Состав, размещение и планировка аэровокзальных комплексов. 1 страница

Функции авиакомпаний

Непассажирские службы, относящиеся к функциям специалистов аэропорта

Обслуживание пассажиров, осуществляемое авиакомпаниями

Непосредственное обслуживание пассажиров

-правительственные мероприятия (таможенный досмотр, иммиграционная служба, медицинская служба, сельскохозяйственная инспекция)

Прямо или косвенно эти функции, выполняемые в пассажирской зоне аэровокзала, предполагают ответственность части руководства аэровокзала.

Процедура функционирования зависит от многих факторов, включая:

-принципы работы администрации аэропорта и его правительственного представителя

-отношение с местной промышленностью

-финансовые ограничения

-наличие местных рабочих и их квалификацию.

В аэровокзале организацией процедур может заниматься аэропортом или авиакомпанией. Наиболее крупные аэропорты работают по смешанной схеме, в которой аэропорт выполняет некоторые операции в аэровокзале, а авиакомпании и концессионеры обслуживают остальное оборудование.

Пассажирский аэровокзальный комплекс занимает центральное, место в системе застройки аэропорта, поскольку в пределах его территории осуществляется пересадка пассажиров с наземного транспорта на воздуш­ный и обратно. Размещение и планировка взлетно-посадоч­ных полос и других сооружений аэродрома, подъездных и внутрипортовых дорог, пассажирского аэровокзального, грузового комплексов, авиационно-технической базы по ремонту воздушных судов, вспомогательных зда­ний и сооружений подчинены задаче оптимальной стыковки средств наземного и воздушного транспорта с целью сокращения затрат на пересадку пассажиров.

Аэровокзальный комплекс включает три главных планировочных зоны: перрон (привокзальный перрон), привокзальную площадь, пассажирский аэровокзал

На перроне располагаются пассажирские посадочные сооружения, проез­ды специального транспорта наземного обслуживания самолетов, перрон­ного транспорта, доставляющего пассажиров от аэровокзала к самолетам и обратно, а также размещаются и маневрируют воздушные лайнеры.

Привокзальная площадь предназначена для движения и стоянки пассажирского и служебного транспорта: автобусов, такси и др.

Пассажирский аэровокзал (в дальнейшем аэровокзал) предназначен для обслуживания пассажиров до и после полета, для посетителей (лиц, провожающих и встречающих пассажиров), а также для приема, хранения и выдачи багажа.

Рядом с аэровокзалом размещается, как правило, почтово-грузовой комплекс, примыкания непосредственно к ближнему перрону, так как большинство грузов и почты перевозится в пассажирских самолетах.

К аэровокзальному комплексу тяготеют ряд зданий управления деятельностью аэропорта и вспомогательных зданий.

Важнейшим фактором, определяющим местоположение аэровокзального комплекса на генплане, является его связь с аэродромом.

При выборе территории для сооружений аэровокэального комплекса следует пользоваться СН и П -60-75.

Решение аэровокэального комплекса должно способствовать сокращению времени пребывания и путей следования пассажиров в аэропорту, исключению, по возможности, пересечения потоков пассажиров, самолетов, багажа, грузов, почты, бортпитания, средств технологического обслуживания, повышению безопасности пассажиров при движении по перрону.

В составе аэровокзала следует предусматривать отдельные секторы для обслуживания пассажиров внутренних, депутатов, делегаций, пассажиров-интуристов, международных пассажиров.

В составе привокзальной площади следует предусматривать зону подъезда транспорта к аэровокзалу, секторам депутатов и делегаций, "Интуриста", проезда и стоянки транспорта, пути и выезды на перрон с контрольно-пропускными пунктами для автобусов, доставляющих пассажиров из города к самолету, милицейских, служебных и санитарных машин, стоянки грузовых автомобилей у загрузочной пищеблока.

