Существующие принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп

Результаты расчета

Результаты расчета по программе «Рур» представляются в табличной форме и в виде графиков, выводимых на экран монитора и на печать:

номер расчетного интервала;

проекция расчетного интервала, м;

длина расчетного интервала, м;

ширина потока в створе, м;

величина самоуширения в створе, м;

величина максимального искусственного уширения в створе, м;

руслоформирующий уровень, м;

степень стеснения потока.

На рис. 32.17 представлены результаты расчета мостового перехода через р. Оку по программе «Рур».

В результате расчета получены следующие данные:

1. b_c = 134 м - максимальная ширина срезки под мостом.

2. l_c = 6 b_c = 6´134» 800 м - общая минимальная длина срезки вверх и вниз по реке.

3. В_рм = В_рб + b_c = 374 + 134 = 508 м - ширина русла под мостом с учетом срезки, вводимая в расчет общего размыва и величины отверстия моста.

4. L_M = В_рм + S b_on + S l_укр + 2 тh_п = 508 + 20 + 20 + 2´2´6,1» 580 м - рекомендуемая минимальная величина отверстия моста.

Рис. 32.17. График расчета уширений русла на мостовом переходе через р. Оку:
1 - искусственное уширение русла; 2 - самоуширение русла

ГЛАВА 33. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РАМП

Наиболее сложными и ответственными элементами развязок движения в разных уровнях являются участки ответвлений и примыканий право- и левоповоротных соединительных рамп между пересекающимися дорогами, во многом определяющие уровни удобства и безопасности движения, генеральные размеры узла в целом и его пропускную способность.

Планировочное решение участка ответвления или примыкания соединительной рампы включает переходно-скоростную полосу и последующую переходную кривую. Несмотря на значительный опыт эксплуатации съездов различной конфигурации, до сих пор не установлены единые требования по их наилучшему конструктивному решению. В довоенной практике строительства развязок движения в разных уровнях нашли широкое применение съезды клиновидной формы (США, Австрия, Норвегия, Германия, Бельгия, Франция, Великобритания) (рис. 33.1, а). Впоследствии, например, в 60-х годах в ФРГ в результате теоретико-экспериментальных работ доктора В. Блашке получили распространение съезды криволинейной формы (рис. 33.1, б).

Рис. 33.1. Принципиальные схемы планировочных решений съездов на транспортных развязках:
а - клиновидная; б - криволинейная; в - с переходно-скоростной полосой; соответственно длины: L₁ - зоны ответвления; L₂ - участка ответвления; L₃ - участка разделения кромок и бровок; L₄ - отгона уширения; L₅ - переходно-скоростной полосы; L₆ - переходной кривой

Опыт эксплуатации многочисленных транспортных развязок и широко поставленные экспериментальные наблюдения показали, что съездам клиновидной и криволинейной формы без устройства переходно-скоростных полос одинаково присущи существенные недостатки, главными из которых являются необходимость резкого снижения скоростей для поворота транспорта в пределах основной полосы движения при съезде с автомобильной магистрали и возникающие затруднения вливания транспортных средств в основной поток при въезде на автомобильную магистраль вследствие большой разницы в скоростях транспортных потоков.

В 50-х годах в США, а позже в ФРГ и других странах при проектировании развязок стали предусматривать конструкцию въездов и съездов с переходно-скоростной полосой длиной не менее 120 м при длине отгона уширения 80 м (рис. 33.1, в). Этот тип конструктивного решения съезда на ответвлениях и примыканиях соединительных рамп оказался наиболее удачным. В Российской Федерации действующими техническими нормами также установлено применение переходно-скоростных полос на ответвлениях и примыканиях соединительных рамп развязок движения в разных уровнях.

В.А. Федотовым в результате изучения и обобщения опыта проектирования и эксплуатации развязок движения в разных странах были сформулированы основные принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп:

основу конструктивного решения участков ответвлений и примыканий составляют тип и геометрические параметры переходных кривых, отгон уширений и поперечного уклона по длине, вертикальная планировка поверхности, обеспечивающая контроль за действием физических параметров движения и водоотвод с проезжей части и земляного полотна;

поскольку участки въездов и съездов являются узкими местами развязок движения в разных уровнях, то качество их функционирования во многом зависит от обоснованного назначения типа и параметров переходных кривых и, прежде всего, от угла примыкания. Под углом примыкания понимают угол, образуемый осью переходной кривой в сечении разделения кромок проезжих частей автомагистрали и осью съезда (въезда). Для оценки влияния угла примыкания доктором Д. Дрю была предложена модель, на основе которой устанавливают минимальный интервал между движущимися в основном потоке автомобилями, необходимый для безопасного вливания въезжающих автомобилей. При этом допустимый интервал (а, следовательно, и вероятное время ожидания) оказывается тем больше, чем больше угол примыкания;

решение геометрических характеристик съездов (въездов) считают хорошим, если обеспечивается скорость транспортных средств на ответвлениях или примыканиях, близкая к скорости основного потока;

тип переходных кривых на участках ответвлений и примыканий соединительных рамп должен, как правило, отвечать условию движения по ним автомобилей с переменной скоростью. Не следует допускать формального применения клотоид, отвечающих условию движения автомобилей с постоянной скоростью, и заимствование их параметров и длин из технических норм для проектирования собственно автомобильных дорог, так как эти клотоиды совершенно непригодны для участков ответвлений и примыканий вследствие движения по ним автомобилей с переменной скоростью (замедленно или ускоренно) и недостаточной их длины, в частности для отгона виража;

длины переходных кривых на участках ответвлений и примыканий соединительных рамп должны удовлетворять условиям разделения кромок проезжих частей дороги и съезда, бровок земляного полотна и последующего отгона виража в их пределах. При этом углы касательных в сечении разделения кромок должны иметь наименьшие значения.

Выбор необходимой схемы участков ответвлений или примыканий зависит от конкретных условий. На участке между смежными левоповоротными рампами развязок типа «клеверный лист» ответвления и примыкания с переходно-скоростной полосы осуществляют по схеме 1 (рис. 33.2). Эту схему также нередко применяют на участках ответвлений правоповоротных рамп с продолжением переходно-скоростной полосы за место разделения кромок с целью обеспечения возможности водителю, принявшему неправильное решение маневра съезда, вновь вернуться на автомагистраль.

Рис. 33.2. Схема участка ответвления или примыкания с переходно-скоростной полосой без введения на межпетлевом участке дополнительной полосы движения (схема 1):
а - геометрические элементы, полученные расчетным путем; б - общая схема примыкания или ответвления

В случае, если на межпетлевом участке вводят дополнительную полосу движения для создания благоприятных условий переплетения съезжающих и въезжающих транспортных потоков, ответвления и примыкания осуществляют по схеме 2 (рис. 33.3). Такое решение, позволяющее увеличить пропускную способность наиболее распространенных развязок типа «клеверный лист» (до 1,5 раз), получило широкое распространение в странах Западной Европы (например, в Германии). Эта же схема превалирует на примыканиях правоповоротных соединительных рамп.

Рис. 33.3. Схема участка ответвления или примыкания с переходно-скоростной полосой с введением на межпетлевом участке дополнительной полосы движения (схема 2):
а - геометрические элементы, получаемые расчетным путем; б - общая схема ответвления или примыкания

Дата добавления: 2015-06-04