Подсистема управления интерцепторами и гасителями подъемной силы

Интерцепторы и гасители подъемной силы обычно расположены в районе задней кромки крыла закрылками. К сожалению, в технической литературе достаточно часто используются неверные названия, типа тормозные щитки или спойлеры. Но мы вынуждены эти термины также использовать, т.к. их применяют в технических описаниях и инструкциях по эксплуатации. Интерцепторы и гасители подъемной силы выполняют многосекционными.

Интерцепторов используются:

— для управления по крену совместно с элеронами (элеронный режим);

— для торможения в полёте и аварийного снижения;

— для автоматического и ручного торможения на земле (после касания самолётом ВПП, для сокращения длины пробега на посадке) или при прерванном взлёте (режим торможения на земле).

Гасители подъемной силы (тормозные щитки) используются только для торможения и гашения подъёмной силы на земле.

В качестве примера рассмотрим принципиальную схему системы управления интерцепторами и тормозными щитками самолета Суперджет, которая приведена на рис.4.24.

Рис.4.24

Каждая секция интерцепторов и тормозных щитков отклоняется только вверх и приводится в действие своим приводом. Диапазон углового отклонения интерцепторов — от 0° до минус 55°±1°. Тормозные щитки устанавливаются только в крайние положения: убранное (0°) и выпущенное (минус 55°±1°).

Управление и интерцепторами и тормозными щитками осуществляется с помощью:

— блока боковой ручки управления самолётом (БРУС) для управления интерцепторами в элеронном режиме (для поперечного управления самолётом);

— блока ручки управления интерцепторами и тормозными щитками SPEED BRAKE для управление интерцепторами и тормозными щитками при работе на торможение;

— блоков управления и контроля приводов;

— вычислителей системы управления самолётом при функционировании системы управления интерцепторами и тормозными щитками (ТЩ) в основном режиме;

— электрогидравлических сервоприводов (исполнительных органов перемещения интерцепторов и ТЩ);

— блоков клапанов приводов ТЩ, осуществляющих управление приводами ТЩ.

Сигналы от блоков БРУС и SPEED BRAKE обрабатываются в блоках управления и контроля и вычислителях, которые вычисляют алгоритмы управления основного режима. Интерцепторы и тормозные щитки приводятся в движение каждый одним приводом. Гидравлическое питание для приводов обеспечивают три гидравлические системы (ГС1, ГС2 и ГС3).

Работа блоков клапанов построена также симметрично, т.е. один и тот же блок клапанов управляет приводами (см.Рис.4.25), например, левого внутреннего и правого внутреннего или левого внешнего и правого внешнего тормозных щитков. Управление интерцепторами и тормозными щитками осуществляется в двух режимах: основном и минимальном.

Рис.4.25

Гасители подъемной силы (ГПС) самолета Ил-76 расположены на верхней поверхности хвостовой части крыла над внешними закрылками и используются в режиме гасителей подъемной силы и режиме интерцепторов (совместно с элеронами) (см.Рис.4.26).

Гидросистема №2

Гидросистема №1

Штурвал

Ручка тормозного режима

Смесительный механизм

Внутренние секции гасителей подъемной силы

Внешние секции гасителей подъемной силы

Тросовая проводка

Рис.4.26. Принципиальная схема управления гасителями подъемной силы самолета Ил-76,где 1- тяга проводки управления; 2- пружинная тяга; 3- распределительный механизм; 4- гидроцилиндр уборки и выпуска; 5- тяга обратной связи

Они отклоняются только вверх. Гасители могут быть использованы в тормозном, элеронном и совместном режимах управления. Управление ГПС следящее и осуществляется с помощью бустеров, получающих питание от двух разных самолетных гидросистем. Максимальные угол отклонения ГПС - 40°, угол отклонения в элеронном режиме 20°. Гасители левой и правой консоли крыла делятся на четыре секции каждый. Секции связаны в пары механической связью. Каждая пара секций приводится в действие с помощью своего гидроцилиндра уборки и выпуска 4, работающего по необратимой схеме. Гидроцилиндры располагаются за задним лонжероном крыла, причем каждый состоит из золотникового распределительного механизма МР-30, обратной связи и двух цилиндров управления ГПС, нескомпонованных в единый узел.

В тормозном режиме гасители выпускаются одновременно на левой и правой консолях крыла на угол 20° ручкой "Спойлеры", расположенной на центральном пульте. ГПС используются и в элеронном режиме, т.е. с отклоненным вверх элероном на одной консоли крыла отклоняются и секции ГПС, в это же время секции на другой консоли крыла остается неотклоненным. В этом режиме ГПС приводятся в действие от штурвалов управления ЛА. В этом режиме секции ГПС могут отклоняться и от рулевой машины САУ. В проводке управления установлено загрузочное устройство, аналогичное загрузочным устройствам других каналов управления ЛА.

Ветви тросовой проводки управления в обоих режимах проложены по правому борту фюзеляжа, а затем объединяются в смесительном механизме, установленном за центропланом. От смесительного механизма в обе консоли крыла отходит жесткая проводка 1 к золотниковым распределительным механизмам МР-30 (3) гидроцилиндров 4. Угловое положение секций контролируется по индикатору, расположенному на приборной доске левого летчика. Кроме того, имеются сигнализаторы отклоненного положения секций ГПС в тормозном режиме на земле и в полете.

Пружинные тяги 2 установлены на входе в каждый механизм МР-30. При исправно работающей системе управления усилия в проводке управления невелики, и пружинная тяга работает как жесткая тяга, т.к. пружина имеет предварительную затяжку. В случае заклинивания МР-30 шток пружинной тяги с помощью соответствующего упора и втулок сжимает пружину и перемещается относительно корпуса в ту или другую сторону. Это обеспечиваетуправление остальными исправными МР-30.

Тяга обратной связи, которая поворачивается вместе со спойлеров, связывает его с распределительной втулкой механизма МР-30.

Гидравлическая часть системы управления ГПС выполнена таким образом, что бустеры внешних секций ГПС получают питание от линии нагнетания спойлеров гидросистемы №1, а бустеры внутренних секций - от гидросистемы №2. Причем каждая линия нагнетания спойлеров в соответствующей гидросистеме отделена от общей линии нагнетания своим подпорным клапаном РД20А-2. Благодаря ему при падении давления в общей линии нагнетания до подпорного клапана давление жидкости в линии нагнетания спойлеров не снижается менее 150 кгс/см². В случае падения давления жидкости в одной из гидросистем управление осуществляется теми секциями ГПС, бустеры которых получают питание от исправной гидросистемы.

Дата добавления: 2015-06-04