Экспертиза запирающих устройств. 1 страница

Проведение трасологической экспертизы замков и иных за­пирающих устройств имеет свои особенности в зависимости от поставленных вопросов.

Так, при решении вопросов об исправности замка обязатель­но должна быть проведена дифференциация таких понятий, как дефект и неисправность замка. На любом замке не только при эксплуатации, но и при изготовлении могут появиться те или иные дефекты. Например, на замке, не бывшем в употреблении, никелированная или окрашенная поверхность может быть поца­рапана. Этот дефект не влияет на взаимодействие частей замка, его отпирание или запирание и неисправностью не является.

Сама же неисправность в замке всегда предполагает наличие какого-либо дефекта, который приводит к тому, что запирание и отпирание замка не обеспечивается, как предусмотрено инст­рукцией.

При решении вопросов, находился ли данный замок в упот­реблении, эксперт использует другие методические подходы. Изучая внутренние детали замка (т.е. после его разборки), кото­рые тесно контактируют между собой, выявляет комплекс сле­дов: от бородки ключа на ригеле и сувальдах; торцевых участ­ков бородки ключа на основании и крышке короба; от сувальд на сувальдной оси и т.п. В зависимости от вида замка: с цилин­дровым механизмом, пружинных и сувальдных замков, выяв­ляются соответственно следы различного характера.

При решении вопроса о возможности отпирания замка конк­ретным ключом проводится сравнительное исследование и экс­пертный эксперимент.

В целом, исходя из поставленных вопросов, материалов ис­следования и других конкретных условий, экспертиза замков,

как и любое трасологическое исследование, состоит и пяти стадий.

На подготовительной стадии эксперт изучает поступившие на экспертизу материалы, выясняет круг подлежащих разреше­нию вопросов. В случае необходимости проведения химическо­го, физического или иного другого исследования, например ана­лиза посторонних частиц, имеющихся на замке, ключе, предпо­лагаемых орудиях отпирания или взлома, определяется состав комиссии с тем, чтобы совместно провести осмотр поступивших на экспертизу объектов. Выясняется, все ли материалы пред­ставлены; следует ли сделать запросы, т.е. заявить ходатайство, о предоставлении дополнительных материалов. На этой же ста­дии выбираются технические средства, продумывается последо­вательность применения методов и приемов.

Аналитическая стадия. В зависимости от решаемых задач производится тот или иной осмотр. Так, при взломе замка часто остаются следы орудий взлома на его наружных поверхностях. Крупные следы и повреждения могут быть обнаружены при ви­зуальном осмотре. Мелкие следы возможно обнаружить только с использованием технических средств (лупа, микроскоп). Для изу­чения следов на замках целесообразнее пользоваться микроскопом МБС-2. Во всех случаях прежде всего замок до его разборки фото­графируется, исследуется в рентгеновских лучах. Такое требова­ние обусловлено тем, что при разборке, например, навесных зам­ков они повреждаются, и эти повреждения впоследствии, воз­можно, не удастся отличить от следов, оставленных при взломе.

Если на экспертизу представлено несколько замков, и они по внешнему виду отличаются контрастами, то лучше их фотогра­фировать раздельно.

В случае, если следы имеются на дополнительных приспособ­лениях к замкам, двери и т.п., либо на орудиях взлома, они также должны быть зафиксированы с помощью масштабной фо­тосъемки. Обнаруженные посторонние микрочастицы (на ломе, ножовке) фотографируются непосредственно на самом объекте. После того как они зафиксированы, они изымаются и передают­ся на химическое или физическое исследование. Передача дру­гим экспертам, если исследование не является комплексным, определяется руководителем экспертного учреждения (подраз­деления).

Далее эксперт сопоставляет следы на замке со следами, обна­руженными на дверной коробке, двери. Это позволяет судить

о способе взлома, о примененном орудии взлома: его виде, раз­мерах и других обстоятельствах.

При наличии орудия взлома или отпирания замка оно непос­редственно сопоставляется с обнаруженными следами взлома, а иногда и со следами отпирания замка (например, при отжиме ригеля, когда следы остаются на головке ригеля).

Такое сопоставление углубляет представление эксперта о про­исхождении признаков, уточняет предположение о способе от­пирания или взлома, о механизме образования следов, об участ­ках орудия, которыми эти следы оставлены.

В ряде случаев исследование на этом заканчивается, так как эксперт и без проведения сравнительного анализа убежден, что данный след не мог быть образован представленным орудием.

