Процедуры внесения изменений 1 страница

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО.

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них. Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым. Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах. Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым, может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.

Конвенция СОЛАС – 74 состоит из заключительного акта Конференции; Документа 1, содержащего статьи, Приложение – правила. Дополнение – свидетельства; Документа 2 – 5 резолюций; Документа 3 – рекомендации относительно ядерных судов.

В заключительном акте Конференции перечисляются государства участники и международные организации, а так же состав рабочих органов конференции, подтверждаются полномочия участников и законность их подписей под принятыми актами.

В Документе 1 изложено содержание СОЛАС – 74, в том числе общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, исключение для случаев непреодолимой силы, перевозки при чрезвычайных обстоятельствах, поправки, подписания, ратификации, принятие, утверждение, а так же вступление в силу, сдача на хранение, регистрация и языки, на которых составлен текст конвенции.

Приложение к Документу 1 содержит правила, являющиеся главной частью СОЛАС –74. Правила подразделяются на главы, при этом нумерация в каждой главе правил – самостоятельная, а не сквозная, что облегчает процедуру изменения и дополнения положений отдельных глав.

Глава I «Общие положения» состоит из трех частей.

Часть А называется Применение, определения и т. д., т. е. Правила применяются только к судам, совершающим международные рейсы; дается ряд определений: «правила», «администрация», «одобрено», «пассажир», «рыболовное судно» и т. д., указывается, что СОЛАС – 74 не применяется к военным кораблям, к грузовым судам валовой вместимостью менее 500, несамоходным судам и деревянным судам примитивной постройки, прогулочным судам, рыболовным судам. Формулируются допустимые изъятия и равноценные замены.

Часть В «Освидетельствование и свидетельства» содержит указания о порядке освидетельствования пассажирских и грузовых судов, спасательных средств, оборудования и снабжения, радиоустановок и РЛС, а так же о выдаче свидетельств и сроках их действия.

Часть С «Авария» содержит положение об обязанности государств проводить расследование морских аварий и сообщать о результатах расследования международных морских организаций (ИМО).

Глава II-1 «Конструкция: деление на отсеки остойчивость, механизмы и электрическое оборудование» включает в себя нормы о применимости технических стандартов, о предполагаемой длине затопленных отсеков, их проницаемости, делении корпуса на отсеки, остойчивости, балластировке, двойном дне, а так же информацию об остойчивости, источниках электрической энергии, в том числе аварийных, мерах предосторожности против поражения током, пожара, несчастных случаев, связанных с электричеством, об обеспечении заднего хода, о рулевом приводе, связи между мостиком и машинным отделением.

В1 - Деление на отсеки и остойчивость грузовых судов в аварийной ситуации;

Е – Дополнительные требования к машинным отделением, где вахту несут нерегулярно.

Глава II - 2 «Конструкция: противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара». Определяет принципы противопожарной защиты судов и понятия: «негорючий материал», «перекрытия класса А», «перекрытия класса В», «перекрытия класса С», «палуба переборок» и т.д. В этой главе так же содержатся правила о схемах и средствах противопожарной защиты, давлении в пожарной магистрали, огнетушителях, переходных соединениях с берегом и т.д.

В – Меры противопожарной защиты для пассажирских судов;

С - Меры противопожарной защиты для грузовых судов;

Глава III «Спасательные средства и устройства». Относится к нормированию спасательного снабжения. Дает ряд определений «короткий международный рейс», «спасательный плот» и т.д., правила об изъятиях конструкций спасательных шлюпок, их количестве, снабжении, переносимой радиоаппаратуре и прожекторах, требования к надувным спасательным плотам и жестким плотам, маркировке спасательных средств и другое.

В - Требования к судам и спасательным средствам

Раздел II– пассажирские суда (дополнительные положения);

Раздел III– грузовые суда (дополнительные положения);

Глава IV «Радиосвязь» регламентирует вопросы радиотелефонии и радиотелеграфии. Содержит сведения относительно снабжения судов радиотелеграфными и радиотелефонными станциями, радиотелеграфных установок на моторных шлюпках, переносимые радиоаппаратуры для шлюпок и плотов и т. д.

