Методология формирования тарифов на перевозки грузов

Методология формирования цен – это совокупность принципов, методов и нормативных актов, используемых при построении цен.

При установлении тарифов государство и железнодорожный транспорт проводят определенную политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которыми руководствуются при построении цен.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи.

До революции 1917 г., например, перед тарифами ставилась главная задача – получение источников денежных средств для ускоренного развития железнодорожной сети. Основной принцип, который лежал в основе тарифов, – тарифы на перевозку груза должны соответствовать закону спроса и предложения, «чтобы товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить» [15].

После революции 1917 г. с помощью тарифов решались разнообразные задачи, но в основном по перераспределению средств между отдельными отраслями, регионами, грузами и т. п.

В России с декабря 1991 г., после издания Указа Президента РФ № 297 «О мерах по либерализации цен» и соответствующего Постановления Правительства, осуществляется выработка механизма формирования цен, который на макроуровне, по нашему представлению, должен соответствовать двум основным принципам: научности и управляемости.

Методология построения железнодорожных тарифов на перевозки грузов должна базироваться на основных принципах ценообразования в народнохозяйственном комплексе страны с учетом особенностей производства и реализации продукции (услуги) на железнодорожном транспорте.

Тарифная система, введенная в 1990 г., хотя и была рассчитана, по мнению ее создателей, на использование в рыночных условиях, но не обеспечивала баланса интересов железных дорог и платежеспособного спроса потребителей транспортной продукции (услуг) [20]. По мере развития рыночных отношений в России, в том числе и на железнодорожном транспорте, возникла необходимость разработки новой тарифной системы.

На I Тарифном съезде–конференции потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта (май 1998 г., г. Москва) была принята резолюция, которая рекомендовала создать научно обоснованную тарифную политику. В литературе и научно-деловых кругах развернулась дискуссия о принципах и методах формирования такой политики, о механизмах формирования цен на рынке транспортных услуг. Этот период развития предложений о совершенствовании тарифной системы на железнодорожном транспорте довольно подробно отражен в монографии широко известного специалиста по транспортным тарифам доктора экономических наук А.В.Крейнина [21].

В монографии доктора экономических наук Б.М.Лапидуса дан довольно подробный и систематизированный исторический обзор развития теории и практики тарифообразования на железнодорожном транспорте [22]. В этом обозрении рассмотрены предложения по совершенствованию тарифной системы как отечественных, так и зарубежных специалистов. Б.М.Лапидус приходит к выводу, что все предложения для нашей страны можно разделить на три периода:

– 1838–1928 гг. – рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений;

– 1929–1990 гг. – период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость;

1991 г. – последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям.

Автор монографии подчеркивает, что богатый опыт первого периода позволяет решать самые сложные задачи тарифообразования в настоящее время в России, поэтому он отдает предпочтение первому периоду теоретического осмысления тарифов.

В ходе дискуссии, например, на научно-практической конференции по тарифам в рамках Торгово-Промышленной Палаты РФ (ноябрь 1999 г.) и на заседаниях Круглого стола во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта «Совершенствование ценообразования на железнодорожные грузовые перевозки» рассматривался комплекс вопросов по разработке новой тарифной системы. Обращают на себя внимание в контексте рассматриваемой проблемы доклады Б.М. Лапидуса, Л.С. Рогачевой и Л.А. Мазо, И. Ахполова, А.А. Павлова, Л. Борисовой, В.А. Персианова и др.

В докладе доктора экономических наук В.А. Персианова отмечается, что соблюдения требований стоимости и платежеспособности в конкретных условиях российской экономики недостаточно. Их необходимо дополнить учетом таких важных факторов, как инфляция, региональные особенности транспортной сети, дополнительные расходы на реализацию транспортной продукции в конкурентной среде, экологические требования.

В учебном пособии [17] предлагается принять одним из тарифообразующих факторов долю транспорта в ВВП. Это значит, что транспортный тариф как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того, насколько общество способно выделять ресурсы из общественного производства в область транспорта. В этой работе рассматриваются и другие тарифообразующие факторы. При этом большое внимание уделено методологии С. Ю. Витте по формированию тарифов, изложенной в фундаментальном труде «Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов» [15].

Принципы и методы новой тарифной системы на грузовые перевозки

В период структурной реформы железнодорожного транспорта была подготовлена усовершенствованная система тарифов, а в августе 2003 г. введен новый Прейскурант № 10-01, который по существу включает две системы тарифов, имеющие различные уровни:

1) для внутрироссийских перевозок всех грузов, а также для перевозок в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в морские порты РФ, провозная плата рассчитывается по Прейскуранту № 10-01 в рублях;

2) для перевозок в международном сообщении экспортно-импортных грузов от и до пограничных передаточных станций железных дорог РФ провозная плата определяется на основе международного транзитного тарифа (МТТ), пересчитанная в рубли.

В системе тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении, а также в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в морские порты РФ и обратно, произведено разделение тарифа на две составляющие ставки:

– за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог (далее сокращенно – «за инфраструктуру»);

– за использование вагонов железных дорог (далее – «за вагон железных дорог»).