Важным этапом исследования на этой стадии является изуче­ние внутренних деталей механизма замка. Для изучения их не­обходимо разобрать его. Многие виды замков, врезные и прирез­ные, имеют коробы, которые скреплены винтами. Поэтому слож­ностей в его разборке не возникает. Если короб замка литой или скреплен заклепками, то они снаружи расклепываются или выс­верливаются.

Во всех случаях тщательно изучаются ригель, сувальды, штиф­ты и другие детали, а также все внутренние поверхности короба и цилиндра замка. Внутри замка могут быть обнаружены следы посторонних предметов, следы одних деталей на других, отдель­ные детали могут быть повреждены (рис. 19, 20).

Экспертный эксперимент. В экспертизе замков эксперимент играет важную роль. Он может проводиться как в идентифика­ционных, так и в диагностических исследованиях.

При идентификационном исследовании эксперимент состоит в том, чтобы опытным путем установить, как и какие признаки идентифицируемого объекта отображаются в экспериментальных следах, как влияет на отображение признаков изменение усло­вий эксперимента. Таким образом, главная задача эксперимента в этом виде исследования - получить следы в условиях, анало­гичных тем, которые имели место при образовании следов в про­цессе отпирания или взлома замка.

Экспериментальные следы целесообразно воспроизводить на мягких металлах, восковой композиции, гипсе и других матери­алах, обладающих способностью отчетливо отображать особен­ности предмета и вместе с тем не вызывающих, благодаря своей мягкости, заметных изменений предмета. Иногда экспериментальные следы лучше получать на аналогичных деталях такого же замка, как и исследуемый. Это обеспечивает наибольшее сход­ство в условиях образования следов.

Следы и выявленные признаки, полученные в результате эк­сперимента, фотографируются в таких же условиях, что и ис­следуемые.

При проведении экспертного эксперимента в диагностическом исследовании определяется возможность запирания или отпира­ния замка при наличии, например, имеющихся в нем дефектов или неисправностей.

Сравнительное исследо­вание. Следы и признаки, отобразившиеся в них, сравниваются визуально и по фотографическим сним­кам.

Оценка результатов проведенного исследования складывается из суждения о причинах возникновения следов, повреждений и дру­гих признаков, о механиз­ме образования следов: о влиянии тех или иных: конструктивных особенно­стей замка на возможность его отпирания посторонним предметом и т.п. Если име­ются, наряду с совпадаю­щими, признаки различия, то эксперт должен объяс­нить, насколько они суще­ственны или несуществен­ны, природу их возникно­вения.

Завершается производ­ство экспертизы изготовле­нием фотографических таб­лиц и составлением заклю­чения. Формулировки, со­держащиеся в заключении, должны быть четкими, выводы должны иметь однозначное тол­кование.

Рассмотренные общие подходы при экспертизе замка распро­страняются и на другие виды исследований замков, например по вопросам об исправности замка; по вопросам, находился ли замок в употреблении; сложно ли отпереть данный замок посто­ронним предметом, возможно ли отпереть данный замок конк­ретным ключом, отмычкой или другим предметом и другие.

48. Прежде чем перейти к экспертному исследованию, необходи­мо рассмотреть основные понятия, используемые в разделе транс­портная трасология.

К ним в первую очередь относятся следующие: взаимное распо­ложение транспортного средства и потерпевшего в момент наезда, виды столкновений и виды следов на транспортном средстве.

Взаимное расположение транспортного средства и потерпев­шего в момент наезда - размещение на проезжей части дороги (участке местности) транспортного средства и человека относи­тельно друг друга в момент контактирования выступающих час­тей транспорта с телом потерпевшего. Такое расположение уста­навливается благодаря комплексному подходу к изучению сле­дов на одежде и теле человека, транспортном средстве и месте происшествия.

Исходя из общепринятой классификации, выделяют следую­щие виды столкновений транспортных средств:

Встречное столкновение - соударение транспортных средств при движении навстречу друг другу.

Попутное столкновение - соударение транспортных средств при движении в одном направлении.

Угловое столкновение - соударение транспортных средств, когда условные продольные оси располагаются под углом отно­сительно друг друга (кроме 0° и 180°).

В столкновении можно выделить три основных этапа:

Создание аварийной ситуации на дороге.

Кульминация - контакт объектов, участвовавших в столкновении.

Движение объектов после столкновения до окончательной
их остановки.

В результате столкновений на транспортных средствах могут образоваться следующие виды повреждений.