В составе ближнего перрона следует предусматривать места стоянки самолетов с посадочными сооружениями, проезды специального и пассажирского транспорта, зону посадки и высадки пассажиров из перронного транспорта, площадку перронной механизации, зону аккумуляторной зарядной станции, ограждение с КПП.

5.Планировочные решения аэровокзальных комплексов

АВК развивается путем поэтапного расширения одного здания или добавления самостоятельных аэровокзалов. К одновокзальным относятся комплексы пространственно непрерывной застройки с одним преобладающим узлом общих помещений (административные, кассовые, транзитные залы, пищеблок, ресторан, гостиница, технические помещения). При этом технологические помещения могут быть размещены в одной или нескольких зонах.

Одновокзальные комплексы более компактны и их планировка обусловлена необходимостью взаимосвязи многочисленных залов регистрации с узлом общих помещений.

Многовокзальные комплексы включают, как правило, два или более отдельно стоящих аэровокзалов с полным составом помещений, функционирующих независимо друг от друга. Многовокзальные комплексы подразделяются на два типа: комплексы, появившиеся в результате непредусмотренного развития; комплексы, первоначально запланированные как многовокзальные.

По организации связи аэровокзалов с самолетами различаются два приема планировки: преобладание непосредственной, пешеходной или механизированной связи; преобладание транспортной связи.

В тех случаях, когда преобладает пешеходная или механизированная взаимосвязь аэровокзала и самолетов, необходимо увеличивать фронт здания со стороны перрона для расстановки возможно большого числа самолетов.

В тех случаях, когда связь аэровокзала со стоянками воздушных судов осуществляется перронным транспортом, планировка аэровокзала и пер­рона решается независимо друг от друга по схемам, наиболее удобным для обслуживания пассажиров и самолетов. Отпадает необходимость в посадочных сооружениях, но требуются дополнительные затраты на при­обретение и эксплуатацию перронных автобусов.

Т ри основных вида доставки и обслуживания пассажиров: городским транспортом к зоне остановок, от которых пассажиры направляются через общие помещения ко всем стоянкам самолетов (централизация обслужи­вания); доставка пассажиров к каждой остановке автономной части аэровокзала, откуда пассажиры направляются к определенной группе стоянок самолетов (частичная, промежуточная децентрализация обслуживания); доставка пассажиров к каждой остановке технологической секции, кото­рая обслуживает одну - две стоянки самолета ближнего перрона (децентрализация обслуживания).

Все более широкое распростране­ние получают решения с преобладанием непосредственной пешеходной связи здания и ближних стоянок перрона. Такая связь и наиболее надежна, и наиболее удобна, но требует удлинения фронта аэровокзала со стороны перрона.

В аэропортах с несколькими пересекающимися ВПП наибольшее распространение получили средние, большие и в отдельных случаях крупные АВК.

В аэропортах с пересекающимися полосами наряду с одновокзальными все больше проектируются и строятся многовокзальные комплексы. Большинство и тех и других функционирует на основе преобладания пешеходного движения между аэровокзалами и самолетами.

В аэропортах с параллельными полосами строятся в основном большие и крупные АВК. И преобладают многовокзальные комплексы.

Планировка каждого аэровокзала многовокзального комплекса определяется в основном способом взаимосвязи здания с самолетами. Существует четыре основных приема застройки аэровокзального комплекса.

1.Аэровокзалы размещаются в центральной полосе застройки на привокзальной вдоль нее, посадочные сооружения протянуты к перронам по обе стороны центральной зоны застройки.

2.АВК размещ.по обе стороны протяженной привокз.терр,непосредственно примякая к перронам

3.Технологическая часть зданий располагается по обе стороны привокзальной территории, здания дополнительного обслуживания, общие вестибюли размещаются вдоль привокзальной территории.

4. Аэровокзалы размещаются поперек протяженной между полосами территории. Подъездная дорога разделена с путями движения самолетов по разным уровням.

Для одновокзальных комплексов характерен прием размещения центрального здания в середине привокзальной территории и имеет механизированную челночную связь со стоянками самолетов.

