора.

По мнению специалистов в области развития отечественного метростроения к основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно меняющимся условиям развития города, в виде неудержимого роста пассажиропотоков;

- довольно слабое развитие сети магистралей метрополитена и явно недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в городе: в уже давно существующих и новых крупных жилых районах;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы «пик», при постоянном снижении комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками способности грамотного решения профессиональных задач при строительстве новых линий и станций метрополитена.

Заложенные в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы до 2025 г. перспективы развития метрополитена, предполагали определенные темпы и масштабы строительства новых и продления действующих радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и давно существующие жилые районы столицы, что подразумевало: создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; обустройство вторых выходов на станциях с очень напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих историческую и культурную ценность; пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего «спальные» районы города между собой по периметру.

Новый мэр Москвы, поставив решение транспортных проблем столицы на первое место, уделил дальнейшему развитию метрополитена самое пристальное внимание. Он обязал соответствующие городские структуры и заинтересованные организации обеспечить невиданные до сих пор темпы и масштабы строительства метро и совершенствования его работы.

К 2015 году обещалось проложить 75 км линий и возвести 40 станций (к 2020 году – 160 км линий и 80 станций!); поменять устаревший подвижной состав на новые, современные составы и вагоны; обустроить вторые выходы на ряде станций центральной и срединной зон столицы, в том числе и на кольцевых; проработать вопросы о целесообразности строительства и введения в строй линий и станций на территории «Новой Москвы». Такие планы потребовали скорейшего привлечения к указанной работе огромных ресурсов, а также проектных, строительных и производственных кадров высокой квалификации, которые были в значительной степени утрачены в последние десятилетия простоя метростроения в стране и столице из-за проводившихся с начала 90-х годов реформ и влияния экономических кризисов.

Эти сложности довольно быстро сказались на изменении недавних планов и отмене заявленных обещаний. Так, на некоторых очень перегруженных станциях центральной зоны («Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» и др.) уже не будут строиться вторые выходы.

Лекция «Застройка набережных рек и акваторий».

Городская прибрежная территория и набережная – край берега у воды, говорит о чем-то, расположенном рядом с берегом или на берегу. На разных европейских языках это смысловое понятие остается примерно одинаковым и иногда означает речную улицу или причал. С древнейших времен торговые площади городов размещались на берегах рек и водоемов на набережных – там, где было удобно причаливать торговым судам. В те давние времена река была главной торговой «улицей» города. По берегам реки обычно размещались также главные здания и сооружения власти (дворцы, храмы) и основные здания жилого, общественного, коммунального и производственного назначения (палаты, заводы, фабрики, склады). Красивые набережные служили и служат символами многих городов, в которых они находятся.

Городские набережные рек и акваторий являются сложными гидротехническими (инженерными) и архитектурными сооружениями, включающими в свой состав различные естественные и искусственные части и элементы. Наряду с окружающей жилой и общественной застройкой города в структуру набережных рек и акваторий могут входить: береговые склоны, террасы, укрепленные откосы и подпорные стенки; элементы благоустройства и озеленения; большие и малые архитектурные объекты (речные вокзалы, грузовые порты, отстойники плавсредств, водные стадионы, лодочные станции, трибуны, беседки, пляжные постройки и др.); специфические гидротехнические сооружения (водосбросы, съезды и спуски к воде, стрелки водоотводных каналов и сами каналы, причалы, шлюзы, ливнестоки и т.п.).

Правильное освоение территорий у рек и различных водоемов оказывает большое оздоровительное влияние на городскую среду – улучшает ее природно-климатические условия. Так прибрежные территории рек – это те пути, по которым в город поступает свежий воздух. По берегам рек и водоемов обычно организуется отдых горожан, для чего устраиваются прогулочные бульвары и парки. Правильная застройка берегов, их благоустройство и озеленение имеют важное социальное значение, поскольку связаны с охраной природы и экологией города.

