Сентябрь 2000 г

4 сентября. Конгресс США открыл слушание дела по вопросу расслоения шин производства Firestone, установленных на автомобилях Ford. Следователи, рас­следующие дело по поручению конгресса, огласили докладную записку от 12 мар­та 1999 г., полученную компанией Ford от Firestone, в которой Firestone выразила сомнения касательно действительности намерений Ford заменить шины Firestone за рубежом. Представитель компании Ford на слушании утверждал, что у компа­нии не было необходимости сообщать о программе замены в департамент транс­порта США, поскольку поставленный вопрос в большей степени касался пробле­мы удовлетворения клиента, а не вопроса безопасности. Представитель добавил: «Мы не несем никаких установленных законодательством обязательств предпри­нимать какие-либо действия, касающиеся шин (сообщать о программах изъятия из обращения шин в зарубежных странах)».

Перед началом совместного слушания конгресса главный администратор ком­пании Ford г-н Нассер заявил, что «причина инцидентов кроется исключительно в шинах, а не в транспортных средствах». Он отметил, что «на автомобилях марки "Ford Explorer" установлено около 3 млн шин производства Goodyear, в которых отслоение не наблюдалось. Это означает, что в данном случае проблема заклю­чается именно в шинах Firestone». Однако он подчеркнул, что компания Ford чувствует «себя ответственной и предпримет все от нее зависящее...чтобы предот­вратить подобные случаи в будущем». Нассер предложил внести свой вклад в ин­дустрию по производству шин в целях разработки «системы раннего оповещения», которая позволить обнаружить признаки дефектов в щинах на раннем этапе. Он сказал: «Для создания такой новой системы необходимо, чтобы производите­ли своевременно предоставляли полные, основанные на реальных фактах дан­ные».

По словам Нассера, его компания узнала о проблеме только за пять дней до оглашения изъятия, поскольку «шины — это единственный компонент транспорт­ного средства, на который предоставляется отдельная гарантия». Он заявил, что его компания «самостоятельно выведала от Firestone данные о поступивших рек­ламациях и провела их анализ». Ford не занималась накоплением гарантийных данных по шинам так, как это делается по тормозам, коробкам передач или любой другой части транспортного средства. Сбором гарантийных данных по шинам за­нималась именно компания Firestone. У компании Ford отсутствовала база дан­ных, которую можно было использовать для того, чтобы установить, свидетель­ствуют ли сообщения о происшествиях, к которым причастны шины одного типа, об одной и той же проблеме, имеющей отношение к шинам, установленным на

других транспортных средствах Ford. Компания Ford получила данные о гаран­тийном обслуживании от Firestone только 28 июля. Команда работников Ford с представителями юридического, закупочного и информационного отделов, экс­перты по вопросам безопасности, а также группа специалистов по продаже грузовых автомобилей интенсивно работали с экспертами из Firestone, пытаясь обнаружить определенную закономерность в поступивших сообщениях о происшествиях. В конечном счете они определи, что дефектные шины были произведены на за­воде в Декейтере, штат Иллинойс, за определенный производственный период и что большая часть происшествий, в которых имело место отслоение шин, про­изошла в Аризоне, Калифорнии, Техасе и Флориде — штатах с жарким климатом. Такое обнаружение совпадало с обстоятельствами, при которых имело место от­слоение шин в зарубежных странах. После того как фирма Bridgestone поглотила Firestone, база данных Firestone, в которой находилась информация о заявленных повреждениях, переместилась в 1988 г. в американский центральный офж Bridge-stone в Нэшвилле. База данных компании, содержащая сведения о гарантийном обслуживании, которая регулярно использовалась ответственным за безопас­ность персоналом компании Firestone, осталась в бывшем центральном офисе Firestone в Акроне (штат Огайо).

После проведения в 1999 г. изъятий шин в Саудовской Аравии и других стра­нах Нассер попросил Firestone пересмотреть данные, касающиеся американских клиентов. Firestone заверила Ford, что «в США подобной проблемы не существу­ет». Нассер подчеркнул: «Наши данные и данные, предоставленные государ­ственными службами по безопасности, также ничего не показали». Тем не менее он попросил Firestone провести качественный анализ шин в штатах Техас, Невада и Аризона, в которых выход шин из строя наблюдался особенно часто. И снова Firestone не обнаружила никаких проблем. По словам Нассера, Ford забеспокои­лась только тогда, когда «увидела конфиденциальные данные Firestone о посту­пивших рекламациях». Он добавил: «Единственное, о чем я сожалею, так это о том, что мы не задали Firestone нужный вопрос раньше».

