Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается

О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных устройств, машинист делает соответствующие записи в журнал ТУ-152, а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после её снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных(выходных) стрелок или пути.

Действия локомотивной бригады при срабатывании

УКСПС (Устройство контроля схода подвижного состава)

Устройство УКСПС автоматически выявляет сошедший с рельс подвижной состав, волочащиеся детали состава, а также реагирует на любые предметы, находящиеся ниже уровня головки рельс(опустившийся триангель, концевой рукав, висящую цепочку и т. д.). Срабатывание приводит к перекрытию входного сигнала станции или включению заградительных светофоров мостов, тоннелей и т. п.

При получении сообщения от ДСП о срабатывании УКСПС под своим поездом машинист обязан:

-Немедленно принять меры к остановке поезда, включить красные огни буферных фонарей;

-Объявить по радиосвязи всем машинистам чётных и нечётных поездов и ДСП об остановке с указанием места(км,пк), причины остановки(сработало УКСПС) и отсутствие данных о состоянии габарита по соседнему пути.

-При появлении встречного поезда и отсутствии от него ответа по радиосвязи(том числе носимой) подавать световые и звуковые сигналы общей тревоги(частые включения и выключения прожектора, звуковой-один длинный три коротких-ОБЩАЯ ТРЕВОГА). При отсутствии ответа принять все меры к остановке поезда.

-Направить пом. машиниста для осмотра состава с обеих сторон (в первую очередь со стороны соседнего пути_.

-При выявлении нарушения габарита по соседнему пути, сходе или волочении деталей, пом машиниста немедленно докладывает об этом машинисту с указанием № вагона по носимой радиостанции, а при её отсутствии по возвращению на локомотив. Машинист докладывает результат ДСП.

- По возможности бригада самостоятельно устраняет причину срабатывания УКСПС. При отсутствии замечаний поезд принимается на станцию при запрещающем входном светофоре порядком, установленным п. 9.30 ИДП.

-Если при проследовании устройств УКСПС бригада выявит переключение входного светофора на запрещающее или предвходного на менее разрешающее, но сообщения ДСП не получит(в том числе при самастоятельном вызове),то она обязана действовать как при получении сообщения о срабатывании УКСПС.

При невозможности сообщения ДСП о сходе, неисправности(мёртвая зона) машинист сообщает об этом машинистам других поездов для передачи.

Машинист другого поезда при получении сообщения о срабатывании УКСПС под поездом, находящимся на соседнем пути ОБЯЗАН:

Снизить скорость до 20 км\час и проследовать мимо стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться. О результатах осмотра сообщает ДСП станции.

Действия локомотивной бригады при срабатывании аппаратуры КТСМ(контроль технических средств модернизированный).

Установленные на дороге устройства КТСМ(контроль технических средств модернизированный) выявляют перегрев букс, перегрев тормозных колодок(из-за трения о колесо), перегрев шкива привода генератора пассажирского вагона.

При получении сообщения:

1. «Тревога-0»(предварительный нагрев) не требует остановки поезда.

2. «Тревога-1» или «Диск- Предупреждение» (аварийный нагрев).

Остановка на станции. При получении речевого информатора,ДСП, включение специального светового указателя, служебным торможением снизить скорость до 20 км\час, внимательно наблюдая за составом, прибыть на станцию, где остановиться вне зависимости от показаний выходного светофора.

«Тревога –2» или «Диск-Тревога»(критический нагрев). Остановка на перегоне.

-- Служебным торможением остановить поезд на перегоне с расчётом проследования хвостовым вагоном устройства контроля со скоростью не более 10км\час.

--Сообщить об остановке всем машинистам поездов. Осмотреть неисправные вагоны (локомотивы).

--При отсутствии дефекта, проверить по 5 вагонам от заявленного в обе стороны. Если ДСП заявляет о сбое (неисправности) устройства счёта вагонов, осмотреть все вагоны с заявленной стороны.

--Доложить ДСП о результатах осмотра и возможности прибытия на станцию, или затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.

