Центральное пневматическое подвешивание

В комплект буксового подвешивания входят комплект пружин с верхней и нижней направляющими опорами дополненные буксовым амортизатором с регулируемой клапанной системой. Сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и

Относительно рамы тележки.

Колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары

Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно

При наличии трещин на корпусе редуктор подлежит ремонту.

Трещин на корпусе редуктора, утечек масла через уплотнения корпуса редуктора, из под крышек подшипников, стаканов и сапуна.

При осмотре проверить состояние и крепление редуктора деталей узлов подвески, отсутствие

При проточенных колесах 100 мм

При новых колесах 125 мм

Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой не менее

Разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки ТАП-15 (нигрол).

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний,вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740; 81-741 применяют:

· одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидравлическими амортизаторами;

· центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами

предохранительное устройство. На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона 23-28 мм

Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона по рельсовой колее.Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки осуществляется с помощью

пневморессор, установленных на центральной балке рамы тележки. Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом. Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном. Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности. Давление в пневморессоре устанавливается автоматически, от 2 атм в пооржнем режиме до 4 атм в полностью груженом режиме.

Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении резинокордовой оболочки, то происходит срабатывание перепускного

быстрод йствующего клапана ивоздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. При этом на мониторе машиниста в строкеинформации появляется сообщение «Кузов не в норме», а индикация в строке «Рессора» неисправного вагона меняет свой цвет с зелёного на малиновый. В этом случае допускается следование без пассажиров со скоростью не более 20 км/ч. При полном отсутствии давления воздуха в пневморессоре кузов вагона будет опираться через опорную плиту и опору на аварийные опоры. Пневморессорное пневматическое подвешивание головной и концевой секций кузова вагона на не моторной тележке выполнено с помощью специальной центральной балки.

Шкворневая балка металлической конструкции коробчатого сечения двумя концами опирается на пневморессоры с резинокордовой оболочкой, установленные на центральнойбалке рамы тележки, и закрепляется на них, а третьим концом крепится к кронштейну концевой балки рамы тележки с помощью шарнирного подшипника типа ШСЛ 60К.

Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на опоры шкворневой балки и фиксируются шкворнями.

Дата добавления: 2015-04-24