8 сентября. Газета «New York Times» опубликовала свой собственный анализ системы отчетности транспортного департамента по несчастным случаям со смертельным исходом (Department of Transportation's Fatality Analysis Reporting System, PARS). PARS — это один из государственных механизмов, которые вы­полняют независимое отслеживание дефектов, вызывающих автокатастрофы со смертельным исходом. Газета «New York Times» обнаружила, что «вероятность причастности дефектных шин к автокатастрофам со смертельным исходом, в ко­торые попадали автомобили "Ford Explorer", в три раза выше, чем к автокатастро­фам с другими спортивными автомобилями». В опубликованном газетой анализе также говорилось: «По данным правительства, с 1991 по 1993 г. не наблюдалось автокатастроф со смертельным исходом, в которые попали автомобили "Explo­rer", каким либо образом связанных с шинами, в то время как растущее количе­ство автокатастроф, начиная с этого периода, свидетельствует о том, что случаи отслоения шин приобретают все большее распространение по мере их износа».

Анализ, выполненный газетой, помог разоблачить трудности, препятству­ющие обнаружению закономерности в имеющихся данных. Обнаружение такой

закономерности позволило бы предупредить различные организации о существо­вании проблемы значительно раньше. Компании Ford и Firestone заявили, что подобной закономерности в данных не было отмечено, а управление NHTSA под­черкнуло, что ими были проанализированы различные базы данных, причем связь между дефектными шинами и автокатастрофами не была обнаружена. Со­гласно газете «Times», поиск проблемы усложнялся отсутствием четкого пред­ставления о предмете поиска. Самой газете «Times» удалось проанализировать данные благодаря предварительной оценке прошедших событий.

Базы данных транспортного департамента были направлены на независимое отслеживание дефектов, которые были причастны к автокатастрофам со смер­тельным исходом. В них находились данные о 40 тыс. происходящих ежегодно смертельных случаях. Однако в базах данных больше не хранились показания о небольших происшествиях, поскольку на получение такой информации не было предусмотрено отдельное финансирование. В базах данных имелась инфор­мация только о типе транспортного средства, попавшего в автокатастрофу, в то время как информация о типе шин на нем отсутствовала. Причастность шин к авто­катастрофам со смертельным исходом — распространенный факт, поскольку шины в ходе их обычной эксплуатации могут стать причиной автокатастрофы в результате износа, поэтому на автокатастрофы, в которых могли быть виноваты шины, как правило, не обращают особого внимания. Для сравнения, Сью Бейли (Sue Bailey), администратор управления по безопасности движения на дорогах, отметила, что автокатастрофы, которые были вызваны выходом из строя ремней безопасности, исключены, так как ремни безопасности никогда не выходят из строя. Эксперты по вопросам безопасности отмечают, что очень мало данных со­брано об автокатастрофах, которые привели только к нетяжелым ранениям, даже несмотря на то, что таких автокатастроф в шесть-восемь раз больше, чем смер­тельных случаев. Эксперты также отмечают, что данные отсутствуют и по еще более распространенным автокатастрофам, в которых наблюдалось только по­вреждение имущества. В завершении «Times» отметила, что «закономерность мож­но было бы установить раньше, если были бы собранны более полные данные». До того как Firestone объявила об изъятии из обращения шин в августе 2000 г., из 50 тыс. различных рекламаций по транспортным средствам ежегодно в управле­ние NHTSA поступало только пять рекламаций, касающихся шин «ATX», «ATXII» и «Wilderness AT» производства Firestone.

Хотя руководство Firestone просто заверило, что рекламации, поступившие на продукцию Firestone в гарантийный период, не свидетельствуют о каких-либо проблемах с шинами, в документах Firestone, которые были оглашены следовате­лями конгресса, значилось, что в феврале должностные лица Firestone уже были обеспокоены растущими расходами на гарантийное обслуживание на теперь уже изъятые из обращения шины.