Новая система, которая получила отражение в Главе IV СОЛАС, вбирает в себя все современные достижения, включая спутники, и позволяет производить операций, по поиску и спасанию с минимальной задержкой. Система ГМССБ является системой связи судно — берег, берег — судно, судно — судно. Оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит уже не от его тоннажа, а от морских районов, в которых оно плавает. Мировой океан разделен на четыре района: район А1—в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ-станции (связь примерно в радиусе 25 миль); район А2 — в пределах зоны действия по крайней мере одной береговой средневолновой станции, обеспечивающей возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (ЦИВ) радиусом действия примерно 100 миль; район A3 — в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ (Международная организация морской спутниковой связи), который покрывает весь земной шар за исключением полярных районов; район 4 — за пределами морских районов Al, A2, A3.

Оборудование, требуемое системой ГМССБ, различается в зависимости от района, в котором плавает судно, и включает в себя:

цифровой избирательный вызов (ЦИВ) — способ связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь и передавать информацию другим станциям; сигнал бедствия может быть направлен простым нажатием кнопки; система избирательна потому, что извещение может быть направлено на конкретные суда или группу судов (находящиеся в конкретном географическом районе) или на все суда и станции;

координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации о бедствии на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка (НАВТЕКС); эта информация автоматически принимается всеми судами в печатном виде, что исключает недопонимание;

спутниковые аварийные радиобуи — указатели местоположения (спутниковой АРБ), которые работают в диапазоне 406 МГц (при плавании только в районе, охватываемом ИНМАРСАТ — 1,6 ГГц)"9, установленные в легко доступном месте, способные всплывать, если судно тонет, и автоматически включаться при всплытии, а также имеющие возможность приводиться в действие вручную;

радиолокационные ответчики, которые автоматически передают сигнал, "перехваченный" ближайшей радиолокационной станцией; оборудование для связи через спутники.

Новая Глава IV содержит требования к радиоустановкам и радиооборудованию (в зависимости от морских районов), несению радиовахт, источникам энергии, техническому персоналу и ремонту. Правило 14 устанавливает, что эксплуатационные требования, которые должны быть одобрены Администрацией, должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже тех, которые приняты ИМО120. На 69-й сессии Комитета по безопасности на море резолюция КЕМ.69(69) в Главу IV (Правило 1, Правило 2, Правило 5-1, Правило 13 и Правило 15) были внесены изменения. Глава дополнена новым Правилом 18. Эти поправки должны вступить в силу с 1 июля 2002 г.

В Главе V “О безопасности мореплавания” рассмотрены вопросы, регламентирующие основные требования, касающиеся безопасности на море. Состоит из правил о передачи капитаном судна сообщений об опасности: льдах, покинутом судне, навигационной опасности, тропическом шторме, ветре силой 10 баллов и более по шкале Бофорта. Правила содержат указания по организации государствами метеорологических служб, служб ледовой разведки, о скорости хода вблизи льдов, маршрутировании, сигналах бедствия и обязанностях капитана при получении их, о неоправданном применении сигналов бедствия, сигнальных лампах, судовом навигационном оборудовании, спасательных сигналах, поиске и спасении. Изложена в новой редакции 2002г.

В связи с возникающими проблемами перевозки сыпучих грузов было принято решение о принятии специальной главы касающейся этого вопроса.

Глава VI «Перевозка грузов» состоит из трех частей (13 правил) и включает в себя стандарты, касающиеся штивки зерна; требования в отношении остойчивости неповрежденных судов, загруженных зерном насыпью; продольных переборок; питателей и шахт; общей загрузки; документов о разрешении; информации о погрузке зерна; изъятиях для отдельных рейсов. В этой главе так же приведены правила расчетов условий кренящих моментов, связанных с перемещениями зерна внутрь судна. Изложены правила крепления поверхности зерна с помощью переборок, нагруженных с обеих сторон или только с одной, устройства типа блюдца, бандлинг, стропинг-метод и т.д.

В - Специальные положения для навалочных грузов, не являющихся зерновыми;

С – перевозка зерновых (Международный зерновой кодекс).

