Активная безопасность транспортных средств

Общие сведения

Конструктивная безопасность транспортных средств

Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появ­ляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средства­ми. Автомобиль представляет собой потенциальный источник по­вышенной опасности для людей, которая резко возросла в послед­ние годы в результате роста мощностей двигателей и скорости движения. В связи с этим возрастают требования к конструктив­ной безопасности транспортных средств.

Безопасность транспортного средства подразумевает такие экс­плуатационные и динамические качества, которые уменьшают вероятность ДТП, а в случае его возникновения — исключение травм водителя, пассажиров и снижение их последствий.

Конструктивная безопасность транспортного средства включа­ет в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологичес­кую безопасность транспортного средства (рис. 9.5).

Рис. 9.5. Классификация конструктивной безопасности транспортных

средств

Активная безопасность — свойства транспортного средства пред­отвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Актив­ная безопасность проявляется в период, соответствующий началь­ной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства.

Активная безопасность определяет комплекс конструктивных мероприятий, таких как обеспечение хорошей управляемости и устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного замедле­ния его при резком торможении, наличие хороших динамических качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д.

Тягово-скоростные свойства. Для транспортных средств тяго­во-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и трансмиссии, массой и расположением центра тяжести, аэро­динамическими качествами и характеризуются следующими по­казателями:

• максимальная скорость движения по прямому горизонталь­ному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии;

• время достижения заданной скорости движения;

• скоростная характеристика разгона на каждой из передач;

• максимальный подъем, преодолеваемый при движении с по­стоянной скоростью на низкой передаче;

• длина пути движения по инерции до полной остановки.
Тягово-скоростные свойства оказывают решающее влияние на

такой сложный и опасный маневр, как обгон. Заложенные в кон­струкции автомобилей большие динамические возможности, с одной стороны, противоречат требованиям ПДД о допустимых максимальных скоростях 60 и 90 км/ч в населенных пунктах и вне их, с другой — обеспечивают эффективное маневрирование авто­мобиля с улучшенной динамикой и позволяют предотвратить слу­чаи возникновения ДТП на дороге.

Совершенствования конструкции автомобиля с целью улуч­шения его тяговой динамики возможны путем уменьшения массы автомобиля за счет применения легких сплавов и пластмасс, по­вышения удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя, уменьшения габаритных размеров, повышения качества обработ­ки деталей трансмиссии и подбором надлежащих сортов масел.

Для улучшения аэродинамических характеристик автомобилей вы­ступающие части делают минимальных размеров, придают авто­мобилю более совершенную форму.

Тормозные свойства. Необходимая эффективность тормозных систем транспортных средств обеспечивается следующими требо­ваниями:

• минимальная длина тормозного пути;

• наименьшее время срабатывания тормозной системы;

• одновременное начало торможения колес по мостам автомо­биля;

• высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуа­тации и при разных нагрузках (в пределах допустимой);

• сохранение устойчивости и управляемости транспортного сред­ства при экстренном торможении;

• сохранение эффективности тормозной системы во влажном или нагретом состоянии;

• высокая надежность, эффективность действия тормозной си­стемы должна быть постоянной в течение всего срока службы, а вероятность отказа — минимальной;

• необходимая интенсивность торможения при незначительных усилиях на педали тормоза.

Различают служебное и экстренное торможение.

Служебным называют торможение, заранее предусмотренное водителем с целью планируемой остановки или снижения скоро­сти. В таких случаях торможение производится плавно, торможе­нию содействуют сопротивление деформации пневматических колес, инерция вращающихся масс автомобиля, в том числе воз­можно использование сопротивления, создаваемого двигателем.

Экстренное торможение выполняется с целью остановки транс­портного средства для предотвращения наезда на неожиданно появившееся препятствие. Экстренное торможение характеризу­ют остановочным и тормозным путем.

Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспорт­ное средство с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки:

,

где S_p, S_cp, S_H — путь, проходимый транспортным средством соответственно за время реакции водителя, срабатывания тор­мозной системы, нарастания замедления; S_T — путь торможе­ния.

Значения слагаемых S₀ определяются по формулам

,

где t_p — время реакции водителя (зависит от его возраста, ква­лификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,2 до 2,5 с, в среднем для расчета может быть принято 0,6...0,8 с); v_a — скорость автомо­биля, м/с; 7_ср — время срабатывания тормозного привода (зави­сит главным образом от типа привода и его технического со­стояния, в среднем для гидравлического привода составляет 0,05... 0,15 с, для пневматического привода — 0,2...0,4 с); /„ — время нарастания замедления (зависит от типа тормозного при­вода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля, в среднем для сухого твердого покрытия может быть принято 0,4...0,6 с); g — ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с²; Ф — коэффициент сцепления шин с дорогой (зависит от состо­яния шин и дорожного покрытия).