Вмятины - повреждения различной формы, размеров, харак­теризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхно­сти, появляющиеся вследствие ее остаточной деформации.

Задиры - следы скольжения с приподнятостью кусочков, ча­стиц следовоспринимающей поверхности, образующиеся при кон­такте жесткой поверхности, частей одного транспортного сред­ства с менее жесткой поверхностью другого или иной природы.

Пробой - сквозное повреждение шины размером более 10 мм, образующееся от внедрения в нее какого-либо предмета (гвоздя, болта, камня и др.).

Прокол - сквозное повреждение шины размером до 10 мм, образующееся от внедрения в нее тонкого предмета (куска про­волоки, осколка стекла и т.п.).

Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины, образующееся при наезде на преграду и при столкновении транспортных средств.

Повреждение - причиненное при плотном контакте частями движущегося транспорта.

Отслоение - отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности какого-либо объекта (ТС, дорожного покрытия и т.д.).

Наслоение - связанное с процессом следообразования, пере­несения материала какого-либо объекта на следовоспринимающую поверхность другого.

Прижатие - придавливание потерпевшего передней, задней или боковой частью транспортного средства к другому объекту (стене, дереву и т.д.).

Соскоб - отсутствие кусочка верхнего слоя воспринимающе­го материала, вызванное действием острой кромки следообразующей детали, части (обычно бывает при ФКВ).

По следам транспортного средства можно установить: способ и направление образования следов; взаимное расположение транс­портных средств при их столкновении и переезде, а так же транс­портного средства и пешехода при наезде; какими частями транс­портного средства могли быть нанесены повреждения; вид транс­портного средства и конкретное транспортное средство¹.

Установление способа образования следов (например, вдавли­вание, скольжение, разрыв, соскабливание и др.) помогает сле­дователю (суду) выявить механизм дорожного происшествия в целом.

Так, при расследовании уголовного дела о наезде транспорт­ного средства на велосипедиста необходимо было установить, какие следы образовались на мотоцикле от удара при первона­чальном столкновении и какие в последующем - от переезда и волочения мотоциклиста. Правильное установление способа образования следов позволило эксперту отграничить следы стол­кновения от следов переезда и выяснить механизм дорожного происшествия в целом.

В ряде случаев при расследовании дорожных происшествий возникают вопросы о направлении образования следов. Так, по одному из уголовных дел важно было установить, с какой сторо­ны нанесен удар автомобилем в момент наезда на велосипедис­тов. Исследования повреждений на велосипедах позволили экс­перту сделать вывод о том, что удар был нанесен спереди в то время, когда оба велосипедиста находились в вертикальном по­ложении.

Установление взаимного положения транспортных средств (ТС) при их столкновении, взаиморасположения ТС и пешехода при наезде помогают следователю или суду определить механизм до­рожного происшествия, выявить, кто из водителей столкнувших­ся транспортных средств виновен в создании аварийной обста­новки, водитель или пешеход создали обстановку, способствую­щую наезду.

Следы наезда образуются при наезде транспортного средства на пешехода, какие-либо предметы (столб, бордюрный камень и т.д.). В результате наезда на пешехода на транспортном сред­стве возникают линейные следы, следы в виде вмятин, отпечат­ков структуры ткани одежды потерпевшего. Располагаются они преимущественно на передних частях транспортного средства (на­пример, на капоте, облицовке радиатора, крыльях автомобиля).

На одежде потерпевшего образуются разрывы, разрезы, отпе­чатки контактных частей транспортного средства (бампера и др.), остаются следы в виде наслоений краски, смазки, загрязнений. При наезде транспортного средства на преграду возникают сле­ды, характеризующиеся соответствующим взаиморасположени­ем и одинаковой удаленностью от дорожного покрытия. Они могут иметь характер вдавлений, соскобов, царапин, системы трасс, наслоений или отслоений. У транспортных средств на резино­вом ходу иногда образуются проколы, разрывы шин от удара о преграду (на преграде в этом случае могут быть обнаружены частицы резины).

Следы переезда возникают в виде деформаций, вдавлений, раз­ломов при переезде препятствия колесами (гусеницами) транс­портного средства; на нижней поверхности препятствия могут ос­таться следы в виде царапин, трасс, соскобов, наслоений и т.п.

Следы качения образуются от беговых поверхностей транс­портного средства. В них отображаются ширина и рельеф бего­вых поверхностей, длина окружности колеса и другие его при­знаки.