Глава VII «Перевозка опасных грузов» Эта глава применяется к перевозке опасных грузов на всех судах, на которых распространяется СОЛАС – 74. Однако эти положения не применяются ни к судовым запасам, ни к оборудованию и снабжению судов, ни к отдельным грузам, перевозимым на судах, специально построенных или полностью переоборудованных для этих целей, как, например, на танкерах, газовозах. В дополнение к положениям Главы VII, каждое договаривающее государство должно принять подробную инструкцию по безопасности упаковке и размещению конкретных видов или категорий опасных грузов, включая все необходимые меры предосторожности при их совместной перевозке с другими грузами.

А -- Перевозка опасных грузов в упаковке или твердых навалом (Международный кодекс по морской перевозке опасных грузов (International maritime Dangerous Goods Code- -IMDG Code) в котором излагается сфера применения, дается классификация опасных грузов (9 классов). В правилах содержатся требования к упаковке опасных грузов, маркировке и знакам опасных грузов, документам, взрывчатым веществам, перевозка которых допускается на пассажирских судах, определяются требования к грузовым помещениям и сертификации судов, перевозящих опасные грузы.

В – Конструкция и оборудование судов, перевозящих жидкие химические грузы наливом (International Chemical Code);

С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (International Gas Code);.

Глава VIII «Ядерные суда» состоит из 12 правил, в которых содержатся требования о допустимости изъятий из положений СОЛАС – 74 для ядерных судов, об одобрении активной установки и ее пригодности к эксплуатации на судне; радиационной безопасности; информации о безопасности.

В Документе 2, приложенному к заключенному акту Конференции 1974 года содержатся резолюции: о пересмотре СОЛАС – 74, включая рекомендации по дальнейшему усовершенствованию правил в отношении остойчивости неповрежденных судов; делению пассажирских судов на отсеки; по противопожарной защите судов; оснащению их спасательными средствами; машинами без постоянной вахты в машинном отделении; по унификации определений и положений, содержащихся в различных конвенциях и правилах; по объединению СОЛАС – 74 и Международной конвенции по грузовой марке 1966 года; по перевозке опасных грузов; о процедуре внесения поправок СОЛАС – 74; право голоса в комитете по безопасности на море при одобрении поправок и прочее.В Документе 3 содержатся рекомендации относительно ядерных судов: их общей безопасности, требований к ядерной силовой установке, защите и ограждению реакторной установки, радиоактивным отходам, перезарядке и обслуживанию, персоналу, руководству по эксплуатации, информации о безопасности, извещениям о заходе ядерных судов в порты, специальному контролю ядерных судов.

Глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» (Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов - МКУБ).

Глава Х «Меры безопасности для высокоскоростных судов».

Глава ХI-1 «Специальные меры по повышению безопасности на море» Вводят понятие номера ИМО и порядка его нанесения, журнала непрерывной истории судна (для облегчения идентификации судов), а также государственного портового контроля.

Глава ХI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море». Дополнением к ней является «Кодекс охраны судов и портовых сооружений (ОСПС)». Вводят понятие уровней охраны судна и портового сооружения, офицера охраны судна, офицера охраны судоходной компании, офицера охраны портового сооружения, оценки уязвимости и планов охраны судов и портовых сооружений. Главы ХI-1 и ХI-2 разделили юридически понятия «безопасности» и «охраны» судов.

Глава XII «Дополнительные меры безопасности для балкеров». Основной регламентирующий документ по судам, перевозящим навалочный груз. Содержит следующие правила:

4) Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов;

6) Требования к конструкции навалочных судов и иные требования;

7) Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов;

8) Информация о выполнении требований к навалочным судам;

9) Требования к навалочным судам, не способным выполнять правило 4.2 из-за конфигурации их грузовых трюмов;

10) Декларация о плотности навалочного груза;

12) Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях;

13) Возможность использования балластных систем.