Процесс использования потенциала рек и других водных пространств в городской черте можно проследить на примере формирования архитектурных ансамблей застройки прибрежных зон и набережных Москвы реки, Яузы, других рек и акваторий с самого начала возникновения нашего города. Этот процесс всегда был непосредственно связан не только с развитием доступных и дешевых торговых водных путей, техники строительства у воды, с необходимостью наиболее эффективно использовать прибрежные территории, с заботой о защите города от наводнений, но и с их представлениями о его облике и красоте.

Старинные набережные Москвы-реки были сначала оборонного, а потом торгового и приусадебного назначения и до середины XIX века не имели такой парадный вид, которым отличается С. Петербург. На берегах рек Москва, Яуза и Неглинка было немало царских и дворянских усадеб (Коломенское, Анненгоф в Лефортово, Найденово, Нескучное и др.) и монастырских садов (Новодевичьего, Новоспасского, Симоновского, Андреевского монастырей). Поэтому старинные набережные в Москве получили ландшафтный, пейзажный и живописный выборочный характер. Некоторые из этих прибрежных усадеб или их фрагментов сохранились до наших дней и радуют своим общим видом и постройками москвичей и гостей столицы.

В начале XVIII века в Москве началось строительство первых деревянных набережных с использованием «обрубов». Такую набережную имел берег перед Кремлем в 1773 году. Этапом в развитии набережных в Москве стал Генплан 1775 года. И только в самом конце XVIII века началось строительство каменных набережных у Кремля. Вдоль Москвы-реки, перед Кремлем и Китай-городом предусматривались облицованные диким камнем «набережные улицы», обсаженные двумя рядами деревьев. Даже Неглинка от Самотечной площади до Кузнецкого моста заключалась в каменные набережные с красивыми металлическим решетками. Потом для снижения угрозы ледоходов и паводков на близкой к Москве-реке территории Замоскворечья прорыли Водоотводной канал – крупное гидротехническое сооружение.

В начале XIX века строятся набережные на всех реках в центре Москвы. В 1806 году у Голицинской больницы (территория ЦПКиО им. Горького) построили небольшую, но очень лиричную набережную с двумя круглыми беседками и прогулочные набережные на реке Неглинке ниже Кузнецкого моста. В 1817-1823 г.г. при создании Театральной площади набережные были разобраны, а сама Неглинка заключена в подземный коллектор. В 1832 1836 г.г. были возведены каменные стенки Софийской и Раушской набережных, а также сооружены плотина у Берсеневской набережной, Краснохолмская плотина и шлюз, а также расширен до 30-40 метров Водоотводной канал. Эти мероприятия должны были поднять воду и улучшить судоходство по Москве-реке.

Здесь нельзя не упомянуть о масштабной работе по строительству канала «Москва-Волга» и о монументальной застройке набережных рек Москвы и Яузы, которые были проведены по инициативе руководства города до и после Великой Отечественной Войны. После строительства в начале 1930-х годов канала «Москва-Волга» столица нашего государства получила систему водохранилищ и стала портом пяти морей.

В эти же годы планировалось закончить строительство гранитных набережных Москвы-реки в черте города (54 км.) и организовать проезды по ним, доведя их ширину до 40–50 метров, а вдоль Водоотводного канала – до 25-30 метров. Благоустраивались и берега Яузы на протяжении 20 км.

Убранство русел рек Москва и Яуза в гранитные берега со сходами-причалами; организация широких, развернутых панорам вдоль берегов реки Москвы образцами представительной жилой и административной застройки в виде крупных, запоминающихся по силуэту и пластике многоэтажных и высотных зданий на Котельнической, Фрунзенской набережных и др.; оригинальное благоустройство набережных бульваров, скверов в самом центре города в ЦПКиО им. Горького и в Зарядье; сохранение и создание парковых зон в виде озелененных склонов высоких Воробьевых гор и холмистых берегов у Кремля – все это и по сей день создает живописные уголки, фрагменты привлекательной застройки городской среды центра столицы.

К фрагментарному обустройству и застройке московских набережных отдельными зданиями и комплексами в разных прибрежных зонах руководство города и московские архитекторы неоднократно обращались и впоследствии, в период 60-х – 70-х годов.