Особое место в транспортной трасологии занимают следы на одежде человека. По таким следам можно получить информа­цию о механизме травмы и повреждений одежды, типе (модели) и иных отличительных особенностях следообразующего объек­та, необходимую для розыска транспортного средства, его пос­ледующей идентификации и установления ФКВ с потерпевшим.

Следы на одежде классифицируются:

- по источнику происхождения - различают следы беговых
поверхностей (шин колес автомобиля, автобуса, мотоцикла и дру­гого транспортного средства) и выступающих деталей транспор­тного средства (бампера, фары, крыла и др.);

- по механизму образования - выделяют следы точечные (ста­тические), например следы-отпечатки, и линейные (динамичес­кие), например трения, скольжения, волочения и т.п.

- по природе - различают следы с наслоением вещества образующего объекта (лакокрасок, ГСМ, металла и др.) и без отслое­ния вещества (разрывы, разрезы, разрежение материала).

При переезде потерпевшего транспортным средством следы могут быть точечными (статическими) и линейными (динами­ческими), если образованы беговой поверхностью, например заб­локированными колесами автомобиля.

В статическом следе отображаются внешние особенности (об­щая форма, строение рельефа и др.). Степень выраженности эле­ментов рисунка протектора в следе-отпечатке на одежде зависит от многих факторов:

- характера загрязненности колеса;

- уровня изношенности шины (рельефного рисунка протектора);

— величины давления (массы транспортного средства);

- жесткости (упругости) воспринимающей поверхности;

— структуры текстильного материала.

На материалах с гладкой поверхностью (плащевая, кожа и т.п.) следы отображаются лучше, чем на ворсистых тканях. Так, по одной из экспертиз на исследование было представлено пальто

из ворсистой ткани, на спинке которого был вдавленный след в виде ромба. После судебно-медицинского исследования, паль­то было плохо сложено, в результате чего образовались много­численные складки, которые перекрыли ранее различимый след фрагмента протектора. Таким образом, нарушение элементар­ных правил привело к утрате следа, являющегося веществен­ным доказательством, и исключило проведение идентификаци­онного исследования.

Наряду с отображением признаков колес, на тканях могут возникать изменения собственных свойств ткани (разрывы, раз­реженность материала, образование складок).

Разрывы материала возникают от перерастяжения ткани. Они расположены преимущественно перпендикулярно к направлению движения колеса и находятся в месте непосредственного кон­такта с ним либо в противоположном ему месте.

Складки одежды направлены в сторону, противоположную пе­ремещению тела потерпевшего. На стороне одежды, обращенной к дорожному полотну, наблюдаются следы волочения (скольже­ния): потертости, мелкие разрывы, параллельные трассы с вклю­чениями вещества дорожного покрытия или почвы. Характер по­вреждений одежды зависит от многих факторов, в том числе от технологических свойств материала, степени его изношенности.

По следу протектора на одежде можно судить о режиме дви­жения транспортного средства. Так, единичный след с неиска­женным рисунком свидетельствует о переезде при прямолиней­ном движении, а наличие на одежде 2-х и более участков со следами протектора с искаженными деталями рисунка (напри­мер, из-за наслоения одного следа на другой), а также единич­ные разрывы линейной формы (на тонких тканях) - о переезде с поворотом колеса. Такой механизм следообразования возмо­жен при попытке водителя объехать лежащего человека.

Наличие на одежде потерпевшего повреждений в виде микро­скопических признаков истонченности и разреженности мате­риала, наряду со следами протектора автомобиля, отделения во­локон, загрязнения одежды веществом дорожного полотна или почвой, свидетельствует о совершении переезда без блокировки колес.

При отсутствии на одежде потерпевшего следов протектора автомобильной шины, но при интенсивном общем загрязнении, множестве повреждений в виде разрывов, истонченности и раз­реженности ткани, при образовании большого количества скла­док и отделении кусочков одежды может быть сделан вывод о контактировании одежды с заблокированными колесами транс­портного средства.

На ходовых деталях транспортного средства наслаиваются ча­сти текстильного материала одежды - волокна, нити, кусочки ткани и т.д.

Следы выступающих деталей транспортного средства на одеж­де образуются при непосредственном (первичном) контакте или при последующем ударе подброшенного тела. Наиболее часто в контактное взаимодействие вступают бампер, фары, радиатор, крылья, кузов, капот, ручки дверей автомобиля.