В качестве примера приведены требования Конвенции СОЛАС-74 к судовым энергетическим и электрическим установкам, к судовым механизмам

1) Механизмы, котлы и прочие сосуды под давлением, а также связанные с ними системы трубопроводов и арматура должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям, для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту судна, должным образом учитывая при этом движущиеся части механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей среды на борту судна. 2) Особое внимание Администрация должна уделять надежности недублированных компонентов, необходимых для обеспечения движения судна. Администрация может потребовать отдельный источник энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его управляемость, особенно при наличии нетрадиционных схем оборудования. 3) Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной работы главных механизмов даже в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов ответственного назначения. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе: .1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии; .2 источников снабжения паром; .3 систем питательной воды котлов; .4 топливных систем котлов или двигателей; .5 устройств для подачи смазочного масла под давлением; .6 устройств для подачи воды под давлением; .7 конденсатного насоса и устройств, служащих для поддержания вакуума в конденсаторах; .8 устройств механической подачи воздуха к котлам; .9 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления; .10 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами, включая гребные винты регулируемого шага. Однако Администрация, принимая во внимание общую безопасность судна, может допускать частичное уменьшение мощности привода движителей по сравнению с ее нормальной эксплуатационной величиной. 4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем состоянии судна без помощи извне. 5 Все котлы, все части механизмов, все паровые, гидравлические, пневматические и прочие системы и связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным введением их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением. 6 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях и крене до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях (бортовая качка) при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму. Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и условия эксплуатации судна. 7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением. 8 Особое внимание должно уделяться конструкции, изготовлению и монтажу систем главных механизмов с тем, чтобы любой вид их вибрации не вызывал чрезмерных напряжений в этих механизмах при нормальных условиях эксплуатации. Правило 27.Механизмы 1 Если существует возможность возникновения опасности вследствие превышения механизмами установленной частоты вращения, должны быть предусмотрены средства, не допускающие превышения безопасной частоты вращения. 2 Если главные или вспомогательные механизмы, включая сосуды под давлением или какие-либо части этих механизмов, подвергающиеся воздействию внутреннего давления, могут подвергаться воздействию опасного избыточного давления, должны быть, где это практически возможно, предусмотрены средства, предохраняющие их от избыточного давления. 3 Все зубчатые передачи, а также каждый вал и муфта, применяемые для передачи энергии механизмам, необходимым для обеспечения движения и безопасности судна, а также безопасности людей, находящихся на борту, должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы они могли выдерживать максимальные рабочие напряжения, которым они могут подвергаться при всех условиях эксплуатации; при этом надлежащее внимание должно уделяться типу двигателей, служащих для их привода или частью которых они являются. 4 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с объемом картера 0,6 м3 и более должны быть снабжены предохранительными клапанами соответствующего типа для предотвращения взрыва в картере, имеющими достаточную площадь сечения выпускного отверстия. Предохранительные клапаны должны быть расположены таким образом или снабжены такими средствами, чтобы обеспечить такое направление выброса через клапаны, которое бы свело к минимуму возможность нанесения травм персоналу. 5 Главные турбины, а в соответствующих случаях главные двигатели внутреннего сгорания и вспомогательные механизмы должны оборудоваться устройствами для их автоматической остановки в случае возникновения таких неисправностей, как отказ системы подачи смазочного масла, которые могут быстро повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя или взрыв. Администрация может разрешить использование средств, отключающих устройство автоматической остановки. Правило 28.Средства обеспечения заднего хода 1 Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода, обеспечивающую надлежащее управление судном при всех нормальных условиях. 2 Должна быть доказана и зарегистрирована способность механизмов в течение достаточно малого времени изменять направление упора гребного винта и таким образом останавливать судно, идущее передним ходом с максимальной эксплуатационной скоростью, в пределах приемлемого расстояния*(10). 3 На борту судна должны иметься сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний, вместе с результатами испытаний по определению способности судна, имеющего несколько гребных винтов, идти и маневрировать при неработающих одном или нескольких гребных винтах для использования капитаном или назначенным персоналом.*(10) 4 Если судно имеет дополнительные средства для маневрирования или торможения, их эффективность должна быть доказана и зарегистрирована в соответствии с пунктами 2 и 3.

Основной источник электроэнергии и системы освещения 1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов. 1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой. 1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода. 1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4. 1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте. 2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии. 2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3. 2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой настоящим правилом. 3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов. 4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другие равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.

Аналогичным базовым документом для рыболовного флота должна была стать Торремолиносская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.