Отличие от многовокзальных комплексов состоит в том, что привокзальная площадь расположена по обе стороны или с трех сторон центрального здания. Привокзальные территории многих АВК застраиваются многоэтажными гаражами.
6.Расположение аэровокзальных комплексов на генеральном плане аэропорта

Развитие аэровокзальных комплексов на современном этапе обусловлено недостаточной оснащенностью аэропортов аэровокзалами и постоянным расширением территорий городов и пригородов.

Для обоснованного решения генеральных планов и проектов «Растущих» аэровокзалов необходимо на предпроектной стадии анализировать диапазон их развития.

Пассажирский аэровокзальный комплекс занимает центральное место в системе застройки аэропорта, поскольку в пределах его территории осуществляется пересадка пассажиров с наземного транспорта на воздуш­ный и обратно. Решение генерального плана всего аэропорта зависит от оптимизации этого процесса. Размещение и планировка взлетно-посадочных полос и других сооружений аэродрома, подъездных и внутрипортовых дорог, пассажирского аэровокзального, грузового комплексов, авиационно-технической базы по ремонту воздушных судов, вспомогательных зданий и сооружений подчинены задаче оптимальной стыковки средств назем-«ого и воздушного транспорта с целью сокращения затрат на пересадку пассажиров.

В соответствии со своим назначением пассажирский аэровокзальный комплекс включает три главных планировочных зоны: перрон (привокзальный перрон), привокзальную площадь, пассажирский аэровокзал.

Рядом с аэровокзалом размещается, как правило, почтово-грузовой примыкания непосредственно к ближнему перрону, так как большинство грузов и почты перевозится в пассажирских самолетах.

К аэровокзальному комплексу тяготеют ряд зданий управления деятельностью аэропорта и вспомогательного комплекса: командно-диспетчерский пункт, здание администрации аэропорта, гостиница, профилакторий летно-подъемного состава, столовая, цех бортового питания, в отдельных случаях здание учебно-тренировочного отряда

Поскольку аэропорты строятся большей частью на свободных территориях, важнейшим фактором, определяющим местоположение аэровокзального комплекса на генплане, является его связь с аэродромом. Стремление упростить и сократить пути движения самолетов от места приземления к перрону и к месту старта определяет решение генплана аэропорта.

В аэропортах с одной ВПП аэровокзальный комплекс размещается параллельно, в центре или ближе к одному из торцов полосы, в зависимости от равномерности или преобладания взлетно-посадочных операций в одном из направлений.

В отдельных случаях при ограниченных размерах участка застройки, аэровокзальный комплекс смещается за пределы длины полосы в ее торец.

В аэропортах с пересекающимися полосами аэровокзальный комплекс;

размещается, как правило, ближе к узлу их пересечения

В аэропортах с параллельными полосами аэровокзальный комплекс занимает обычно центральное положение, примыкая к основным магистралям движения самолетов.

Независимо от схем аэродрома встречаются в основном два приёма размещения аэровокзального комплекса: в середине между почтово-грузовым и ремонтным комплексом или в торце этого ряда комплексов.

Решение генерального плана пассажирского аэровокзального комплек­са зависит не только от внешних градостроительных факторов, но также в значительной степени определяется внутренними технологическими фак­торами: пропускной способностью и диапазоном ее нарастания; составом комплекса (одновокзальный, многовокзальный); взаимосвязью аэровок­зала с самолетами; схемой доставки и обслуживания пассажиров в аэровокзале.

7.Основные группы помещений аэровокзалов

В соответствии с функциональным назначением и организацией обслу­живания основных пассажиропотоков помещения аэровокзалов разделяются на следующие основные группы: основного функциональ­но-технологического назначения; дополнительного обслуживания пассажи­ров; служебные; вспомогательные.

К помещениям основного функционально-технологического назначения относятся пассажирские залы для ожидания и технологических операций, зоны распределения, помещения обработки багажа, специального досмотра пассажиров.