При контакте одежды с транспортным средством, когда объек­ты перемещаются под углом или по касательной, образуются динамические следы: разрывы одежды, стертость и оплавление синтетических волокон; наличие стекла, резины, краски и дру­гих веществ транспортного средства.

Особое место среди следов-наслоений на одежде занимают ла­кокрасочные покрытия (ЛКП). Они могут быть в свободном, не­зафиксированном состоянии и внедренными в ткань.

При контакте одежды с ЛКП деталей транспортного средства недостаточной твердости, протекающим в условиях трения, на материале одежды образуются прерывистые трассы. Кроме того, краска может обволакивать нити ткани, отлагаться в виде элас­тичных мягких пленок. ЛКП транспортного средства со значи­тельным сроком эксплуатации легко отслаивается и закрепляет­ся на одежде в виде частиц микроскопических размеров. Харак­терно, что верхний слой автоэмали прилегает непосредственно к ткани одежды, а нижний (грунтовка) оказывается на верху.

Кроме следов ЛКП на поверхности одежды образуются следы смазочных материалов, пластмасс, металлизации.

Повреждения одежды, образованные осколками стекол транс­портного средства, имеют свои особенности. Они представляют собой множественные разрезы линейной и дугообразной формы, размером до 1 см либо множественные поверхностные надрезы.

Методика трасологического экспертного исследования по до­рожно-транспортным происшествиям основана на принципах об­щей методики трасологической экспертизы. В зависимости

от того, какие объекты представлены на исследование, опреде­ляется алгоритм решения той или иной экспертной задачи. Так, например, экспертиза следов шин имеет свою специфику. Важ­ным моментом является не только выявление частных призна­ков в следе, но и получение качественных экспериментальных отпечатков, служащих залогом успешного проведения иденти­фикационного исследования.

При исследовании деталей и их частей, отделившихся от транс­портного средства в результате дорожно-транспортного проис­шествия, проводится экспертиза по установлению целого по их частям.

Как свидетельствует практика, такие экспертизы, как прави­ло, проводятся комплексно. Участниками такого комплексного исследования являются трасолог, судебный медик, автотехник, материаловед (специалист в области КЭМВИ), биолог, почвовед, металловед и другие специалисты. Комиссия решает вопросы идентификационного, диагностического и ситуационного харак­тера. Основными вопросами комплексной экспертизы являют­ся: установление факта контактного взаимодействия конкретно­го автомобиля с потерпевшим; какими частями транспортного средства оставлены следы; не образованы ли следы, имеющиеся на транспортном средстве и одежде (теле) потерпевшего, другим транспортным средством; в каком положении находился потер­певший в момент наезда на него транспортным средством и др. По результатам проведенных исследований дается комплексная оценка.

48. Предметом транспортно-трасологической экспертизы является установление обстоятельств дела, связанных с идентификацией транспортного средства, участвовавшего в дорожно‑транспортном происшествии, и механизма происшествия в целом на основе специальных познаний в области судебной трасологии и судебной автотехники

Криминалистическое значение следов транспортных средств состоит в возможности установления важных обстоятельств дорожно‑транспортного преступления, преступления против личности, против чужой собственности в случаях, когда используется транспорт.

Изучение следов транспортных средств позволяет:

• выяснить механизм дорожно‑транспортного происшествия как в целом, так и отдельные его элементы;

• определить скорость движения автомобиля перед началом торможения, его тормозной и полный остановочный путь;

• установить модель шины автомобиля по следу, оставленному на дорожном покрытии;

• идентифицировать транспортное средство по его следам;

• определить техническое состояние некоторых агрегатов транспортного средства;

• определить вид и марку автомобиля по ширине колеи и размерам базы;

• установить направление движения транспорта;

• установить наличие в кузове автомобиля груза и его характер

Следы транспортных средств изучаются транспортной трасологией. К ним относятся:

следы ходовой части;

следы выступающих частей транспортного средства;

отделившиеся от транспортного средства части и детали (следы-предметы).

Исследование следов транспортных средств может сопровождаться и исследованием следов-веществ, что будет представлять собой не трасологическое, а материаловедческое исследование.

Следы транспортных средств исследуются при расследовании дорожно-транспортных происшествий, а также преступлений, в ходе которых транспортное средство использовалось для вывоза похищенного, для прибытия и убытия с места преступления и т.д.

