Тема. Развитие тепловозной тяги

I часть. Экипаж тепловозов.

Оценка территориального сочетания природных ресурсов и условий

Оценка природных условий в баллах

Оценка природных ресурсов в баллах

Область	земельные	водные	Гидро энергетические	топливные	Минерально- сырьевые	лесные	Рекреацион ные	Сумма баллов
Курганская
Тюменская
Московская

Область	Рельеф	Инжен-геолог. условия	Сейсмич ность	Комфорт климата	Агро- клим.	Число солн. дней в году	наводнения	Сумма баллов
Курганская
Тюменская
Московская

Область	Сумма баллов ПР	Сумма баллов ПУ	Общая сумма баллов
Курганская
Тюменская
Московская

7. Найдите ошибку. Природно-ресурсный потенциал региона включает в себя:

А) Земельные ресурсы

Б) Лесные ресурсы

В) Людские ресурсы

8. Курганская область пересекает следующие природные зоны:

А) Лесную, степную, пустынную

Б) лесную, лесостепную, степную

В) тундру, лесостепную, степную

9. Посмотрите фильм ВВС «Планета людей. Арктика. Выпишите в тетрадь примеры рационально и нерационального природопользования.

Серии и перспективы развития. Работа над созданием дизельных локомотивов началась еще в конце прошлого века такими видными русскими учеными, как: В. И. Гриневецкий, Я. М. Гаккель, Ю. В. Ломоносов, А. Н. Шелест, К. А. Шишкин и др., однако до 1917г. были разработаны только проекты тепловозов и дизелей для них. В 1912г. была издана брошюра профессора Высшего технического училища (МВТУ) Гриневецкого В.И., в которой доказывалась бесспорная целесообразность применения наряду с паровозами тепловозной тяги на железных дорогах России.

Первым мощным магистральным тепловозом во всем мире был локомотив системы Гаккеля Я. М. Щэл-1 (736 кВт), построенный ленинградскими заводами в 1924г. Имел экипаж тележечного типа, электрическую передачу, опорно-осевую подвеску электродвигателей, замкнутую систему холодильника. В 1925г. начались опытные поездки второго тепловоза с электрической передачей, построенного в Германии по проекту, разработанному советскими инженерами под руководством Ю. В. Ломоносова.

Постройка тепловозов в СССР была организована на Коломенском заводе, электрическое оборудование поставляли Московский завод «Динамо» и Харьковский электромеханический завод. С 1930 по 1937г. Харьковский завод строил также дизели для этих тепловозов и все механическое оборудование.

В 1960г. Коломенский завод начал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 с оригинальной, хорошо себя зарекомендовавшей, экипажной частью. В конце 1960г. Харьковский завод им. Малышева прекратил строить тепловозы. Основным заводом по постройке тепловозов стал Луганский, дизели которому поставляли Харьковский и Коломенский заводы. Брянский завод специализировался на маневровых тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2, а Людиновский завод начал выпускать маневровые тепловозы ТГМЗ с гидравлической передачей, а также тепловозы для узкой колеи ТГ16. Позднее он приступил к выпуску тепловозов ТЭМ7. С 1972г. Луганским заводом стали выпускаться тепловозы 2ТЭ116 с четырехтактными дизелями типов Д49, с передачей переменно-постоянного тока и бесчелюстными тележками. В 1973г. Коломенский тепловозостроительный завод построил пассажирский тепловоз ТЭП70 с дизелем Д49.

Учитывая достаточную устойчивость экипажной части тепловозов 2ТЭ116, завод приступил в 1975г. к серийному выпуску тепловозов 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками взамен тепловозов 2ТЭ10Л. Позднее на базе тепловоза 2ТЭ10В были построены тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М с некоторыми изменениями в электрической схеме и схеме автоматики.

За 60 лет в нашей стране было спроектировано и построено более 65 серий тепловозов. Тепловозы, построенные на заводах СССР, работают на железных дорогах многих социалистических, а также развивающихся стран. Ученые, конструкторы, инженеры продолжают работать над созданием более мощных магистральных и маневровых тепловозов, которые имели бы повышенную экономичность и эксплуатационную надежность.

Дата добавления: 2015-04-24