* К помещениям дополнительного обслуживания пассажиров относятся ресторан, кафе, буфет, комната матери и ребенка, медпункт, парикмахер­ская, отделение связи, сберкасса, мастерская бытового обслуживания и другие помещения.

^ Группа служебных помещений состоит из помещений службы перево­зок {комнат диспетчеров, операторов перевозочной документации, инже­нера-технолога и инженера по расписанию, дежурных по регистрации, встре­че и посадке, кассиров, информационного центра, перронных бригад), милиции, эксплуатационных помещений (комнат коменданта, дежурных слесарей, столяров, электромонтеров, электромехаников, инженеров базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи ЭРТОС). •,

К группе вспомогательных помещений относятся инженерно-технические помещения: венткамеры, электрощитовые, узлы ввода, станции оборотно­го водоснабжения, кладовые хранения уборочного инвентаря, помещения сбора мусора, складские помещения.

Предварительный зал ожидания и операционный зал вылетающих пасса­жиров ориентирован на вход со стороны города. Ему предшествует по ходу движения зал информации и распределения/Зона регистрации в опера­ционном зале должна быть связана с помещениями обработки багажа, ориентированными на перрон.

Зал ожидания ("стерильная зона"), размещаемый после прохождения зо­ны спецдосмотра, ориентирован на перрон. Пункты спецдосмотра разме­щаются между операционными залами и "стерильной зоной' предварительный зал ожиданиями операционный зал прилетевших пассажиров должен иметь непосредственную связь с помещениями обработки багажа и залом встречающих. Торговые залы предприятий общественного питания должны быть связаны с залами ожидания, в том числе ресторан с залом транзитных пассажиров.

Помещения для депутатов и интуристов размещают в стороне с. основ­ных потоков пассажиров и имеют изолированные входы и выходы со сто­роны города и перрона. При стабильном пассажиропотоке сектор интурис­тов должен иметь необходимые площади и оборудование для полного цик­ла обслуживания.

Комната матери и ребенка размещается при зоне ожидания на первых двух этажах здания в тихой зоне, медпункт — обязательно на первом этаже аэровокзала, в непосредственной близости от пассажирских залов, он должен иметь изолированный выход наружу, удобный подъезд для са­нитарной машины.

7 — багажное помещение прилета; 2 — зона выдачи багажа; 3 — зал ожидания при летевших пассажиров; 4 — зал транзитных и транспортных пассажиров; 5 - зал тран зитных и трансферных пассажиров (общая зона); 6 - справочное бюро; 7 - багажное помещение выпета; 8 — зал-накопитель вылета; 9 — зона спецдосмотра; 10 — зон.,' информации и распределения; 11— зона распределения со стороны перрона; 12 -сектор пассажиров-интуристов; 13 — сектор депутатов и делегаций

Служебные помещения за исключением кабинетов начальника, инспек­тора по претензиям выделяются в зоне с контролируемым входом. Состав и площади помещений аэровокзалов следует определять по нормам технологического проектирования аэровокзалов при существенных отклонениях условий эксплуатации проектируемого объекта от принятых в нормах, а именно: высоком проценте транзитных и трансферных пасса жиров, большом удалении от города, большом числе посетителей (св. 20%) необходима разработка.специального задания на проектирование, в кото­ром должны быть отражены специфические особенности функционирования данного аэропорта.
8.Принципиальные планировочные решения аэровокзального комплекса

Планировочные решения аэровокзального комплекса основываются на 4-х концепциях: галерейная, сателлитная, концепция перронных автобусов с подъемным салоном и линейная.