Так, в 70-м году Генпланом развития Москвы до конца XX века предусматривался целый ряд мероприятий по организации, оздоровлению и благоустройству жизненной среды на набережных, в прибрежных зонах и территориях города, охране и очистке поверхностных и подземных вод от загрязнения, которые подразумевали:

- создание систем обводнения с привлечением дополнительных водоисточников;

- сооружение обгонных водостоков, в устьевых участках которых подразумевалось устраивать очистные сооружения и пруды отстойники для очистки поверхностного стока;

- строительство и благоустройство новых водоемов (в черте города предполагалось построить около 100 новых водоемов площадью более 500 га и благоустроить около 150 декоративных и 25 купальных водоемов);

- обеспечение нормального подпорного уровня, глубины и площади акваторий, а также пятикратного водообмена, необходимого для купания и разведения рыбы для спортивного и любительского рыболовства, входящих в комплекс отдыха на реках и водоемах;

- строительство Восточного судоходного канала, который разгрузил бы Москву-реку от грузового и транзитного движения судов, а также способствовал обводнению восточной части Подмосковья, где не хватает рек и акваторий;

Реализация перечисленных мероприятий преобразила бы гидрографию водного бассейна Москвы, обогатила бы ландшафт столицы и в значительной мере способствовала оздоровлению окружающей среды для комфортной жизнедеятельности населения столицы. Однако подавляющему большинству указанных мероприятий не суждено было осуществиться.

Даже немногочисленным примерам по застройке и благоустройству московских набережных не всегда хватало комплексности, ансамблевости, завершенности в градостроительном смысле. Подчас, реализованные в натуре попытки вступали в диссонанс с существующей застройкой, перегружали ее объемами, подавляли еще сохранившиеся памятники культуры и истории, нивелировали привлекательность естественных русел рек и водоемов.

Можно констатировать, что к настоящему времени в столице произошло почти полное отчуждение прибрежных территорий и набережных реки Москвы и реки Яузы в пользу их застройки различного рода промышленными предприятиями, закрытыми НИИ и тому подобными комплексами зданий и сооружений, а также для прокладки трасс интенсивного движения легкового и грузового транспорта.

Все это мешает живительному проветриванию города вдоль русел рек, а также исключает малейшую возможность использования даже центральных, исторических и еще красивых панорамных набережных столицы для пеших прогулок и отдыха москвичей, а также для прокладки туристических маршрутов гостей нашего древнего города.

Особенно варварским способом используются потенциально богатые по рельефу и ландшафту прибрежные пространства и набережные реки Яузы, где еще труднее найти доступные для пеших прогулок и культурного отдыха территории и площадки, свободные от хаотичных и захламленных задворков безразличной промышленной застройки, многочисленных автозаправок, транспортных разворотов, и просто бесхозных, заброшенных участков и охраняемых зон «засекреченных» предприятий, сдающих свои площади разным фирмам и ООО.

Практически все прибрежные территории и участки Москвы-реки и Яузы, а также других малых рек в срединной и окраинной зонах города стали недоступны для пешеходного движения, превратившись в чрезвычайно опасные для здоровья и даже жизни людей загазованные и загрязненные полосы отчуждения.

Кроме того, из-за нерациональной застройки прибрежных зон и набережных московских рек значительно ухудшилось естественное проветривание города вдоль их русел, что неблагоприятно сказывается на общей экологической обстановке в столице. Широкие рекреационные возможности территорий набережных московских рек (Москвы, Яузы, Пехорки и др.) для прогулок, отдыха, устройства видовых, озелененных участков бульваров, скверов практически не используются, что сильно обедняет функциональные, социо-культурные и пространственные составляющие центра, середины и окраин города.

Значительная часть рек Москвы в результате сброса неочищенных и недоочищенных промышленных, хозяйственно-фекальных стоков и бытовых отходов загрязнена на многих участках, а вода не пригодна для технического, питьевого водоснабжения и для организации отдыха населения и купания. По данным здравоохранительных органов России, в реки Москвы и области сбрасывается более 4,5 млн. куб. м/сутки указанных загрязненных стоков.

Дата добавления: 2014-12-25