Тормозной путь — часть остановочного пути, расстояние, про­ходимое транспортным средством от начала до конца торможе­ния:

.

Правила дорожного движения регламентируют тормозной путь и максимальное замедление автомобилей (для легковых автомоби­лей максимальное замедление равно 6,8 м/с², тормозной путь ра­вен 12,2 м при скорости 40 км/ч и 38 м — при скорости 80 км/ч). Согласно международным и отечественным требованиям в кон­струкции автомобиля должны быть предусмотрены рабочая, за­пасная, стояночная и вспомогательная тормозные системы. Рабо­чая тормозная система является основной и предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения. Запасная тормозная система используется в случае отказа рабочей системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержа­ния скорости движения автомобиля постоянной в течение длитель­ного времени. Часто на автомобилях в качестве запасной тормозной системы используют один из контуров рабочих тормозов, а во вспо­могательной — двигатель. Для безопасности автомобиля наиболь­шее значение имеет рабочая тормозная система.

Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям:

• время срабатывания тормозной системы должно быть мини­мальным, а замедление автомобиля — максимальным при всех условиях эксплуатации;

• тормозные силы на колесах должны нарастать плавно;

• работа тормозной системы не должна вызывать потери устой­чивости автомобиля;

• усилия, необходимые для приведения тормозной системы в действие и перемещения рабочих органов управления (педали, рычаги), не должны превышать физических возможностей води­теля.

Для улучшения тормозных свойств и активной безопасности автомобиля применяют регуляторы, обеспечивающие более пол­ное использование сцепления с дорогой каждым колесом. Это достигается перераспределением тормозных усилий на колесах за счет изменения усилий в тормозных механизмах в зависимости от скольжения колес.

Для уменьшения времени срабатывания и увеличения тормоз­ного момента на автомобилях применяют усилители тормозов, автоматическую регулировку зазоров между тормозными наклад­ками и диском (в дисковых тормозах) и между накладками и ба­рабаном (в барабанных тормозах), а также антиблокировочные системы, позволяющие увеличить тормозную силу на колесах за счет предотвращения полной блокировки колес при торможении. В большинстве легковых автомобилей в настоящее время приме­няют передние дисковые и задние барабанные тормоза в силу боль­шей эффективности дисковых тормозов и увеличения опорных реакций на передних колесах при торможении.

Надежность шин является важным элементом активной без­опасности. Основным требованием к использованию шин являет­ся остаточная высота рисунка протектора, которая должна быть не менее:

1,6 мм для легковых автомобилей;

1 мм для грузовых автомобилей;

2 мм для автобусов.

Для прицепов и полуприцепов нормы остаточной высоты ри­сунка протектора шин устанавливают аналогично нормам для шин тягачей.

Безопасность автомобиля достигается также информированно­стью водителя о состоянии тормозной системы автомобиля. На па­нели приборов в поле зрения водителя располагают сигнальные устройства, информирующие о состоянии тормозной системы. При­мером может служить контрольная лампа уровня тормозной жид­кости. На контрольную лампу могут быть выведены также сигналы от индикаторов износа тормозных накладок. Сигнальное устрой­ство (световое и (или) звуковое) информирует водителя о неис­правности тормозов и способствует предотвращению ДТП.

Устойчивость. Способность сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим скольжение или опрокидывание, называется устойчивостью транспортного сред­ства.

Критерием оценки продольной устойчивости служит максималь­ный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.

Критический угол подъема зависит от вида транспортного сред­ства и значения коэффициента сцепления φ, например для авто­поездов при φ= 0,3 критический угол подъема не превышает4...6°.

Критериями поперечной устойчивости являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора). Поперечная устойчивость оценивается:

критической скоростью движения на кривой в плане, соответ­ствующей началу заноса или скольжения транспортного средства;

критической скоростью движения на кривой в плане, соответ­ствующей началу опрокидывания;

критическим углом косогора, при котором возникает попереч­ное скольжение транспортного средства;

критическим углом косогора, соответствующим началу опро­кидывания транспортного средства.

Критическое значение угла косогора по условиям опрокиды­вания транспортного средства составляет для легковых автомоби­лей 40...50°, для грузовых — 30...40°, для автобусов — 25...30°.