Галерейная концепция (ГЛР). Наиболее распространенная концепция,
позволяющая значительно увеличить длину фронта аэровокзала за счет

двустороннего примыкания перрона к посадочной галерее. При. 6—12 местах стоянки самолетов рекомендуется одна галерея, при 18—20 — две галереи, при 30 — несколько галерей. Основными недостатками являются

лимитированные габариты здания из-за ограничения длины пути пассажира при отсутствии систем внутривокзального транспорта, сложности рас­ширения аэровокзалов и использования крупногабаритных самолетов по мере их поступления в эксплуатацию на перроне между галереями.

Концепция сателлитов (СТЛ). Появление этой концепции обусловлено стремлением обеспечит наилучшие условия для маневрирования на перро­не и увеличение его размеров за счет островного, как правило, размещения посадочных сооружений. Длина пути от фронта подъезда практически оди­накова для всех пассажиров. При использовании систем внутривокзального транспорта пути, минимальные, при ходьбе пешком — максимальные. В концепции сателлитов применение движущихся тротуаров и др. является наиболее эффективным, так в отличие от галерейной схемы их можно не разбивать на отдельные участки. Площадь перронных покрытий обычно больше, чем в других концепциях.

Концепция перронных автобусов-салонов (ПАВТ). Вначале в упрощен­ном виде использовалась в Европе, но в усовершенствованном "чистом" виде появилась в США. Отличается от галерейной и сателлитной концепций тем, что залы-накопители заменены автобусами-салонами. Однако определенная дополнительная площадь, компенсирующая отсутствие посадочных сооружений все же требуется в главном здании аэровокзала. В концепции обеспечивается свобода маневрирования самолетов на перроне, сокращают­ся пути их руления, что очень важно в условиях экономии авиатоплива. Увеличение объема перевозок можно обеспечить не за счет капитального строительства, а за счет повышения интенсивности движения автобусов-салонов. Существенным недостатком является отсутствие непосредствен­ной связи с самолетами и вследствие этого увеличение времени обслужива­ния пассажиров.

Линейная (фронтальная) концепция (ПНЯ). Самолеты примыкают вплотную к фронту основного здания. Применяется как в малых, так и больших аэропортах. В линейной концепции обеспечивается наилучшая связь здания аэровокзала с подъездными путями и перроном, все пре­пятствия этой связи сведены к минимуму. Однако в некоторых случаях из-за дублирования функций и соответственно оборудования и помещений возможно увеличение стоимости. Для преодоления этих трудностей иног­да используют распределительные "рудиментарные" пирсы или другие подобные сооружения.
9.Основные критерии выбора оптимальной концепции