12 сентября. Йойчиро Кайзаки (Yoichiro Kaizaki), президент компании Biidge-stone (компании, владеющей контрольным пакетом акций Firestone), признал, что контролю за качеством было уделено неадекватное внимание. «Ответственность за проблему должно нести Токио, — заявил он. — Мы разрешили американскому подразделению действовать согласно своим культурным традициям. И в этом была доля ошибки».

19 сентября. Газета «USA Today» сообщила, что с 1991 г. более чем в 80 судеб­ных расследований по шинам против Firestone внутренние документы и свиде­тельские показания под присягой, предоставленные Firestone, хранились по ее приказу в секрете. Обозреватели отметили, чтобы если бы эти документы были тогда оглашены, многих из последних смертельных случаев можно было бы избе­жать.

22 сентября. Шины Firestone, изъятые из обращения, по требованию амери­канского правительства были подвергнуты испытаниям, в результате которых глава управления NHTSA Сью Бейли сказала: «Наш метод тестирования явно

устарел».

В сентябре обе компании, Bndgestone и Firestone, заявили, что ими будут уста­новлены информационные системы каналов снабжения в целях предотвращения подобных случаев в будущем. Фирма Firestone затратила огромные средства на реконструкцию своей базы данных рекламаций в целях повышения ее эффектив­ности для проведения анализа по безопасности. Другие производители шин раз­работали программы, направленные на реконструкцию своих производственных мощностей и процессов в целях повышения безопасности изделий при более низ­ких издержках.

Февраль 2001 г. Йойчиро Кайзаки, президент и исполнительный директор компании корпорации Bndgestone, подал в отставку.

Источники: TimothyAeppel. «Under Glare of Recall, Tire Makers Are Giving New Technology a Spin», The Wall Street journal, March 23, 2001; Keith Bradsher. «Firestone Engineers Offer a List of Causes for Fauln, -Tites», The New York Times, December 19, 2000; MikiTanikawa. «Chief of Bridgestone Says He Will Resign», The New York Times, January 12, 2001; Matthew L. Wald, Josh Barbanel. «Link Between Tires and Crashes Went Undetected in Federal Data», The New York Times, September 8, 2000; Robert L. Stimson, Karen Lundegaard, Norhiko Shirouzu, Jenny Heller. «How the Tire Problem Turned into a Crisis for Firestone and Ford», The Wall Street journal, August 10, 2000; Mark Hall. «Information Gap», Computerworld, September 18, 2000; Keith Bradsher. «Documents Portray Tire Debacle as a Story of Lost Opportunities», The New York Times, September 10, 2000; Ed Foldessy, Stephen Power, «How Ford, Firestone Let the Warnings Slide By as Debacle Developed», The Wall Street Journal, September6, 2000; Ford Motor Company, «Bridgestone/F/resfone Announces Voluntary Tire Recall», Ford Motor Company, August 9, 2000; Edwina Gibbs. «Bridgestone Sees $350 Million Special Loss, Stock Dives», Yahoo.com, August 10, 2000; John O. Dell, Edmund Sanders. «Firestone Begins Replacement of 6.4 Million Tires», Los Angeles Times, August 10, 2000; James V. Grimaldi. «Testimony Indicates Abuses at Firestone», Washington Post, August 13, 2000; Dina ElBoghdady. «Broader Tire Recall Is Urged», Detroit News, August 14, 2000; «Ford Report Recommended Lower Tire Pressure», Associated Press, August 20, 2000; Caroline E. Mayer, James V. Grimaldi, Stephen Power, Robert L. Simison, «Memo Shows Bridgestone and Ford Considered Recall over a Year Ago», The Wall Street Journal, Sep­tember 6, 2000; Timothy Aeppel, Clare Ansbery, Milo Geyelin, Robert L. Simison, «Ford and Firestone's Separate Goals, Gaps in Communication Gave Rise to Tire Fiasco», The Wall Street Journal, September 6, 2000; Matthew L. Wald. «Rancor Grows Between Ford and Firestone», The New York Times, September 13, 2000; Keith Bradsher. «Questions Raised About Ford Explorer's Margin of Safety», The New York Times, September 16, 2000; «Sealed Court Records Kept Tire Problems Hidden» USAToday, September 19, 2000; Tim Dobbyn, «Firestone Recall Exposes Flaws in Government Tests», New York Daily News, September 22, 2000; Bridge­stone/F/resfone, Inc., «Statement of February 4, 2000», Tire-defects.com.

Дата добавления: 2015-04-29