Работа и производительность грузовых автотранспортных средств

В результате выполнения транспортного процесса грузы перемещаются на определенные расстояния и, при этом, выполняется транспортная работа, измеряемая в тоннах и тонно-километрах.

За каждую ездку автомобиль перевозит определенное количество груза

Q = q · g (2.75)

Весь парк подвижного состава за общее число ездок доставляет груз

Q = q · g ·АZe (2.76)

_Ze

АZe = Ze₁ + Ze₂ +… + Ze_n = S Zei (2.77)

где Zei – количество ездок, выполненное i – м автомобилем.

Транспортная работа за ездку составляет

Р = q · g ·lге (2.78)

А общая транспортная работа парка

Р = q · g ·Аlге (2.79)

В общем случае:

АLг = АДи · a_и · 24r · d b · Vт (2.80)

АZe = Аlг / lге (2.81)

После преобразования получаем, что общее математическое выражение работы, для любого количества транспортных средств и за любой промежуток времени, измеряемое количеством перевезенного груза, может быть записано

Q = (АДи · a_и · 24r · d b · Vт · qg) / lге (2.82)

А транспортная работа, измеряемая в тонно-километрах –

Р = АДи · a_и · 24r · d b · Vт · qg (2.83)

Производительность – это транспортная работа, выполняемая в единицу времени. По аналогии с промышленностью, где производительность оборудования (станков) определяется как количество продукции изготовленной в течение часа, на автомобильном транспорте под производительностью (к сожалению до сих пор) понимается количество перевезенного груза в течение часа и количество транспортной продукции (ткм), полученной в течение того же часа.

Так как транспортная работа выполняется только в период нахождения на линии (в эксплуатации), то, разделив выражения (2.82, 2.83) на время исполнения, получаем формулы для описания производительности:

W_Q = (d b · Vт · qg) / lге, т/ч; W_P = d b · Vт · qg, ткм/ч (2.84)

Подставив выражение d, получаем классические формулы часовой производительности

W_Q = (b · Vт · qg) / (lге + t_пв · b · Vт), т/ч (2.85)

W_P = (lге · b · Vт · qg) / (lге + t_пв · b · Vт), ткм/ч (2.86)

Однако данным теоретическим зависимостям присущ ряд недостатков:

- они не учитывают, какое целое число ездок выполняется в течение одного часа, а время простоя под погрузкой и разгрузкой берется соответствующее одной ездке;

- согласно полученным формулам (2.85, 2.86) транспортные средства в течение смены могут выполнять не целое число ездок, чего не наблюдается на практике;

- перспективное и текущее планирование, по вышеприведенным формулам, не согласуется с оперативным планированием и работой службы эксплуатации, которая ориентируется на целое число ездок, выполненных каждой единицей подвижного состава за смену;

- формулы не отражают особенности эксплуатации автомобилей на кольцевых и развозочно-сборных маршрутах, так как создавались применительно к маятниковым маршрутам, о чем указывал профессор Лейдерман С.Р., когда по сути создавал теоретические основы перевозок;

- применение формул для проектирования работы на уровне АТП требует введения средних величин ТЭП, а тогда имеем дело с какими-то абстрактными средствами и маршрутами. Становится совершенно ясным, что на их основе невозможно разрабатывать ресурсосберегающие технологии, соответствующие ноосферному мышлению;

- методологической основой теоретических разработок явилось представление о том, что транспортный процесс является монотонно изменяющимся, что не соответствует реальной действительности.

Согласно представленным формулам получается, что производительность подвижного состава есть условная величина, значение которой определяется путем обратного расчета на основе спланированного или отчетного объема работы.

Повсеместно планирование объема работы выполняют путем перемножения величины производительности на фонд рабочего времени. Но планирование работы на автомобильном транспорте по такому принципу может приводить к неверным результатам. В первую очередь это связано с тем, что ежесменно и ежесуточно рабочий процесс начинается заново, а не имеет непрерывного характера. В связи с тем, что транспортный процесс ежесуточно претерпевает разрывы, то те доли ездки (согласно расчетов по часовой производительности), которые складываются в течение смены, не могут быть прибавлены к работе в следующие сутки. Поэтому прямое перемножение рассчитанной величины производительности подвижного состава на месячный, а тем более годовой фонд рабочего времени, с целью расчета будущей работы, тем больше будет не соответствовать действительной выработке, чем за больший срок она подсчитывается.

Указанные недостатки математических формулировок и методологии свидетельствуют, что в области описания производительности и работы не все благополучно. Требуется иметь математический аппарат, адекватно описывающий реальные процессы, протекающие (в первую очередь) на маршрутах доставки грузов, а также современную идеологию планирования перевозок, которая бы позволяла не только точно считать, но и давала бы возможность проектировать ноосферные (см. предисловие) технологии доставки грузов.

Дата добавления: 2015-04-30