Выбор оптимальной концепции можно произвести с учетом следующих основных критериев.
Характеристика фронта подъезда. Во всех концепциях, кроме линейной, фронт подъезда городского транспорта не связан непосредственно с перро­ном и соответственно самолетами. В галерейной и сателлитной могут воз­никать перегрузки у мест соединения главного здания с галереей или подземным тоннелем. \ В концепции "перронных" автобусов-салонов связь"' фронта подъезда с самолетами косвенная, но равнозначная. Загрузка фронта подъезда равномерная.
Условие маневрирования самолетов. Наилучшие условия для равномер­ного распределения потоков самолетов и исключение заторов обеспечи­вает линейная концепция. Наихудшими качествами обладает галерейная концепция. При числе самолетов между галереями более шести необходи­мы две рулежные дорожки. При вводе в эксплуатацию крупногабаритных самолетов условия маневрирования резко ухудшаются. В концепциях са­теллитов и перронных автобусов-салонов условия маневрирования более приемлемы.
Возможность расширения. Наилучщим^образом-приспособлены для расширения концепция перронных автобусов-салонов и линейная концепция при продолжении процессов эксплуатации. Однако при заранее про­думанном "проект? возможно расширение, в том числе за счет модульных структурных единиц галерейной и сателлитной концепции.
Стоимость, строительства. Наиболее компактной и экономичной являет­ся галерейная концепция. Достаточно экономичной с точки зрения капи­тальных затрат является концепция перронных автобусов-салонов. В сателлитной концепции подземные тоннели и большие площади перронных покрытий значительно удорожают строительство. Линейная концепция не требует особо больших капитальных затрат, так как при ней нет необхо­димости в галереях, сателлитах и других сооружениях. Однако недоста­точная степень компактности и дублирование функций, помещений пре­пятствуют сокращению стоимости строительства.
Введение упрощенного порядка регистрации в централизованных аэро-. вокзалах затрудняется из-за того, что зона регистрации расположена от­дельно от зоны накапливания. Таким образом, можно считать, что децентрализованный тип аэровокзалов при некоторых условиях может иметь опре­деленное преимущество: при одинаковых экономических затратах время обслуживания пассажиров сокращается.
В аэровокзалах децентрализованного типа процессы регистрации, спецдосмотра и накапливания во время ожидания посадки в самолеты могут быть совмещены в одном модуле в отличие от аэровокзалов централизованного типа, что также позволяет сократить общее время оформления рейса и тем самым повысить пропускную способность. Определенные преимущетва децентрализованного типа аэровокзалов в смысле возможностей сокращения времени обслуживания очевидны.
Длина пути пассажиров от остановки городского транспорта до двери самолета. Преимущества аэровокзалов децентрализованного типа при ис­пользовании индивидуальных средств автотранспорта (личных и арендован­ных автомобилей, такси и др.) очевидны. Путь пассажиров с багажом в аэровокзале децентрализованного типа будет больше, чем в аэровокзале централизованного типа. Проблему могут решить более частые остановки для вылетающих и прилетевших пассажиров.
В аэровокзалах централизованного типа проблема сокращения пеше­ходных дистанций решается путем внедрения специальных систем местного транспорта; движущихся тротуаров, рельсового вагонного транспорта
и др., помогающих эффективно решать функциональные вопросы транспортировки пассажиров.
Архитектурно-планировочная структура и компактность формы здания. Аэровокзалы централизованного и децентрализованного типов могут иметь практически одинаковую архитектурно-планировочную структуру. Различие вносит лишь размещение стоек регистрации и оформление багажа. Пассажирские помещения следует группировать так, чтобы это позволя­ло свободно перераспределять их между отдельными группами пассажиров.­
Аэровокзалы как централизованного, так и децентрализованного типа могут иметь линейное или компактное решение плана. Поэтому можно считать, что явных преимуществ ни у одного из рассматриваемых типов аэровокзалов в смысле компактности решения основных помещений нет.
Контейнерная обработка багажа в современных условиях требует боль­ших площадей багажных помещений для маневрирования, транспорта, иногда целых составов из тележек для контейнеров. Единые и компакт­ные багажные помещения аэровокзалов централизованного типа более приспособлены для этих целей. Однако в отдельных багажных помеще­ниях аэровокзалов децентрализованного типа лучше решаются вопросы бригадной или персональной материальной ответственности работников службы перевозок за сохранность багажа.
10.Системы обслуживания пассажиров и обработки их багажа

Одной из наиболее существенных черт функционально-технологическо­го решения аэровокзалов является характеристика по принципу централи­зации и децентрализации системы обслуживания пассажиров. В настоящее время в аэропортах мира используются шесть основных систем предполет­ного обслуживания пассажиров.

Централизованная порейсовая система. Регистрация пассажиров производится в центральном зале, где каждая стойка закреплена за отдельным рейсом. В зависимости от способа доставки пассажиров к самолетам залы-накопители располагаются в центральном объеме или у стоянок самолетов. Отличительной чертой этой системы является сравнительно простой (одно-канальный) способ обработки багажа.

Централизованная свободная система. Регистрация пассажиров произво­дится в центральном.зале у любой стойки. В зависимости от способа доставки пассажиров к самолетам накопители располагаются в централь­ном объеме или у стоянок самолетов. При такой системе обслуживания необходима сложная и дорогостоящая система сортировки багажа.