Критические (максимальные) скорости движения по условию опрокидывания ( ) и заноса ( ) определяют по формулам

где — коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствие деформации подвески, = 0,85...0,95; g — ускоре­ние свободного падения, g = 9,8 м/с²; b — ширина колеи авто­мобиля, м; — радиус поворота, м; — высота центра масс автомобиля, м; — коэффициент сцепления шин с дорогой.

Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана непра­вильными режимами управления (торможение, разгон, резкий по­ворот рулевого колеса), а также неправильным выбором скорости движения (без учета состояния дорожного покрытия и влияния окружающей среды).

Конструктивно улучшить устойчивость автомобиля можно пу­тем оптимального выбора геометрии подвески колес, примене­нием широкопрофильных шин, равномерным распределением массы автомобиля по осям.

Применение передних ведущих колес также позволяет повы­сить устойчивость автомобиля.

Для примера рассмотрим поведение переднеприводного авто­мобиля при заносе ведущей оси. Очевидно, что ось автомобиля, нагруженная тяговым усилием, проявляет склонность к заносу больше, чем ненагруженная.

Если под воздействием поперечного возмущения передняя ось автомобиля смещается вправо со скоростью (рис. 9.6, а), ско­рость передней оси будет равна сумме векторов + , где = — скорость прямолинейного движения автомобиля до за­носа. Автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке во­круг точки лежащей на продолжении задней оси автомобиля и называемой мгновенным полюсом поворота. Вследствие этого появляется возникновение центробежной силы , продольная составляюща которой складывается с вектором силы тяги и никакого влияния на дальнейшее поведение автомобиля прак­тически не оказывает. Поперечная составляющая центробежной силы создает вращающий момент относительно мгновенного полюса поворота , направленный против часовой стрелки, т.е. против направления вращения автомобиля. Таким образом, у пе­реднеприводного автомобиля центробежная сила, возникающая при заносе, стабилизирует автомобиль, т.е. противодействует за­носу.

Поведение заднеприводного автомобиля при заносе ведущей оси принципиально отличается от рассмотренного выше.

Если под действием поперечного возмущения задняя ось авто­мобиля смещается влево со скоростью (рис. 9.6, б), ее скорость будет также равна сумме векторов + и автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке вокруг мгновенного полюса поворота Однако в этом случае возникающая центробежная сила = + «помогает» заносу, так как составляющая создает вращающий момент относительно мгновенного полюса поворота 0₂, направленный по часовой стрелке, т.е. в направле­нии вращения автомобиля, что ухудшает его курсовую устойчи­вость по сравнению с переднеприводным автомобилем.

Поведение заднеприводного автомобиля при заносе ведущей оси принципиально отличается от рассмотренного выше.

Если под действием поперечного возмущения задняя ось авто­мобиля смещается влево со скоростью (рис. 9.6, б), ее скорость будет также равна сумме векторов + и автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке вокруг мгновенного полюса поворота Однако в этом случае возникающая центробежная сила = + «помогает» заносу, так как составляющая создает вращающий момент относительно мгновенного полюса поворота 0₂, направленный по часовой стрелке, т.е. в направле­нии вращения автомобиля, что ухудшает его курсовую устойчи­вость по сравнению с переднеприводным автомобилем.

Рис. 9.6. Схема сил, действующих при заносе переднеприводного (а) и заднеприводного (б) автомобиля:

— вектор силы тяги автомобиля; , — соответственно продольная и по­перечная составляющая центробежной силы ; , — соответственно про­дольная и поперечная составляющая скорости осей автомобиля; , — ско­рость соответственно передней и задней оси автомобиля; , — мгновенные полюсы поворота автомобиля; — скорость прямолинейного движения автомо­биля до заноса

Управляемость. Способность изменять направление движения в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление при наименьших затратах механической и физической энергии называется управляемостью транспортного средства. Управляемость транспортного средства подразумевает выполнение следующих тре­бований:

• качение управляемых колес при криволинейном движении должно происходить без бокового скольжения;

• углы поворотов управляемых колес должны иметь необходи­мое соотношение;

• должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес;

• должны быть исключены произвольные колебания управляе­мых колес;

• углы увода передней и задней осей должны иметь определен­ное соотношение.

Один из наиболее важных компонентов управляемости — чув­ствительность автомобиля к повороту руля, которая характеризу­ет степень изменения траектории движения автомобиля при оп­ределенном повороте руля и зависит от передаточного отношения рулевого управления, кинематики и жесткости подвески, колес, параметров шин.