-- В случае срабатывания аппаратуры ДИСК, КТСМ локомотивной бригаде произвести запись на обратной стороне бланка предупреждения формы ДУ-61 следующую информацию:

- место расположения ДИСК,КТСМ(перегон)

-текст полученного сообщения(ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ или ТРЕВОГА)

-информацию от ДСП(№вагона,оси,сторона)

-результаты осмотра помощником машиниста или работником ВЧД неисправного вагона.

Машинист пассажирского поезда сообщает о нагреве начальнику поезда и совместно с ним осматривает неисправные вагоны аналогичным порядком. Решение о дальнейшем следовании принимает начальник поезда и сообщает его ДСП.

Неисправность буксовых узлов локомотивная бригада определяет при их осмотре визуально и на ощупь по сравнению с температурой других букс.

Во всех случаях осмотр локомотивов и вагонов МВПС производит локомотивная бригада.

В случае срабатывания апппаратуры ДИСК,КТСМ по локомотиву, машинист обязан сделать подробную запись в журнал ТУ-152 вне зависимости от подтверждения или неподтверждения нагрева.

- информировать ТЧД о срабатывании КТСМ для снятия локомотива с «кольца».

-по прибытии в депо локомотив немедленно должен быть поставлен на ТО-2 для осмотра буксового узла.

Действия локомотивной бригады по системе информации «Толчок в пути».

Машинист поезда при обнаружении неисправности «толчка» в пути обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд, немедленно сообщить по радиостанции машинистам следующих за ним поездов, ДСП ближайшей станции или поездному диспетчеру.

Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение, обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25 км\час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности.

При обнаружении на перегоне внезапно возникшего препятствия для движения поездов(лопнувший рельс, размыв пути, обвал, снежный занос), необходимо остановить приближающийся поезд, предупредить о препятствии машиниста.

Место препятствия должно быть осмотрено совместно с машинистом, и, если по нему можно пропустить поезд(при отсутствии бригадира пути вопрос о возможности пропуска поезда решается машинистом), то поезд пропускается со скоростью 5 км\час.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км\час. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях ЗАПРЩЁН.

Неисправности, при которых не допускается выпускать локомотивы в эксплуатацию

--неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора

--неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения

--неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки

--неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности

--неисправность скоростемера и регистрирующего устройства

--неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе -неисправность связи «пассажир-машинист» --неисправность прибора для подачи звукового сигнала

--неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации

--неисправность системы подачи песка

--неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора

--трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа

--трещина в корпусе буксы

--неисправность буксового или моторно-осевого подшипника

отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь

--трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи

--неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки

--неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры

--неисправность токоприёмника

--неисправность средств пожаротушения

--неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля

--появление стука, постороннего шума в дизеле

--неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой пробки котла паровоза

--отсутствие защитных кожухов электрооборудования

--неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи

Неисправности колёсных пар, при которых не допускается их эксплуатация

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

А) при скоростях движения свыше 120 км\час до 140 км\час:

Прокат по кругу катания у локомотивов, МВПС, пассажирских вагонов более 5мм;

Толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня

Б) при скоростях движения до 120 км\час:

Прокат по кругу катания у локомотивов, а также у МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего следования- более 7 мм, у МВПС и спец. подвижного состава- более 8 мм;

Толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при высоте гребня 30мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28мм- при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня;

В) вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном

Г) ползун на поверхности катания более 1 мм

Ползун от 1мм до 2 мм-допускается следование до ближайшей станции со скоростью 15 км\час, где колёсная пара должна быть заменена.

Ползун от 2 мм до 4 мм-допускается следование до ближайшей станции со скоростью 10 км\час, где колёсная пара должна быть заменена.

Ползун свыше 4 мм - допускается следование со скоростью 10 км\час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель(группа электродвигателей) повреждённой колёсной пары отключены.

Неисправности стрелочных переводов, при которых не допускается их эксплуатация

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

-- разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

-- отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении стрелки;

--выкрашивание стряка или подвижного сердечника, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной:

на главных путях ………………………………………………………. 200 мм и более

на приёмо-отправочных путях………………………………………… 300 мм и более

на прочих станционных путях …………………………………………400 мм и более

-- понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

-- расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

-- излом остряка или рамного рельса;

-- излом крестовины(сердечника, усовика или контррельса);

-- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Выписка из ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ (ЦП-4802)

1. Общие положения

Хоппер- дозаторы являются специальными вагонами парка МПС. Число хоппер-дозаторов в вертушке устанавливается службой пути железной дороги и обычно составляет 20-30 вагонов.