Децентрализованная модульная система. Пассажир ориентируется по табло в центральном зале информации и распределения, затем направляется к одному из децентрализованных залов обслуживания. Багаж от останов­ки городского транспорта до стойки регистрации пассажиры перевозят на легких багажных тележках.

Децентрализованная система с индивидуальным подъездом к стоянке самолета. Пассажир подъезжает к определенному залу обслуживания, рас­положенному непосредственно у стоянки самолета, номер которой' можно определить по специальному информационному табло при въезде в аэро­порт. Залы обслуживания оснащены оборудованием для регистрации би­летов, багажа. При такой системе в аэровокзале отсутствует зал информа­ции и распределения.

Использование общественного транспорта станет возможным лишь при условии предварительной комплектации пассажиров на рейс в городе.

Комбинированная разъединенная система. Процесс регистрации разъеди­нен между двумя, иногда более пунктами внутри аэровокзала. Например, багаж может приниматься под ответственность авиакомпании в централь­ной зоне регистрации, а регистрация билета и получение места в салоне са­молета производиться при входе в зал-накопитель.

Все перечисленные системы можно объединить в три основные: центра­лизованная, децентрализованная и комбинированная. Выбор той или иной системы определяяеттип аэровокзала: централи­зованный, децентрализованный или комбинированный, промежуточный.
11.Сопоставление централизованного и децентрализованного типов аэровокзалов

Сопоставление централизованного и децентрализованного типов аэро­вокзалов проводится по следующим принципиальным критериям.

Время обслуживания. Децентрализованное решение аэровокзалов при-

меняется в большинстве случаев при обслуживании авиалиний с неболь­шим багажным потоком. В аэровокзалах централизованного типа сдавать ба­гаж необходимо заблаговременно, так как операции его транспортировки и сортировки достаточно продолжительны и затрудняют процесс регистрации.

Введение упрощенного порядка регистрации в централизованных аэровокзалах затрудняется из-за того, что зона регистрации расположена от­дельно от зоны накапливания. Таким образом, можно считать, что децентра­лизованный тип аэровокзалов при некоторых условиях может иметь опре­деленное преимущество: при одинаковых экономических затратах время обслуживания пассажиров сокращается.

Длина пути пассажиров от остановки городского транспорта до дверисамолета. Преимущества аэровокзалов децентрализованного типа при ис­пользовании индивидуальных средств автотранспорта (личных и арендован­ных автомобилей, такси и др.) очевидны. Однако при использовании автобусов, электропоездов и других видов общественного транспорта с фиксированными остановками длина пути пассажиров равнозначна для рассматриваемых типов аэровокзалов. При этом путь пассажиров с багажом в аэровокзале децентрализованного типа будет больше, чем в аэровокзале централизованного типа. Проблему могут решить более частые остановки для вылетающих и прилетевших пассажиров.

В аэровокзалах централизованного типа проблема сокращения пеше­ходных дистанций решается путем внедрения специальных систем местного транспорта; движущихся тротуаров, рельсового вагонного транспорта
и др., помогающих эффективно решать функциональные вопросы транспортировки пассажиров.
Архитектурно-планировочная структура и компактность формы здания. Аэровокзалы централизованного и децентрализованного типов могут иметь практически одинаковую архитектурно-планировочную структуру. Различие вносит лишь размещение стоек регистрации и оформление багажа. Пассажирские помещения следует группировать так, чтобы это позволя­ло свободно перераспределять их между отдельными группами пассажиров. Аэровокзалы как централизованного, так и децентрализованного типа могут иметь линейное или компактное решение плана. Поэтому можно считать, что явных преимуществ ни у одного из рассматриваемых типов аэровокзалов в смысле компактности решения основных помещений нет.
Контейнерная обработка багажа в современных условиях требует боль­ших площадей багажных помещений для маневрирования, транспорта, иногда целых составов из тележек для контейнеров. Единые и компакт­ные багажные помещения аэровокзалов централизованного типа более приспособлены для этих целей.

Дата добавления: 2015-04-24