На управляемость автомобиля прежде всего влияет техничес­кое состояние ходовой части и органов управления.

С точки зрения компоновочной схемы предпочтительными яв­ляются переднеприводные автомобили, однако на скользкой до­роге большая устойчивость характерна для заднеприводных авто­мобилей.

Информативность. Важную роль в обеспечении активной без­опасности играет информативность транспортного средства как свойство транспортного средства, позволяющее обеспечивать уча­стников дорожного движения необходимой информацией. Разли­чают внешнюю и внутреннюю информативность.

Внешняя информативность — обеспечение водителя внешней информацией (пространственное положение и состояние дороги в поле зрения водителя, транспортные ситуации в потоке), обес­печение информацией других участников дорожного движения об изменениях траектории и скорости движения транспортного сред­ства, его габаритах и т.д. Внешняя информативность определяется системой освещения, световой и звуковой сигнальными система­ми (активная информативность), обзорностью (условия видимос­ти из кабины), формой, размерами и окраской кузова, наличием катафотирующих (светоотражающих) устройств (пассивная ин­формативность).

Внутренняя информативность — обеспечение водителя инфор­мацией о состоянии транспортного средства.

Обязательным элементом автономной системы освещения транспортных средств являются головные фары, обеспечивающие дальнее и ближнее освещение. Минимальный комплект приборов световой сигнализации современных транспортных средств вклю­чает в себя:

сигнал торможения;

габаритные огни (передние и задние);

указатели поворотов (передние и задние);

фонарь освещения номерного знака;

знак автопоезда.

Дополнительно на транспортном средстве могут устанавливаться широкоугольные противотуманные фары, фары-прожекторы, фары заднего хода.

Основные параметры приборов внешней световой сигнализа­ции (цвет, размеры, сила света, режим работы), их число и рас­положение, углы видимости регламентируются стандартами, в которых определены требования к обеспечению надежного вос­приятия передаваемой информации, исключению ослепления и дискомфортности зрительного восприятия.

Существуют исследования влияния на БДД окраски автомоби­ля, которая должна обеспечивать световой и цветовой контраст с дорожным покрытием. Цвета с большим коэффициентом отраже­ния (яркие), а также многоцветовая гамма при кратковременном наблюдении возбуждающе действуют на водителя, что способ­ствует выделению автомобиля в транспортном потоке. При дли­тельном наблюдении такие цвета оказывают резко утомляющее действие. Поэтому красный и желтый цвета и их оттенки следует применять для окраски небольших по размеру автомобилей. Гру­зовые автомобили, автобусы необходимо окрашивать в так назы­ваемые холодные цвета (зеленый, голубой, синий и их оттенки). Это снимает напряжение зрения и уменьшает утомляемость води­телей встречных транспортных средств.

Большое значение для БДД имеет обзорность с места водителя. Обзорность определяется размерами окон, расположением води­теля (т.е. высотой положения глаз водителя относительно поверхности дороги), расположением стоек кабины, формой и высотой капота, расположением и размерами стеклоочистителей, устройств обдува и обогрева ветрового стекла, числом и размерами зеркал заднего вида.

Рабочее место водителя. Рациональная организация рабочего места водителя имеет большое значение для БДД, повышения производительности труда, сохранения здоровья водителя.

Обитаемость — характеристики среды, определяющие уровень комфорта (микроклимат, загазованность, эргономические свой­ства, шум и вибрации, плавность хода) и эстетические качества рабочего места водителя.

Микроклимат определяется температурой, влажностью и ско­ростью воздуха. Приемлемыми значениями температуры являются 17...24°С, а оптимальными — 20...22°С. Температурное воздей­ствие на организм (прежде всего интенсивность теплообмена) су­щественно зависит от влажности и скорости воздуха. Допустимая относительная влажность воздуха составляет 30...70%.

Влияние микроклимата на состояние водителя представлено в табл. 9.16.

Рекомендуемая скорость воздуха в салоне автомобиля пример­но 1 м/с. Считается, что вентиляция кабины грузового автомобиля должна обеспечивать при закрытых окнах не менее чем двадцати­кратный воздухообмен. При этом подача свежего воздуха в кабину или салон в зимний период должна составлять 0,5...0,8 м³/мин, а летом 1...2,4 м³/мин.

Важным фактором, влияющим на БДД, является чистота воз­духа в кабине (салоне) автомобиля (табл. 9.17).

Таблица 9.16

Дата добавления: 2015-05-09