В пореформенный период

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

Известно, что за первую половину XIX века в России было построено всего 1,5 тыс. верст железных дорог. Развитие товарно-денежных отношений, возникновение новых промышленных районов, расширение масштабов производства товарного хлеба и других видов сельскохозяйственной и промышленной продукции, - все это настоятельно требовало развития сети нового, наиболее прогрессивного в то время вида транспорта, каким был железнодорожный.

По подсчетам экономистов строительство железнодорожного полотна приводило к втягиванию в активную экономическую жизнь района, шириной в 600-700 км от железной дороги в обе стороны. Таким образом, само железнодорожное строительство способствовало тому, что все новые и новые территории империи попадали в благоприятные условия для перехода от полунатуральной экономики к товарному производству.

В самом процессе железнодорожного строительства в пореформенной России можно выделить следующие периоды: строительный подъем конца 60-х - начала 70-х гг., когда среднегодовой прирост длины железнодорожного полотна составлял 1,5 тыс. км. Затем наступает некоторый спад до начала 90-х гг. Пик этого спада приходится на 1878-1882 гг., когда в среднем в год строилось лишь 0,44 тыс. км. С начала 90-х гг. страна переживает настоящий железнодорожный бум. За период с 1893 по 1897 гг. ежегодно вступало в строй по 2,5 тыс. км железнодорожных путей. И это при том, что практически все работы по прокладке полотна и строительству станционных зданий и пристанционных сооружений велись вручную. Рекордным в этом плане оказался 1899 г., когда было открыто 5248 км новых железнодорожных путей.

С помощью нового вида транспорта были соединены с центром и портами все основные районы европейской России.

Строительство осуществлялось как казной, так и частными железнодорожными компаниями. В разное время соотношение капиталов, занятых в железнодорожном строительстве было, естественно, разным. Так, в 60-70-е гг. большая часть дорог принадлежала частным лицам. Это объясняется отчасти неоднозначным отношением лиц, входящих в правительство, к железнодорожному транспорту, отчасти нехваткой денег в казне.

С 80-х гг. быстро нарастают темпы бюджетного железнодорожного строительства и выкуп частных железных дорог в казну. В результате к середине 90-х гг. 60% железных дорог и пристанционных сооружений принадлежало государству.

Железнодорожное строительство в 80-90-е гг. развертывалось по специальной программе, предусматривающей создание всех необходимых условий для выхода товарного хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам. Кроме того, программа ставила задачи соединить центр империи и ее окраины, а также улучшить сообщение с западными границами государства. Были построены такие дороги, как Москва -Курск, Москва -Воронеж, Курск -Одесса, Царицын -Рига и другие.

К концу XIX - началу XX века Москва и Петербург были связаны железнодорожным сообщением с Донбассом, Украиной, Новороссией, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Кавказом. В 1886 г. начинается строительство великой Сибирской магистрали, которая должна была связать европейскую Россию с Дальним Востоком. Главным железнодорожным центром Российской империи становится Москва.

По протяженности железнодорожных путей Россия выходит на второе место в мире, однако частота железнодорожной сети в пересчете на 1 тысячу квадратных километров была незначительной. К 1895 г. этот показатель был ниже чем в Германии в 53 раза, а по сравнению с Англией - в 66 раз.

Тем не менее быстро растущая сеть железных дорог способствовала росту грузооборота, который за период с 1868 по 1894 гг. вырос в 14 раз, а число ежегодно перевозимых пассажиров увеличилось с 10 до 65 млн. человек.

В общей сложности к началу XX в. страна располагала железнодорожной сетью протяженностью в 47,8 тыс. верст.

Помимо того, что железные дороги соединяли между собой все новые и новые районы, и тем самым способствовали развитию экономики, они (дороги) служили мощным стимулом для развития различных отраслей промышленности и сельского хозяйства: металлургии, угле -нефтедобычи, деревообрабатывающей промышленности, химической, машиностроения, товарного производства хлеба и продуктов животноводства в новых районах и т.д.

В 90-е гг. железные дороги потребляли 36% добываемого угля, 40% нефти, 40% металла и т.д. Таким образом, они выступали и в роли своеобразного локомотива, тянувшего за собой остальные отрасли.

В стране появились такие новые производства, как локомотивостроение, вагоностроение, прокатное производство и т.д.

Железные дороги несли с собой новую культуру, меняли жизненный уклад в глубинных районах страны, нарушая их патриархальность, повышали мобильность населения, и, наконец, они очень часто создавали первые островки промышленности в тех местах, где ее раньше просто не было.

Наряду с железнодорожным, развивались и другие виды транспорта. Менее интенсивно, но все же довольно быстро шло развитие водного транспорта. Для России с ее мощной речной сетью это было крайне важно. Число речных пароходов выросло с 400 до 2,5 тысяч, возрастала их грузоподъемность. Число остальных видов судов оставалось в эти годы на прежнем уровне - 20,5 тысяч.

Получило свое развитие и морское судостроение. Если в 1860 г. российский морской торговый флот насчитывал всего 51 паровое судно, то к 1895 г. их было уже 552. Кроме того, на небольших маршрутах, прежде всего внутренних, широко продолжали использоваться парусные суда, которых на 1898 г. насчитывалось 2294. Такое количество судов, и прежде всего паровых, не отвечало потребностям страны и большая часть грузов перевозилась на иностранных судах, что конечно же не обогащало казну империи.

Соответственно возрастал и объем перевозок по воде. За последнюю четверть XIX в. он увеличился в 2 раза и к концу века на водный транспорт приходилось примерно 30% всего объема грузового движения внутри страны.

Продолжалось строительство новых и улучшались старые шоссейные дороги. Правда, во второй половине XIX в. темпы строительства шоссейных дорог заметно снизились по сравнению с предыдущим периодом. Например, если до 1861 г. в России было построено 8882 версты шоссейных дорог, то с 1861 г. до 1900 г. - 5552 версты.

Все вышесказанное позволяет говорить о том, что в России к концу XIX- началу XX века, хотя и недостаточно быстрыми темпами, но все же шло формирование транспортной инфраструктуры, необходимой для успешного функционирования промышленности, сельского хозяйства и развития внешней и внутренней торговли. Рассмотрим теперь, каким образом это сказывалось на торговле.

Дата добавления: 2015-06-04