По мнению создателей этой тарифной системы, такое разделение единого тарифа должно создать условия для возникновения конкуренции внутри железнодорожного транспорта между железными дорогами (точнее ОАО «РЖД») и грузовладельцами, операторами и транспортно-экспедиционными компаниями. Основной смысл привлечения этих компаний к перевозкам грузов в собственных или арендованных вагонах связан с ограниченными возможностями государственного бюджета по инвестированию производства грузовых вагонов в стране. На каких же принципах и методах построена тарифная система по грузовым перевозкам 2003 года?

Исходя из одного из принципов ценообразования, отмеченного выше, и опираясь на сделанные предложения по совершенствованию тарифов на железнодорожном транспорте, можно констатировать, что тарифная система 2003 г. сформирована на двух разных принципах.

Плата «за инфраструктуру» основана на издержках с введением элементов так называемой «платежеспособности грузов» (разделение всех грузов на три класса).

Плата «за вагон железных дорог» основывается на другом принципе полезности продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой данных перевозок на рынке транспортных услуг.

Построение тарифов «за инфраструктуру» соответствует назначению и роли железных дорог на данном этапе развития рыночных отношений в стране (железнодорожный транспорт является государственным перевозчиком), а также нормативным актам (железнодорожный транспорт отнесен к естественным монополиям).

В основе формирования издержек за инфраструктуру лежит так называемый технологический принцип. В соответствии с этим принципом себестоимость перевозки определяется исходя из деления ее на технологические операции: вид отправки, расстояние перевозки, нагрузка на вагон, следование вагона в груженом или порожнем состоянии и др.

Такое построение тарифной системы «за инфраструктуру» на данном этапе развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте с научной точки зрения является обоснованным, за исключением вопроса о так называемой инвестиционной составляющей.

Что касается тарифной ставки «за вагон железных дорог», то ее обоснование с точки зрения научного подхода является спорным. Во-первых, ставится под сомнение разделение единой ставки на две составляющие. Построение тарифов на грузовые перевозки в ряде индустриально развитых стран, например на железных дорогах США и Канады, не предусматривает такого разделения. Во-вторых, разделение единой ставки создает трудности в управлении механизмом формирования тарифов, что противоречит второму принципу ценообразования, отмеченному выше. В-третьих, ряд специалистов аргументированно возражает против введения на данном этапе развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте так называемого свободного ценообразования.

Какие же возникают проблемы при построении тарифов на грузовые перевозки?

Это – прежде всего совершенствование методики по определению себестоимости перевозок в соответствии с технологическим принципом. Методика должна быть достаточно прозрачной, а результаты расчета себестоимости должны сопоставляться с тарифной ставкой. Результаты такого сопоставления должны регулярно отслеживаться.

По мере развития рыночных отношений в стране и на железнодорож-ном транспорте, в частности, тарифная система на грузовые перевозки должна претерпеть значительные изменения – прежде всего, должна быть изменена методология определения грузовых тарифов.

Принято считать, что железнодорожный транспорт является естественной монополией. Если посмотреть на этот вопрос в историческом ракурсе, то против такого взгляда возражал государственный деятель дореволюционной России С.Ю. Витте, известный специалист по тарифам. Полемизируя по данному вопросу в своем фундаментальном труде «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» с многочисленными оппонентами, автор приходит к выводу, что железные дороги «строились и строятся там, где испокон века существовали другие виды путей сообщения, по которым в течение целых столетий производились громадные торговые сношения» [15]. Поэтому, как отмечает автор, отнесение железнодорожных предприятий к монополиям не совсем точно. Продолжая дальше эту мысль, С.Ю. Витте подчеркивает, что не только неверна посылка – отнесение железных дорог к монополиям, но и неправилен делаемый из этого вывод о том, что закон спроса и предложения не может регулировать железнодорожные тарифы.

Позиция отнесения железнодорожного транспорта к естественным монополиям не подтверждается и современным анализом распределения перевозок по видам транспорта.

В соответствии с Методическими рекомендациями по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, утвержденными приказом ГКАГ России от 03.06.1994 № 67, критерием доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке определенного товара является превышение его доли 65%.

Анализ структуры рынка грузовых перевозок, выполненный авторами монографии [23], показывает, что в последнее время происходит усиление конкуренции между видами транспорта. Это подтверждается данными о распределении перевозок различных родов грузов между видами транспорта. Так, доля железнодорожного транспорта по всем грузам составляет в процентах: в 1999 г. – 39,0; 2000 г. – 40,9; 2001 г. – 40,6; 2002 г. – 41,5. Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг далеко не превышает установленного критерия.

Для совершенствования тарифной системы необходимо сформировать научно обоснованную методологию анализа грузовых перевозок, для чего прежде всего необходимо изменить статистику грузовых перевозок, введя целый ряд показателей, характеризующих не только объемы перевозок и грузооборот, но и качество перевозок по группам грузов, по расстояниям и времени доставки грузов и др.

Поскольку железнодорожный транспорт на данном этапе развития все-таки относится к отраслям естественной монополии, то немаловажное значение в совершенствовании тарифов имеет характер и полнота регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Правительством Российской федерации утверждено Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки [24]. Важный вопрос в дальнейшем совершенствовании тарифной системы – это определение видов рынка транспортных слуг и построение соответствующих им тарифов. Есть перевозки, где железнодорожный транспорт выступает как настоящий естественный монополист, в то же время имеются перевозки, которые могут быть осуществлены различными видами транспорта. Здесь необходимо иметь в виду, что для разных видов рынка транспортных услуг должны быть выработаны соответствующие методики формирования тарифов.

Дата добавления: 2015-03-31