Исследование следов транспорта позволяет решать как идентификационные, так и диагностические задачи транспортной трасологии. Так, по следам ходовой часта, выступающих частей, по отделившимся деталям и частям может быть идентифицировано транспортное средство (или установлена его групповая принадлежность). Одновременно решаются и диагностические задачи, связанные с механизмом происшедшего события: определяются направление и режим движения, место столкновения (наезда), угол и линия столкновения и другие подобные им обстоятельства.

Для уяснения возможностей этих исследований и методов их проведения необходимо детальное ознакомление с категориями следов, изучаемых в транспортной трасологии.

Следы ходовой части оставляет безрельсовый транспорт (автомобили, мотоциклы, велосипеды, трактора, телеги, сани).

По состоянию колес в момент следообразования различают следы качения и скольжения. Первые возникают в результате поступательно-вращательного движения колеса, торможения и пробуксовки, вторые – при полной блокировке колес в процессе торможения.

Механизм следов качения сходен с механизмом образования статических следов. Каждая точка шины оставляет свой след. Однако благодаря поступательному движению происходит некоторая деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, увеличивая его размеры и уменьшая следы промежутков между выступами (грунтозацепами).

В зависимости от свойств воспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть поверхностные и объемные. Первые делятся на следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и отслоения (след на загрязненной поверхности). Следы наслоения бывают позитивные (оставленные окрашенными выступающими частями) и негативные (от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса). Объемные следы являются результатом остаточной деформации грунта (песка, глины, рыхлой земли) и способны передать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

По следам ходовой части определяют направление и режим движения (торможения, остановки); вид, модель транспортного средства, а при наиболее благоприятных случаях проводят его отождествление.

Дифференцирование грузовых и легковых автомобилей по их следам проводят с учетом наличия или отсутствия задних спаренных колес, величины базы автомобиля и ширины колеи.

Ширина колеи – это расстояние между центральными линиями следа левых и правых задних колес, или между просветами задних спаренных колес. Следует отметить, что в следах транспортных средств при прямолинейном движении отображаются в основном отпечатки задних колес, которые полностью или частично перекрывают следы передних колес. Следы передних колес изучают в местах поворота или разворота транспорта.

База автомобиля – это расстояние между осями передних и задних колес. У полуприцепов различают общую базу автомобиля (расстояние между 1-й и 3-й осью) и базу тележки (расстояние между второй и третьей осью). Базу автомобиля замеряют по следам остановки (четкие, глубокие следы или проталины в снегу) или в том месте, где транспортное средство разворачивалось с применением заднего хода.

Определив вид транспортного средства, переходят к установлению модели. Для этого наряду с установленными ранее признаками (база, колея) используют такие признаки, как ширина беговой части протектора, рисунок протектора, наружный диаметр колеса.

Ширину беговой части протектора измеряют на участке с четким отображением рисунка, от одного его края до другого. Рисунок протектора (форма, взаимное расположение и размеры грунтозацепов), отобразившийся в следе, фотографируют, все элементы рисунка замеряют и заносят данные в протокол. Затем с помощью специалиста определяют, какому транспортному средству (какой модели, группе моделей) соответствует данная ширина колеи и модель протектора с данным рисунком.

Сведения, полученные при совокупной оценке всех признаков, используются для поиска транспортного средства.

При обнаружении транспортного средства возможна его идентификация и по отображению признаков дефектов протектора.

Наряду с идентификационными задачами по следам ходовой части транспортных средств решают и задачи диагностические (например, определение направления движения и режима движения (факта торможения, остановок и др.).

При определении направления движения автомобиля можно использовать признаки, приводимые в справочниках для следователей.

О торможении судят по уменьшающейся четкости отображения рисунка протектора, по изменению рисунка, наличию поперечных полос. Если при полном торможении возникли следы «юза» (скольжения), то их используют для установления скорости движения транспортного средства перед его остановкой (автотехническая экспертиза). Для этого замеряют длину следов задних колес или общую длину следа торможения, из которой вычитают величину базы автомобиля.

Все выявленные признаки следов ходовой части отражают в протоколе осмотра места происшествия.

Если на месте происшествия обнаружены следы транспортного средства на гусеничном ходу, то замеряют и фиксируют ширину колеи (расстояние между серединами следов гусениц); ширину следов гусениц (траков); конфигурацию и размеры следов звеньев (траков, башмаков); количество, форму и размеры следов грунтозацепа звена (трака). Те же правила применяются при осмотре следов, оставленных колесами гужевого транспорта (повозки, телеги, арбы).

Дата добавления: 2015-06-04