Устройство и принцип действия хоппер-дозаторов

Воздушный резервуар хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВЗ-М рассчитан на максимальное давление сжатого воздуха 0,8Мпа, а ЦНИИ-ДВЗ-на 0,6Мпа, что в первом случае позволяет подключать пневматическую систему непосредственно к питательной магистрали локомотива, а во втором случае требует специального съёмного устройства.

Каждый хоппер-дозатор оборудован двумя независимыми магистралями-тормозной и рабочей.

Концевые краны и головки соединительных рукавов тормозной магистрали хоппер-дозаторов должны быть окрашены в красный цвет, а рабочей магистрали-в голубой цвет.

Управление хоппер-дозаторами

Бригада вертушки хоппер-дозаторов должна состоять из двух человек: машиниста и помощника машиниста.

Руководителем работ по выгрузке балласта из хоппер-дозаторов должен назначаться представитель путевой машинной станции или дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера.

При следовании со станции к месту выгрузки и при выполнении работ на перегоне или в пределах станции в необходимых случаях по указанию начальника отделения дороги для сопровождения хоппер-дозаторов должны назначаться главные кондукторы.

4. Следование хоппер-дозаторов

По прибытии после выгрузки на станцию, ограничивающую перегон, на котором выгружали балласт, вертушка хоппер-дозаторов в обязательном порядке должна быть остановлена.

Машинист хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, убедившись, что состав заторможен, а концевые краны рабочей магистрали закрыты, по согласованию с машинистом локомотива отсоединяет рукав питательной магистрали локомотива от нижнего рукава съёмного устройства и отсоединяет верхний рукав съёмного устройства от рукава рабочей магистрали первого от локомотива хоппер дозатора, снимает съёмное устройство с кронштейна на буферном брусе хоппер-дозатора. Соединение рукавов тормозной магистрали и открытие её концевых рукавов контролирует машинист локомотива.

Затем хоппер дозаторы с воздушными резервуарами должны быть приведены в транспортное положение. Хоппер-дозаторы без воздушных резервуаров, приведённые в транспортное положение на перегоне, должны быть дополнительно осмотрены бригадой машинистов хоппер-дозаторов.

5. Техническое обслуживание и ремонт хоппер-дозаторов

Техническое обслуживание ТО-3 выполняют не реже одного раза в 2 месяца. При этом выполняют все работы, входящие в ТО-2, и проверяют:

плотность воздухопроводов рабочей магистрали, кранов управления, воздушных резервуаров. При нижнем положении рукоятки привода разобщительного крана и кранов управления падение давления в воздушной магистрали, заполненной сжатым воздухом под давлением 0,6 МПа должно быть не менее0,02Мпа в течение 5 мин. Для проверки давления в магистрали на спускной кран воздушного резервуара устанавливают манометр. Перед установкой манометра резервуар необходимо продуть.

Плотность воздухопроводов рабочей магистрали, кранов управления на хоппер- дозаторах с отключенными воздушными резервуарами или без них.

При нижнем положении рукоятки привода разобщительного крана падение давления при начальном давлении 0,6Мпа должно быть не более 0,025Мпа в течение 1 мин. Проверку осуществляют по манометру, подсоединенному к соединённому рукаву рабочей магистрали и надёжно закреплённому на раме вагона.

6. Основные требования по технике безопасности

Соединение и разъединение воздушных рукавов машинист хоппер-дозаторов должен выполнять при заторможенном составе по согласованию с машинистом локомотива; перед открытием концевых рукавов убедиться в надёжности соединения рукавов.

При пользовании съёмным устройством необходимо соблюдать меры безопасности:

--- установку съёмного устройства на первом от локомотива хоппер-дозаторе и снятие устройства должен выполнять машинист хоппер дозатора при заторможенном составе по согласованию с машинистом локомотива.

Исполнил ТЧМИ Метелев И.В.

ТЧ-1 тел. 79-39-12, 79-33-34

Дата добавления: 2015-06-26